Rządy na całym świecie wydały miliardy na wsparcie linii lotniczych w czasie pandemii. Tymczasem lotnictwu zagraża już kolejny kryzys – klimatyczny.
Przed pandemią loty biznesowe generowały nawet 60-70 proc. przychodów linii lotniczych, choć dostarczały 12 proc. wszystkich podróżnych. Tymczasem teraz biznes przeniósł się do świata wirtualnego i prawdopodobnie – przynajmniej częściowo – w nim pozostanie.
W 2020 roku liczba wszystkich pasażerów, również tych korzystających z lotów w celach turystycznych, znacząco spadła. Na całym świecie latało ponad połowę mniej ludzi, a linie lotnicze straciły 370 miliardów dolarów – czyli tyle, ile była warta w zeszłym roku cała gospodarka ultrabogatej Norwegii albo 100-milionowego Egiptu.
“Oznacza to ogromne kłopoty finansowe dla większości operatorów, w tym także naszego narodowego przewoźnika – LOT-u – który w zeszłym roku odnotował spadek liczby pasażerów rzędu 80 proc. W efekcie w grudniu 2020 roku otrzymał on 2,8 mld złotych pomocy publicznej” – powiedział dr Jakub Zawieska, Research Fellow WiseEuropa ds. zrównoważonej mobilności i polityki transportowej, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH.
Czytaj też: Jest zgoda KE na wypłatę 32 mln euro rekompensaty dla portów lotniczych w Polsce za straty podczas pandemii
Poniższy wykres organizacji europejskiej Transport and Environment ilustruje, jak spadła ilość lotów w minionym roku – z podziałem na loty towarowe, które straciły najmniej, loty prywatne, czarterowe oraz najpopularniejsze, czyli komercyjne – które spadły najmocniej.
Branża, pomimo zastrzyków gotówki od rządów, zwalnia pracowników. Jak ostrzega International Air Transport Association, w 2021 roku nadal zagrożonych jest 1,3 mln miejsc pracy w tym sektorze.
Jednak sama doraźna pomoc nie wystarczy – bo przed lotnictwem jeszcze większe wyzwania niż pandemia.
“W Polsce sektor lotniczy zatrudnia bezpośrednio 67 tysięcy osób (pośrednio prawie 180 tysięcy). Jego pracownicy powinni móc liczyć na pomoc w czasach pandemii, podobnie jak przedstawiciele innych branż. Krótkoterminowa pomoc branży w kryzysie jest zrozumiała, ale problem stanowi brak warunkowości oraz wizji odbudowy sektora w nowych warunkach po pandemii. Zwłaszcza z punktu widzenia ochrony klimatu nie powinna ona zakładać powrotu do „business as usual” – wskazuje dr Jakub Zawieska.
W czym więc leży problem?
Lotnictwo a klimat
Opinię o potrzebie warunkowości pomocy publicznej podzielają autorzy raportu „Szybka i sprawiedliwa transformacja lotnictwa – w stronę mobilności sprawiedliwej dla klimatu” autorstwa lotniczych związków zawodowych PSC i sieci organizacji prośrodowiskowych Stay Grounded.
„Próby powrotu do systemu transportu bazującego na wysokich prędkościach i paliwach kopalnych bardzo szybko doprowadzą do katastrofy. Bądźmy realistami – lotnictwo musi ulec zmianie, albo w sposób zaplanowany, albo w wyniku załamania. Wybierzmy zatem tę pierwszą opcję” – uważa Magdalena Heuwieser z sieci Stay Grounded.
Przeczytaj też: 26% Polaków twierdzi, że dla klimatu radykalnie zmienia styl życia
Lotnictwo, gdyby było państwem, mieściłoby się w gronie 10 największych emitentów CO2 – z emisjami rocznymi powyżej 900 mln ton CO2 rocznie (dane na 2018 rok). W dodatku emisje tego sektora przed pandemią stale rosły – o 5.7 proc. rocznie.
Latanie jest więc kosztownym nawykiem z punktu widzenia emisji CO2. Jest także niesprawiedliwe społecznie, bo za połowę wszystkich emisji z lotnictwa odpowiada zaledwie 1 proc. najbogatszych ludzi na świecie – aż 80 proc. ludzkości nigdy nie leciało samolotem.
Latanie mniej popularne
Może to mieć wpływ na zmieniające się opinie na temat latania. Według paneuropejskiego sondażu Europejskiego Banku Inwestycyjnego 62 proc. mieszkańców wspólnoty popiera zakaz krótkodystansowych lotów samolotem. 72 proc. badanych uważa też, że lotnictwo powinno zostać obciążone podatkiem węglowym. Większość badanych sądzi też, że po pandemii będzie latało mniej niż przed nią.
Zmiany w ruchu lotniczym, które wywołała pandemia, prawdopodobnie przynajmniej do pewnego stopnia są trwałe. Na co powinny więc zostać przeznaczone środki na ratowanie branży – przetrwanie czy transformację?
Jak dekarbonizację widzi sektor lotniczy?
Międzynarodowa organizacja zrzeszająca branżę lotniczą, International Air Transport Association, do problemu dekarbonizacji sektora podchodzi raczej od strony rozwoju niskoemisyjnych technologii niż transformacji modelu biznesowego.
Co więcej, organizacja lotnicza nie zgadza się z działaczami proekologicznymi, że da się przeprowadzić transformację bez ograniczania ruchu lotniczego,
IATA uważa, że lotnictwo może osiągnąć neutralność klimatyczną do 2060 roku. Przy tym do 2050 – zmniejszyć swoje emisje o połowę bez ograniczania ruchu.
Jak planuje to zrobić? stawia raczej na optymalizację pracy, inwestycje w kredyty węglowe (carbon offset), a także rozwój samolotów elektrycznych i wodorowych. Chce, żeby takie samoloty latały już w 2035 roku.
IATA stawia też na bardziej zielone paliwa. Wśród nich jest na przykład paliwo SAF (ang. sustainable aviation fuel), które według branży w cyklu życia emituje 80 proc. mniej gazów cieplarnianych niż tradycyjne paliwa. Obecnie jednak korzysta z niego mniej niż 0,1 proc. samolotów.
LOT ku zeroemisyjności
Polskie Linie Lotnicze LOT również postrzegają dekarbonizację lotnictwa raczej jako zmianę technologiczną.
„W ciągu ostatnich lat inwestowaliśmy w nowoczesną flotę, która dzięki zaawansowanej technologii i nowoczesnym silnikom pozwala na mniejsze zużycie paliwa i obniżenie poziomu emisji CO2 do atmosfery. Wspieramy też inicjatywy zmierzające do jak najszybszego uruchomienia systemu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky), co pozwoliłoby na optymalizację tras i skrócenie czasów przelotów, a w efekcie prowadziłoby do ograniczenia emisji CO2” – podało Biuro Prasowe LOT w odpowiedzi na pytanie 300Gospodarki o plany dekarbonizacji przewoźnika.
LOT, podobnie jak IATA, stawia również na technologie związane z pochłanianiem wyemitowanego dwutlenku węgla oraz paliwa przyszłości, takie jak SAF.
„Dalsze działania spółki skupiają się na optymalizowaniu wszystkich aspektów wpływających na przebieg lotu, aby w efekcie w jak największym stopniu zminimalizować emisję CO2. W strategii spółki jest także dążenie do możliwości wykorzystania alternatywnego paliwa lotniczego (SAF), dlatego PLL LOT nieustannie uczestniczy w konsultacjach dotyczących wdrożenia SAF na szerszą skalę w Unii Europejskiej” – wskazuje LOT.
Ograniczenia ruchu lotniczego koniecznie
Ponieważ zielone technologie dla lotnictwa nadal jeszcze raczkują, często pojawiają się głosy, że dekarbonizacja bez redukcji ruchu lotniczego, raczej się nie uda.
Dlatego autorzy raportu Stay Grounded uważają, że to świat będzie musiał ograniczyć liczbę lotów, a pakiety naprawcze po pandemii powinny bezpośrednio finansować sprawiedliwą transformację sektora.
“To dobry moment do przyśpieszenia zielonej transformacji tej branży. Jest ona nieunikniona, a presja klimatyczna na sektor lotniczy będzie z roku rosła, także po zakończeniu pandemii” – stwierdził dr Jakub Zawieska.
Czytaj też: Czy epidemia koronawirusa może zmienić nasz styl życia na bardziej przyjazny klimatowi?
Twórcy raportu chcą, by subsydia dla branży zostały przeznaczone na programy zmiany kwalifikacji zawodowych. Od brytyjskich linii lotniczych oczekują stworzenia miejsc pracy w sektorach bezpiecznych dla klimatu oraz wspieranie alternatyw dla lotów i turystyki masowej.
„Musimy skupić się na turystyce lądowej i lokalnej, opartej o zasady zrównoważonego rozwoju, poszanowanie dla planety i bardziej zrównoważoną mobilność” – wskazuje Carlos Martinez, członek Sekretariatu ds. Środowiska w Konfederacji Zawodowej Komisji Pracowniczych, współtworzącej raport.
Pozytywne przykłady
Już dziś niektóre państwa udzielają pomocy tylko pod warunkiem ograniczenia ruchu lotniczego. Na przykład podparyskie lotnisko Paris-Orly będzie musiało zlikwidować lotnicze połączenia krajowe na krótkich trasach, które można pokonać pociągiem w nie więcej niż dwie i pół godziny.
Wszystko przez decyzję rządu związaną z udzieleniem pomocy finansowej na ratowanie linii Air France – pisał w zeszłym roku tygodnik L’Obs (dawny Le Nouvel Observateur).
Warunek ten, jak wskazywał francuski rząd, był podyktowany względami środowiska i dotyczył nie tylko połączeń obsługiwanych przez Air France, ale wszystkich przewoźników.
W Polsce jak na razie nikt o takich planach głośno nie mówił, a obecna niewydolna infrastruktura kolejowa nie byłaby w stanie zastąpić szybkich lotów po kraju. Jak na razie Polska regularnie od 20 lat likwiduje linie kolejowe. Plany na renesans kolei mamy od lat – obecnie w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego (który jest też niepotrzebnym z ekologicznego punktu widzenia renesansem lotnictwa) ale, jak na razie, niezmiennie pozostają tylko na papierze.
Jeśli chciałbyś co piątek otrzymywać nasz Newsletter Klimatyczny 300KLIMAT – w którym oprócz takich artykułów rozmawiamy z najważniejszymi ludźmi zajmującymi się w Polsce energetyką, klimatem i środowiskiem, a także przeglądamy światową prasę i prezentujemy najciekawsze informacje klimatyczne z całego tygodnia – możesz się zapisać na niego pod tym linkiem (w nim też zobaczysz, jak wygląda przykładowy 300KLIMAT).