Historia kołem się toczy. W 1903 roku Brytyjczycy zbudowali w Kenii linię kolejową Lunatic Express. 116 lat później, do budowy trasy na tym samym szlaku przystąpili Chińczycy. Dziś zadłużona Kenia ma problemy ze spłatą zobowiązań wobec Pekinu.

Pod koniec XIX wieku Wielka Brytania rozpoczęła budowę połączenia kolejowego między portem w Mombasie nad Oceanem Indyjskim a Ugandą. W inwestycję włożono ogromny wysiłek i stanowiła ona symbol supremacji Zjednoczonego Królestwa na kontynencie afrykańskim.

Podczas prac z powodu trudnego klimatu, niebezpieczeństw dżungli i chorób zginęło około 2500 osób. Sama budowa pochłonęła 650 milionów funtów. Wszystko, od wagonów aż po sztućce, było transportowane z Wysp Brytyjskich.

W 2014 roku kenijski rząd podjął się wymiany leciwej infrastruktury. Budowę nowej zlecono chińskiej państwowej spółce China Road and Bridge Company, a umowa oscylowała wokół 3,6 mld dolarów. Odcinek między Nairobi a Mombasą miał być katalizatorem rozwoju dla całego regionu i kołem zamachowym pozostałych sektorów wciąż ubogiej gospodarki. To też największa inwestycja w kraju od momentu uzyskania niepodległości w 1963 roku.

Tak właśnie powstał Madaraka Express, który pokonuje 472 kilometry między wspomnianymi wcześniej miastami w 4 godziny i 45 minut. To krócej o blisko 11 godzin od wybudowanego przez Brytyjczyków Lunatic Express. Nic dziwnego, że bilety cieszą się ogromnym powodzeniem. Jak podaje CNN, od maja 2017 r. przewieziono na tej trasie około 2,7 miliona pasażerów, a według danych chińskiej ambasady tylko od stycznia skorzystało z niej 600 tysięcy osób.

W ślad za połączeniem osobowym nastąpiła rozbudowa cargo. Chińczycy szacują, że przetransportowano już tą drogą 1,67 mln ton towarów o wartości 5,4 mld szylingów kenijskich, czyli ponad 56 milionów dolarów. I choć połączenie znacznie poprawiło możliwości Kenii, to kolej stała się obiektem dużych kontrowersji.

Kenijska gazeta „Daily Nation” krytykuje lekkomyślność rządu, który wyraził zgodę na przedsięwzięcie. Zauważa, że tamtejsze władze już obniżają prognozowaną skalę zysków z użytkowania kolei niemalże o połowę (ze 105 mln do 56 mln dolarów), co powoduje, że przy kosztach operacyjnych wynoszących 118 mln całe przedsięwzięcie staje się nierentowne. Dziennik podkreśla także stosunkowo wysokie oprocentowanie chińskiego kredytu – wyniosło ono 3,6 proc. więcej niż LIBOR, czyli referencyjne oprocentowanie na rynku pożyczek międzynarodowych. 

Przedstawiciele Chin uspokajają jednak, że w przypadku tego typu infrastruktury rzadko kiedy można liczyć na szybkie zyski.

Inwestycje w afrykańskie koleje to jedno z ulubionych przedsięwzięć firm kontrolowanych przez chiński rząd. Taki scenariusz nie jest niczym nowym – podobnie dzieje się w wielu państwach na tym kontynencie. W Etiopii w identyczny sposób wybudowano trasę między stolicą Addis Abebą a Dżibuti. Inwestycja wynosząca 4,5 mld dolarów została w dużej mierze sfinansowana przez kredyt chińskiego Eximbanku. Chińczycy również dostarczyli swoje pociągi, a cała inwestycja była przeprowadzana zgodnie ze specyfikacją i standardami Pekinu. Tamtejsze firmy są zaangażowane również w budowę parków przemysłowych, podobnie jak w Kenii przy inwestycji w Naivasha.

Według szacunków CNN Kenia pożyczyła od Chińskiej Republiki Ludowej niemal dziesięć miliardów dolarów – stanowi to ok. 21 proc. całkowitego zadłużenia zagranicznego kraju. W 2018 roku całkowity dług publiczny Kenii wyniósł 63,2 proc. PKB. Międzynarodowy Fundusz Walutowy podniósł ryzyko zadłużenia kraju do umiarkowanego. Pojawiły się nawet spekulacje, że port w Mombasie mógłby zostać zajęty przez Chińczyków w ramach egzekucji długów.

Chińskie banki z pozoru zachowują się elastycznie względem swoich dłużników i niekiedy zgadzają się na umorzenie długów państwom afrykańskim borykającym się z dużymi problemami gospodarczymi. Tak było w przypadku Kamerunu i Etiopii. Według africanews.com pierwszemu z tych państw Pekin anulował 78 milionów dolarów. W drugim przypadku kwota nie została podana do oficjalnej wiadomości, jednak jak podaje Quartz Africa, spłatę kredytu przeznaczonego na kolej wydłużono z 15 na 30 lat.

Taka elastyczność oczywiście ma swoją cenę. Amerykański Johns Hopkins University w swoim raporcie oszacował, że Etiopia od 2000 roku otrzymała od chińskich banków państwowych łącznie ponad 12,1 mld dolarów. Spekuluje się, że w zamian za ustępstwa ChRL może liczyć na jeszcze łatwiejszy dostęp do afrykańskich surowców. Należy się spodziewać, że kenijskie władze również będą chciały skorzystać z podobnej możliwości, czego kosztem może być praktycznie nieograniczone otworzenie rynku na chińskie firmy.

W marcu 2018 roku generał Thomas Waldhauser, szef Dowództwa Afrykańskiego USA, ostrzegał, że Chińska Republika Ludowa może przejąć port w Dżibuti. W lutym tego roku m.in. The Maritime Executive informował, że chińskie przedsiębiorstwo państwowe China Merchants Port Holdings kontroluje port kontenerowy w tym państwie.

CNN donosi natomiast, że Chińczycy wykorzystują kenijskich podwykonawców, doprowadzając ich do bankructwa. Kilkakrotnie media obiegły także informacje, że kenijscy pracownicy nie są traktowani na równych prawach, są dyskryminowani i zajmują jedynie mało wykwalifikowane i nisko płatne stanowiska. Chińczycy odpierają zarzuty, argumentując, że regularnie zatrudniają lokalny personel, który w ciągu siedmiu lat powinien całkowicie zastąpić obywateli Państwa Środka.

Z drugiej strony wiele miast na skutek chińskich inwestycji unowocześniono, a ich mieszkańcy żyją na dużo wyższym standardzie niż dotychczas, w domach, z których po zakończeniu inwestycji wyprowadzili się chińscy pracownicy. CNN jako przykład podaje kenijskie miasto Voi, które dzięki istnieniu kolei odniosło również sukces turystyczny. Wciąż powstają tam nowe drogi i hotele.

Niemniej faktem jest, że nadal nie otwarto dalszych planowanych odcinków trasy mającej prowadzić do Ugandy, która również liczy na szybką realizację inwestycji. Zadecydowały o tym problemy wewnątrz samej Kenii, jak i niepewne otoczenie międzynarodowe. Trwa także spór z ludnością mieszkającą na obrzeżach stolicy, która nie chce zostać przeniesiona z dotychczasowego miejsca zamieszkania.

Aby sfinalizować przedsięwzięcie prezydent Kenii Uhuru Kenyatta w kwietniu miał wrócić ze szczytu w Pekinie z obiecanym kredytem wartym 3,7 mld dolarów. Nie udało się jednak zrealizować tych planów. W zamian, jak opisuje CNN, prezydent otrzymał pożyczkę w wysokości 400 mld dolarów na modernizację dotychczasowych, prawie 120-letnich brytyjskich torów prowadzących do granicy. 

Nie doprecyzowano jednak, w jaki sposób dopasować szerokość nowoczesnego rozstawu do anachronicznej infrastruktury. Sprawa wciąż nie została wyjaśniona. Rząd kenijski jednocześnie utrzymuje, że współpraca z Chinami układa się bardzo dobrze i nie jest prawdą, jakoby ChRL odmówiła wsparcia dla dalszych inwestycji.