Trwająca transformacja ku elektromobilności będzie dla branży motoryzacyjnej rewolucją technologiczną. Pracowników czeka więc zmiana kwalifikacji, by za nią nadążyć. Przemysł motoryzacyjny szykuje się na zmiany, ale próbuje odwlec je w czasie.
Historycznie przemysł motoryzacyjny był ważnym i stabilnym źródłem miejsc pracy w Europie. Jednak kilka połączonych czynników sprawia, że ten stan rzeczy może szybko się zmienić – wskazuje raport Boston Consulting Group, sojuszu 45 firm, NGO-sów i stowarzyszeń, zatytułowany “E-mobilność: Zielony napęd dla miejsc pracy w przemyśle samochodowym?”.
Spadek produkcji aut podczas pandemii Covid-19 czy pakiet legislacyjny Fit for 55, który ma sprzyjać elektromobilnej transformacji, istotnie zmniejszą liczbę spalinowych samochodów w UE w kolejnej dekadzie.
Komisja Europejska proponuje, by emisje z nowych samochodów osobowych i dostawczych stopniowo zmniejszać – odpowiednio o 55 proc. i 50 proc. do 2030 i 100 proc. do 2035 roku. Ostateczny kształt tych przepisów ujrzy światło dziennie najszybciej w 2022 roku, ale dla producentów to wyraźny sygnał kierunku, w jakim zmierzać będzie europejskie prawo.
Zwłaszcza, że poza Wspólnotą także padają deklaracje odchodzenia od aut spalinowych. Do 2025 mają na przykład zniknąć w Norwegii, a w Kalifornii i stanie Nowy Jork – do 2035 lub 2040.
M.in. dlatego autorzy raportu przewidują przyspieszenie elektromobilnej rewolucji. Szacują, że do 2026 roku elektryczne pojazdy będą stanowić ponad połowę nowych aut sprzedawanych na świecie. Za tym pójdą zmiany w strukturze zatrudnienia.
Jak zmieni się zatrudnienie w UE?
Boston Consulting Group szacuje, że sam przemysł motoryzacyjny z pewnością ucierpi na utracie miejsc pracy. To dlatego, że produkcja aut elektrycznych wymaga zatrudniania mniejszej liczby pracowników niż spalinowych. Samo przejście na produkcję EV w Europie to zniknięcie 50 tys. miejsc pracy od 2019 do 2030 roku.
Jednak nowe branże wspierające elektryfikację doświadczą wzrostu liczby miejsc pracy w ciągu najbliższych dziesięciu lat.
“W rezultacie z czasem nastąpią masowe zmiany zatrudnienia między branżami i profilami zawodowymi oraz między regionami” – wskazują autorzy.
Wzrośnie między innymi zapotrzebowanie i wartość oprogramowania w samochodach (z około 280 euro na auto w 2020 roku do 760 euro w 2030 roku). Za tym pójdzie zapotrzebowanie na programistów. Nowe miejsca pracy przyniosą też rozwijające się branże, takie jak produkcja baterii.
Według autorów raportu wzrost produkcji samochodów klasy średniej i premium będzie wymagał większych nakładów pracy i przyniesie też około 250 tys. miejsc pracy. To odczują na korzyść szczególnie branże dostawców, które zapewniają zaawansowane komponenty, np. do designu wnętrz pojazdów.
Czytaj także: Strategiczne oszustwo Volkswagena –o co chodzi w aferze „Dieselgate”i wyroku niemieckiego trybunału sprawiedliwości?
“W sektorze motoryzacyjnym znikną miejsca pracy związane z produkcją silników spalinowych czy produkcją paliw, ale w zamian pojawią się nowe możliwości, zwłaszcza w zakresie produkcji i obsługi instalacji do ładowania samochodów, produkcji i recyklingu baterii czy tworzeniu oprogramowania” – skomentował wnioski z raportu Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
W sumie złożone zmiany polegające na redukcji zatrudnienia w jednych sektorach, rekompensowanych wzrostami w innych, przyniosą niewielką zmianę w ogólnej strukturze zatrudnienia – wskazuje raport.
Przyjmując za bazę 5,65 mln miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym w 2019 roku, autorzy przewidują, że zatrudnienie w sektorze spadnie o około 35 tys. miejsc pracy – do 5,62 mln.
Jednak dla o wiele większej liczby pracowników będzie to oznaczać konieczność zmiany branży. Raport szacuje, że do 2030 roku około 2,4 mln pracowników będzie musiało przejść szkolenia, aby zmienić swoje kwalifikacje. Około 3,2 mln pracowników będzie wykonywać natomiast podobne zadania jak dotychczas.
Zmiany te będą różnić się m.in. w zależności od regionu. Na przykład w Niemczech zatrudnienie w sektorze ma według autorów wzrosnąć o 25 tys. miejsc pracy, a w Polsce pozostać na podobnym do dzisiejszego poziomie.
Co na to branża?
Europejscy producenci samochodów nie pozostają bierni wobec nadchodzących zmian.
Na przykład Volkswagen zobowiązał się do wydatków rzędu 33 mld euro na elektromobilność i kolejnych 27 mld euro na cyfryzację i rozwój technologii hybrydowych do 2024 roku. Taka kwota stanowi ponad 40 proc. wszystkich inwestycji Volkswagena w nieruchomości, fabryki, sprzęt oraz badania i rozwój w tym samym okresie.
To część strategii firmy przejścia na elektryki do końca dekady. Taką ma także Volvo, a Volkswagen-Audi ogłosił oficjalnie, że całkowicie odejdzie od produkcji aut spalinowych w UE między 2033-2035.
Kontrowersje wokół Euro 7
Jednak w branży trwa debata na temat tego, co czeka ją w okresie przejściowym. Komisja Europejska planuje przygotowanie projektu wniosku w sprawie najnowszej normy emisji spalin Euro 7 jeszcze w tym roku. Jeśli legislacje unijne będą rygorystyczne, tak jak wskazywałyby propozycje z Fit for 55, to norma ta może okazać się ostatnią w historii.
Od jej kształtu zależeć będzie to, ile emisji gazów cieplarnianych i szkodliwych dla zdrowia substancji znajdzie się w środowisku do 2035 roku. Według szacunków organizacji Transport & Environment gra toczy się o 95 mln aut sprzedawanych po 2025 roku, kiedy ma wejść w życie Euro 7.
Według grona ekspertów przy Komisji Europejskiej cięcia emisji w nowej normie mogą sprawić, że poziom tlenku azotu (NOx) obniżyłby się z 80 mg/km do 20 mg/km, a emisje cząstek stałych o ponad 80 proc.
Branża motoryzacyjna buntuje się jednak przeciwko nowej normie emisji. Uważa, że Euro 7 będzie kosztować zbyt dużo, jest technicznie niewykonalna, a jej wprowadzenie będzie równoznaczne z wcześniejszym zakazem stosowania silników spalinowych. Według producentów rygorystyczne standardy sparaliżują sprzedaż i zagrożą miejscom pracy w branży.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) opublikowało też badania zaprzeczające jakoby nowa norma emisji miała znaczący wpływ na zdrowie.
Z kolei T&E argumentuje, że technologia kontroli emisji znacznie poprawiła się od 2008 roku, kiedy uzgodniono obecnie obowiązujące normy Euro 6. Wśród takich rozwiązań wskazuje e-katalizatory oraz zasysanie próżniowe, które zmniejszają emisję i są niedrogie.
Zdaniem organizacji przemysł samochodowy stara się rozwodnić nowe przepisy na rzecz redukcji emisji, wszczynając “fałszywy alarm” w sprawie zagrożeń, jakie mogłyby przynieść.
Ostateczny kształt normy Euro 7 zdecyduje nie tylko o losach branży motoryzacyjnej, ale też o tym, jakim powietrzem będą oddychać Europejczycy przez kolejne lata. Bez względu na to rozstrzygnięcie, branżę i tak czeka zielona rewolucja. Pytanie tylko, kiedy dokładnie się zacznie.