Federalna Administracja Lotnictwa USA pozwalała Boeingowi na samodzielne testowanie systemu bezpieczeństwa, którego awaria doprowadziła do dwóch katastrof lotniczych, zabijając 346 pasażerów. Regulator nie przeprowadzał niezależnych testów – pisze New York Times.

Po pierwszej katastrofie Boeinga 737 MAX w październiku zeszłego roku okazało się, że nikt w Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) nie rozumie do końca, jak działa automatyczny system, który sprawił, że samolot nagle zaczął pikować w dół i rozbił się.

Jak wynika z rozmów NYT z obecnymi i byłymi pracownikami zarówno FAA, jak i Boeinga, procedury rządowej agencji były rozluźniane do tego stopnia, że jej nadzór stał się iluzją.

W dwóch katastrofach modelu 737 MAX – w Indonezji w październiku 2018 roku i w Etiopii w marcu 2019 roku – zawinił system MCAS, który służył do automatycznego korygowania błędów w kwestii sterowności i aerodynamice podczas trudniejszych manewrów. W nowej wersji korzystał on z zaledwie jednego czujnika i mógł dużo bardziej obniżyć dziób.

Jak pisze NYT, Boeing po wprowadzeniu zmian do systemu nie zgłosił go do kontroli, bo nie było to wymagane przez FAA. Pilot, który testował samolot, wiedział o zmianie, ale jego obowiązkiem nie było sprawdzenie, czy system jest bezpieczny.

Prokuratorzy i przedstawiciele rządu prowadzą teraz dochodzenie, żeby dowiedzieć się, czy proces regulacyjny jest wadliwy.

Jak zaznacza NYT, Boeing chciał, żeby proces zatwierdzania nowego modelu samolotu do użytku szedł szybko, bo ścigał się z konkurencyjnym europejskim Airbusem.

W kluczowych momentach pracy nad modelem 737 MAX agencja zajmowała się głównie sprawdzaniem postępów firmy i kontrolowaniem dokumentacji.

“Boeing, największy producent samolotów w kraju, był przez FAA traktowany jak klient, a urzędnicy podejmowali decyzje w oparciu o terminy i budżet firmy”, pisze dziennik.

Jednym z czynników, które mogły na to wpłynąć jest fakt, że wyżsi rangą urzędnicy agencji rządowej w swojej karierze pracowali na zmianę po stronie biznesu i rządu. Często w przypadku sporów stawali po stronie Boeinga – pisze NYT.

Użyty w tytule termin „tupolewizm” zyskał na popularności po artykule Zbigniewa Parafianowicza w „Dzienniku Gazecie Prawnej” z 2016 roku, gdzie opisuje on, jak kilka lat po katastrofie smoleńskiej wciąż procedury bezpieczeństwa podczas lotów ważnych osób w rządzie nie są na pierwszym planie.

Co dalej z MAXami?

Polskie Linie Lotnicze LOT obecnie posiadają pięć sztuk tych samolotów (wszystkie uziemione), a kolejnych siedem jest zamówionych.

Inna polska linia Enter Air, która ma dwie takie maszyny, również wstrzymała loty MAXami, a polski Urząd Lotnictwa Cywilnego zakazał lotów nad Polską wszystkich samolotów z serii MAX.

Inni nadzorcy przestrzeni powietrznej również postąpili podobnie jak ULC, uziemiając wszystkie 350 MAXów, które latają w barwach wielu linii lotniczych na całym świecie.

Na razie nie wiadomo, kiedy uziemione od połowy marca samoloty MAX ponownie uzyskają certyfikat bezpieczeństwa, dopuszczający je do lotu, jeśli w ogóle.

Kilka dni temu Dennis Muilenburg, CEO Boeinga, powiedział, że firma może tymczasowo zaprzestać produkcji samolotów Boeing 737 MAX lub znacząco ją spowolnić.