Darmowa komunikacja miejska to rozwiązanie, które od nowego roku wprowadził 100-tysięczny Kalisz. Pomysł jest z pozoru świetny, ale nie rozwiązuje problemu aut na ulicach i generuje nowe – mówią nam eksperci.
Od 1 stycznia 2023 roku darmową komunikację miejską dla wszystkich mieszkańców wprowadził Kalisz. Usługa będzie obowiązywać na razie do końca 2024 roku.
„Oszczędność dla budżetu”
W Polsce jest ponad 60 miast, które wprowadziły darmowy transport publiczny dla mieszkańców. Wśród nich są miejscowości średniej wielkości, m.in. Kętrzyn, Mińsk Mazowiecki, Pruszków, Piaseczno czy Starachowice. Kalisz z liczbą 100 tys. mieszkańców to jak dotąd największe polskie miasto, w którym zastosowano takie rozwiązanie.
Darmowy transport publiczny w mieście ma w teorii przekonać kierowców do przesiadki z auta do autobusu. Pomogłoby to w rozwiązaniu problemów zanieczyszczenia powietrza czy braku miejsc parkingowych.
Przedstawiciele kaliskiego ratusza przywołują też argument ekonomiczny. W czasach kryzysu gospodarczego i wysokiej inflacji każdy dodatkowy grosz w kieszeni podatnika jest przecież na wagę złota. Potwierdza to prezydent Kalisza.
– Mieszkańcy mówią, że są bardzo zadowoleni, ponieważ nie muszą już kupować biletów, a dla budżetu domowego jest to duża oszczędność w miesiącu – mówił w rozmowie z PAP Krystian Kinastowski.
Tallin jeździ za darmo od lat
W Europie darmowa komunikacja miejska nie jest zjawiskiem powszechnie spotykanym, co nie znaczy, że to się nie zmieni w najbliższych latach. Najważniejszym przykładem miasta, które stosuje bezpłatny transport publiczny, jest Tallin, stolica Estonii. Prawie półmilionowe miasto wprowadziło takie rozwiązanie już 10 lat temu.
W Tallinie obecny system został wprowadzony po tym, jak transport publiczny stał się niedostępny dla wielu mniej zamożnych mieszkańców po kryzysie finansowym w 2008 roku. Pomysł polegał na tym, że biedniejsza część społeczeństwa mogłaby wyjść z ubóstwa, nie musząc wydawać tak dużej części swoich dochodów na podróże.
W dodatku, genezą wprowadzenia darmowego transportu publicznego w tym mieście było… referendum. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można więc było przewidzieć, jaki będzie jego wynik. W 2018 roku Estonia poszła o krok dalej, wprowadzając darmowy transport autobusowy w całym kraju.
Gdzie jeszcze pojedziemy za darmo
Jego śladami poszedł Luksemburg, który bezpłatny transport publiczny wprowadził w 2020 roku. To pierwszy kraj na świecie, który ustanowił darmowy zbiorkom na terenie całego kraju.
Znane są przykłady innych miast europejskich – Wiedeń zastosował znacznie tańsze bilety komunikacji miejskiej za 1 euro dziennie. Rzym oferował bezpłatne bilety komunikacji osobom dojeżdżającym do pracy, które w zamian przyniosą… butelki do recyklingu. Barcelona zaoferuje trzy lata transportu publicznego każdemu, kto rozstanie się ze swoim samochodem.
Włodarze miast przywołują ten sam argument co prezydent Kalisza, który chce „walczyć z kultem samochodu”: mniej aut na ulicach to rozwiązanie problemów z parkowaniem i czystsze powietrze. Jednak, jak alarmują eksperci, których poprosiliśmy o opinię, z kultem samochodu wiele miast przegrywa, nawet po wprowadzeniu darmowej komunikacji miejskiej.
Kierowcy nie porzucą aut
Widać to wyraźnie na przykładzie Tallina. W mieście spodziewano się zmniejszenia liczby aut. Tak się jednak nie stało. Stolica Estonii w ubiegłym roku podsumowała program darmowej komunikacji miejskiej. Z raportu wynika, że wykorzystanie podróży samochodem zmniejszyło się w Tallinie… o zaledwie 5 procent. Jednocześnie mniejsza jest też liczba osób, podróżujących na piechotę i rowerzystów.
Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, uważa, że darmowy transport publiczny tylko z pozoru wydaje się rozwiązaniem propasażerskim. I mówi wprost: w rzeczywistości plusów zbyt wielu nie ma, bo kierowcy zwyczajnie nie chcą korzystać z tego udogodnienia.
– Problem polega na tym, że liczba samochodów w miastach z darmową komunikacją się nie zmniejsza. Błędem jest więc myślenie, że darmowy transport publiczny przekona kierowców do przesiadki do autobusu. Takich osób będzie niewiele – mówi w rozmowie z 300Gospodarką.
Jak dodaje, z transportu publicznego korzystają głównie młodzi, którzy jeszcze nie mogą jeździć autem, bo nie mają prawda jazdy. Albo ci, którzy nie mają samochodu. Innymi słowy, do autobusów miejskich wsiadają te osoby, które i tak by do nich wsiadły, bo nie mają innego wyjścia. I to, czy przejazd jest biletowany, czy darmowy, nie ma dla nich znaczenia.
Dowód? Dla wielu miast w Polsce próbką takiego rozwiązania jest darmowa komunikacja w poszczególne dni w roku, np. 1 listopada czy w Dzień bez Samochodu.
Czytaj także: Dzień bez Samochodu. Nie możemy obejść się bez aut, ale to się może zmienić
Przypomnijmy – 22 września, jak co roku, niektóre polskie miasta w ramach akcji społecznej zachęcają do zostawienia auta w garażu albo na parkingu. W tym dniu przejazdy komunikacją publiczną są darmowe. Na przykład w Warszawie można tego dnia podróżować bezpłatnie metrem, tramwajami i autobusami, a także podmiejskimi pociągami.
Komfort? Raczej absurd, który kierowców nie przekona, a jedynie frustruje użytkowników zbiorkomu, płacących za bilety – przekonywali eksperci.
– Choć autobusy 1 listopada podjeżdżają niemal pod samą bramę cmentarza, to parkingi oddalone o kilka kilometrów zastawione są przez samochody – dodaje Rydzyński.
To domena mniejszych miast
Ale to niejedyny problem, związany z darmowym zbiorkomem. Jak podkreśla Iwona Budych, prezeska Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe, bezpłatny transport nie rozwiązuje problemu wykluczenia komunikacyjnego. – Nie wpływa na jego redukcję w najmniejszym stopniu – komentuje dla 300Gospodarki.
Eksperci zgadzają się, że darmowy zbiorkom jest raczej domeną mniejszych miast. Te z kolei czasem nie mają nawet odrębnego organu, zarządzającego transportem miejskim. Mają też niewielką ofertę przewozową.
– Duże miasta, dla których wpływy z biletów pokrywają niekiedy 1/4 czy 1/5 wydatków, nie zdecydują się na tego typu działanie przy rosnących dramatycznie kosztach utrzymania miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych. Natomiast małe miasteczka czy gminy, które decydują się na takie rozwiązanie, posiadają w swoich budżetach odpowiednie zabezpieczenie, a kolokwialnie mówiąc stać ich na to, by inwestować w tabor w niewielkich ilościach, gdyż siatka połączeń nie jest tak rozbudowana jak w dużych miastach – podkreśla Budych.
Ponadto, w przypadku mniejszych miast, wpływy z biletów nie stanowią zbyt dużego procenta, który pokrywa całościowo wydatki.
Jednak dla większych miejscowości zasponsorowanie mieszkańców przejazdu to naprawdę cios.
– W dobie problemów finansowych samorządów, czyli przede wszystkim niższych wpływach do budżetu w wyniku zmian w podatkach, ale i przez wysokie ceny energii i inflację – umniejszenie jeszcze wpływów do budżetu z transportu publicznego w wyniku wprowadzenia bezpłatnego transportu, to niemalże finansowe samobójstwo – mówi Paweł Rydzyński.
Co zrobić, by było lepiej
Co więc może przekonać mieszkańców miast do przesiadki z auta na zbiorkom? Rydzyński zauważa, że jeśli cokolwiek może przekonać kierowców – to tylko poszerzanie oferty.
Co to oznacza w praktyce? – Konkurencyjny czas przejazdu, stałość oferty, optymalna cena biletu, tabor dopasowany do potrzeb pasażerów (niskopodłogowy, dla matek z dziećmi czy osób niepełnosprawnych) – to są czynniki, które w głównej mierze decydują o tym czy potencjalny pasażer skorzysta z komunikacji miejskiej czy nie – wylicza z kolei Iwona Budych.
Jednak do tego potrzebne są pieniądze. Przeznaczając je na darmową komunikację, transport publiczny nie może się więc rozwijać. Zamiast tego – jest błędne koło, z którego trudno się wydostać.
Więcej o transporcie publicznym piszemy tutaj:
- Dzień bez Samochodu. Nie możemy obejść się bez aut, ale to się może zmienić
- Luksemburg jako pierwszy kraj na świecie wprowadził darmowy transport publiczny
- Samochodoza: aut jest u nas więcej, niż średnio w UE. Dlaczego nie możemy się bez nich obejść?
- W którym mieście komunikacja miejska jest najtańsza? Sprawdzamy