Zeszłotygodniowa blokada Kanału Sueskiego uświadomiła światu, jak istotną spełnia on rolę w transporcie morskim. Ekonomiści Polskiego Instytutu Ekonomicznego porównali najważniejsze morskie szlaki handlowe i utwierdzili się w przekonaniu, że wybudowany ponad 160 lat temu kanał ma dla globalnej wymiany handlowej charakter strategiczny.
W dniach 23-29 marca żegluga na Kanale Sueskim została wstrzymana z powodu utknięcia na mieliźnie kontenerowca Ever Given. Rozładowanie zatoru niemal 400 statków stojących po obu stronach Kanału i przywrócenie normalnej żeglugi może trwać jeszcze kilka dni dni.
„W efekcie ładunki dotrą do miejsc przeznaczenia znacznie później niż planowano, a po ich przybyciu mogą wystąpić kolejne zatory przy rozładunku. Perturbacje w światowym handlu spowodują prawdopodobnie okresowy wzrost cen wysyłki towaru„ – wskazują w raporcie ekonomiści PIE, publicznego think tanku gospodarczego.
Zablokowanie Kanału Sueskiego uwidoczniło, jak duże znaczenie dla światowego handlu ma transport morski – 80 proc. światowego handlu w ujęciu ilościowym i 70 proc. w ujęciu wartościowym odbywa się drogą morską. Do najczęściej transportowanych towarów należały paliwa płynne i chemikalia oraz ładunki masowe – rudy żelaza, węgiel i zboża.
Na większości szlaków morskich istnieją newralgiczne punkty, jakimi są kanały i cieśniny, „wąskie gardła” transportu morskiego. Do najważniejszych z nich można zaliczyć Kanały Sueski i Panamski oraz Cieśniny: Malakka i Ormuz, Bab El-Mandeb, Gibraltarska, cieśniny duńskie i tureckie (Dardanele, morze Marmara i Bosfor).
Kluczowy kanał i potencjalne alternatywy
Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, obsługuje głównie transport na trasie Europa-Azja. W 2019 roku przez Kanał Sueski przepłynęło 18,8 tys. jednostek (przeciętnie blisko 52 jednostki dziennie), transportujących łącznie 1031 mln ton ładunku. Stanowiło to zatem 9,3 proc. światowego transportu drogą morską.
Poniżej graficzne zestawienie transportowych kierunków żeglugowych realizowanych poprzez Kanał Sueski:
Jedną z alternatywnych tras dla przeprawy przez Kanał Sueski jest trasa dookoła Afryki. Jednak jest ona dłuższa o ponad 7 tys. km i zajmuje kilkanaście dni dłużej.
Ekonomiści PIE wskazują, że w ostatnich latach coraz większe zainteresowanie budzi też możliwość frachtu przez Północną Drogę Morską. To trasa okrążająca kontynent azjatycki od północy wzdłuż brzegów Rosji, która pozwala na przewóz towarów między Azją Wschodnią a Europą i jest ok. 1/3 krótsza niż droga prowadząca przez Kanał Sueski.
„Rola transportowa Arktyki wzrasta główne ze względu na zmiany klimatyczne i ocieplenie klimatu, które powoduje topnienie pokrywy lodu na Oceanie Arktycznym. Dziś przez większą część roku jest on skuty lodem i dostępny tylko dzięki użyciu lodołamaczy. W 2020 roku Północną Drogą Morską przewieziono niemal 32 mln ton towarów, a więc trzykrotnie więcej niż jeszcze w 2017 roku” – piszą w raporcie.
Dodają, że był to jednak w przeważającej mierze transport wewnątrzrosyjski (ok. 95 proc. przewozów), a nie międzynarodowy tranzyt na wielką skalę.
„Ze względu na niepewny przyszły popyt na paliwa kopalne, wysoki koszt statków przystosowanych do żeglugi arktycznej, wyższe stawki ubezpieczenia, sezonowość tras oraz brak tak rozbudowanej infrastruktury logistycznej jak na szlakach południowych, żegluga arktyczna będzie prawdopodobnie jedynie uzupełnieniem dotychczasowych szlaków handlowych” – wskazują eksperci.
Kanał Panamski
Kanał Panamski łączy Ocean Atlantycki (Morze Karaibskie) z Oceanem Spokojnym. W 2020 roku przez Kanał Panamski przepłynęło 13,4 tys. jednostek o łącznym tonażu 260 mln ton, co daje blisko 3 proc. ładunków transportowanych drogą morską.
Dominuje transport z i do USA, który w 2020 roku stanowił 68,8 proc. ogółu ładunków przechodzących przez Kanał. Istotnymi krajami uczestniczącymi w tym transporcie są również Chiny (15,6 proc.) i Japonia (14,1 proc.).
Przez Kanał ten przewożone są najczęściej produkty ropopochodne, kontenery, zboża oraz środki chemiczne.
Najczęściej obsługiwana jest trasa między wschodnim wybrzeżem USA a Azją. W 2020 roku przetransportowano nią 39 proc. ładunków przechodzących przez Kanał.
„Pod względem tonażu na tej trasie więcej ładunku przewożonego jest z USA do Azji (69 proc.) niż w drugą stronę (31 proc.). Jednak towary z Azji przepływające przez Kanał Panamski w aż 89 proc. trafiają na wschodnie wybrzeże USA. Do Europy dociera zaledwie 0,4 proc. tych ładunków. Innymi ważnymi trasami są drogi wodne między zachodnim wybrzeżem Ameryki Południowej i wschodnim wybrzeżem USA, zachodnim wybrzeżem Ameryki Południowej a Europą” – piszą ekonomiści PIE.
Poniżej graficzne zestawienie typów towarów transportowanych przez Kanały Sueski i Panamski:
Jak wskazują eksperci, ewentualne zablokowanie Kanału Panamskiego dotknęłoby przede wszystkim transport morski między wschodnim wybrzeżem USA a Azją. Alternatywną drogą w tym przypadku jest opłynięcie Ameryki Południowej, jednak wtedy trasa z San Francisco do Nowego Jorku wydłuża się o 14,5 tys. km.
Kanał Panamski tym jednak różni się od Kanału Sueskiego, że posiada śluzy oraz jest głębszy.
System śluz pozwala na kontrolowanie poziomu wody w Kanale, dzięki czemu statki mają mniejsze szanse na utknięcie – jak wydarzyło się to w Kanale Sueskim.
Od 2016 roku Kanał Panamski ma dwa systemy śluz – oryginalne, funkcjonujące od 1914 roku oraz nowe przeznaczone dla większych statków. W przypadku awarii jednego z systemów, możliwe jest użycie drugiego.