O ile na drogi pieniądze zawsze się znajdują, o tyle kolej nie może na to liczyć. Wydaje mi się, że osoby, które podejmują decyzje na kolei, z kolei nie korzystają i nie widzą potrzeby jej rozwoju – mówi w rozmowie z 300Gospodarką Paulina Matysiak, wiceprzewodnicząca sejmowej komisji infrastruktury.
Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Kiedy słyszy pani wypowiedzi premiera Donalda Tuska, że do lotniska w Gdańsku dojedzie sobie taksówką, albo że nie warto rozmawiać o inwestycji CPK, bo jej nie ma – wierzy pani, że Centralny Port Komunikacyjny powstanie?
Paulina Matysiak, wiceprzewodnicząca sejmowej komisji infrastruktury, partia Razem: Mam nadzieję, że ta inwestycja powstanie, ona jest niezwykle istotna dla nas na różnych płaszczyznach. Nie tylko w kwestii poprawy dostępności transportu – bo nie mówimy tylko o lotnisku, o czym się często zapomina, ale też o nowych liniach kolejowych – także na poziomie gospodarczym, czy militarnym. Argumentów za kontynuacją CPK jest naprawdę dużo.
Ostatnio premier podczas Rady Gabinetowej mówił, że wszystkie ekspertyzy mówią jasno, że nie ma sensu budować CPK. Złożyłam interpelację w tej sprawie.
Dostała już pani odpowiedź?
Nie, są na to ustawowo trzy tygodnie, spodziewam się, że w ciągu dwóch tygodni ją dostanę. Ale wiemy już, że takich ekspertyz nie ma, odpowiedź na to samo pytanie dostał jeden z watchdogów. Byłam ciekawa o jakich ekspertyzach mówił premier, dla kogo zostały zlecone i przez kogo. Staram się przenosić dyskusję o CPK z poziomu emocji na poziom faktów, bo tych emocji w ciągu ostatnich lat mieliśmy naprawdę bardzo dużo. To niestety spuścizna Prawa i Sprawiedliwości, że pewnych rzeczy nie przedstawiał opinii publicznej w spokojny i rzeczowy sposób.
Uważa pani, że narracja spółki, której zarzucano megalomanię w projekcie CPK, mogła przesłonić rzeczową dyskusję na ten temat?
Te przesadzone opowieści o CPK na pewno nie przysłużyły się rzeczowemu odbiorowi inwestycji. Kiedy zeszliśmy na ziemię i operujemy na faktycznych liczbach, okazuje się przecież, że ten projekt nie jest ani przesadzony, ani megalomański. Jest szyty na naszą miarę i na miarę naszych możliwości rozwojowych.
Dzięki CPK nasze linie lotnicze mają szansę się rozwinąć, bo na razie są zblokowane przez kończącą się przepustowość Lotniska Chopina. Z tym wiele zrobić się nie da. Dorzucanie kolejnych pieniędzy na niewielką rozbudowę Okęcia to rozwiązywanie problemów na kilka lat, ale nie długofalowo. Samoloty nie będą przecież lądować tam w nocy, a zmiana decyzji środowiskowej oznaczałaby możliwość zaskarżenia jej przez mieszkańców. Nikt też nie chce mieszkać w mieście, gdzie co chwilę nad głowami startują samoloty, jest hałas – dla wielu osób to realne niedogodności.
Czytaj także: Projekt CPK to nie powinien być cep na przeciwników politycznych. Wywiad z Maciejem Wilkiem
Możliwość przeniesienia lotniska daje szanse rozwojowe dla Warszawy. Obstawiam, że gdyby nie stopowanie tego projektu, co dzieje się teraz, moglibyśmy mówić o otwarciu CPK w 2030-2031 roku. Ten 2028 rok, który był odmieniany przez przypadki, już jest nierealny. Natomiast teraz jest ten moment, w którym można zacząć coś robić z terenem po Okęciu.
Okęcie powinno zostać zamknięte?
To nie jest temat jeszcze na tę kadencję. Rafał Trzaskowski broni bohatersko tego lotniska, ale to nie jest nawet temat miasta Warszawy i prezydenta miasta. To lotnisko nie jest samorządowym portem lotniczym, decyzje będą więc zapadały na szczeblu centralnym. Wiem, że wielu warszawiaków przyzwyczaiło się do Okęcia, ale gdy powstanie CPK, będzie można wygodnie do niego dojechać. Zresztą z Lotniska Chopina nie latają tylko warszawiacy, są przecież pasażerowie przesiadkowi oraz mieszkańcy z innych części Polski.
Z kolei rozwój sieci Kolei Dużych Prędkości daje szansę sprawnego, ekologicznego przemieszczania się po Polsce. Widać, że chcemy jeździć pociągami, na niektórych liniach nie da się kupić biletów z kilkudniowym wyprzedzeniem, bo nie ma miejsc. W przypadku budowy Y-greka, tutaj także widzimy granie na czas, jeśli chodzi o pozyskiwanie środków. Nie został złożony wniosek o dofinansowanie na odcinek Warszawa – Łódź, ani na projekt węzła, który i tak będzie musiał zostać wybudowany.
Czy jest jakiś konflikt na Lewicy jeżeli chodzi o projekt CPK? Zapowiedzi przedwyborcze były raczej jasno formułowane przez Lewicę, że to megalomania, a teraz dużo osób zaczyna zauważać, że ten projekt ma jednak sens.
U nas, w partii Razem, te rozmowy cały czas trwają, dyskutujemy nad stanowiskiem i decyzje zapadną na poziomie naszej rady krajowej. To będzie zapewne późną wiosną. Od początku natomiast jasno komunikowaliśmy, że jesteśmy za rozwojem Kolei Dużych Prędkości. Komponent kolejowy ma naszą aprobatę, jasno to mówiliśmy w kampanii wyborczej i tutaj żadnych zmian nie ma.
Faktycznie coraz większa liczba naszych polityków – i z Razem, i z Nowej Lewicy – przekonuje się do tego projektu. Myślę, że ta zmiana też zachodzi ze względu na zmianę samej narracji, do głosu dochodzą eksperci, którzy znają się na lotnictwie, osoby, które pracują w wojsku, potrafią swoje argumenty wyartykułować. Wypada, żeby dyskusja o CPK w końcu zaczęła wyglądać sensownie i nie polegała na trwaniu w głupim uporze. Nie ma w tym nic niewłaściwego, by po usłyszeniu rzeczowych argumentów zmienić zdanie.
A to nie jest niepokojące, że człowiek, który został „opiekunem” inwestycji, teraz nabrał wody w usta i milczy na jej temat?
To, że Maciej Lasek został pełnomocnikiem ds. budowy CPK mogło być zaskakujące. Mamy pełnomocnika do spraw „budowy” – i został tym pełnomocnikiem człowiek, który był w zasadzie zwolennikiem tego, żeby projekt zakończyć. Część osób z różnych ugrupowań budowało swoją historię polityczną na sprzeciwie wobec CPK. Chodzi o organizacje typu Stop dla CPK, Nie dla CPK.
Myślę, że to jest więc bardzo trudna sytuacja dla pana ministra Laska. On też w tej kadencji był członkiem zespołu parlamentarnego ds. przeskalowanych inwestycji – i tam też z nazwy wymieniony jest Centralny Port Komunikacyjny. Ale ton wypowiedzi ministra Laska mocno się zmienił. Jeszcze kilka miesięcy temu w kampanii wyborczej jasno komunikował, że nie będzie realizował „megalomańskich projektów”. Teraz z kolei mówi, że nie jest to kwestia tego „kiedy”, ale w jakim kształcie CPK powstanie.
Bądź na bieżąco z najważniejszymi informacjami, subskrybując nasz codzienny newsletter 300Sekund! Obserwuj nas również w Wiadomościach Google.
Z rządu płyną zresztą bardzo często sprzeczne komunikaty. Z jednej strony słyszymy, że minister funduszy, pani Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz uważa, że stać nas na CPK, z drugiej strony premier Donald Tusk mówi, że będziemy w tej kwestii patrzeć na każdą złotówkę. To taki komunikat, jakbyśmy chcieli kontynuować inwestycję, a potem przechodzimy na poziom rzeczywistości i okazuje się, że jest wstrzymana.
Żeby było jasne – uważam, że dobrze, że audyty są, ale one nie powinny przeciągać realizacji samego projektu. Jeżeli mamy audyt, który ma sprawdzić np. wydatkowanie środków na wynagrodzenia, to jakie to ma przełożenie na to, czy budować lotnisko czy nie? Jeżeli były jakieś nieprawidłowości – trzeba to rozliczyć i wyciągnąć konsekwencje, natomiast to nie może przetrzymywać tego projektu.
Poza tym wiemy z informacji oficjalnych, że audyty potrafią trwać od kilku miesięcy do pół roku. Ostateczne wyniki pewnie otrzymamy dopiero pod koniec wakacji – i jeżeli do tego momentu część działań będzie wstrzymanych, zaległości i opóźnienia jeszcze się skumulują. Niech nowy rząd robi audyty, niech sprawdzi, za co odpowiadają poprzednicy, natomiast to nie może być przykrywką do tego, by nie realizować CPK.
Jest jeszcze presja opinii publicznej. W ostatnich tygodniach temat CPK przedostał się do mainstreamu i elektryzuje niemal każdego, każdy ma na jego temat jakieś zdanie.
To pokazuje, że to bardzo ważny projekt. Z jednej strony to zasługa tego, że część debat przeszła do popularnych kanałów, na różne platformy – to są często dyskusje, które trwają po kilka godzin i widać, że ludzie chcą konkretów, a nie kilkuminutowej „nawalanki” w jakimś programie. To cieszy.
Zainteresowanie widać też na przykładzie obrad Parlamentu. Chętnie włączamy YouTube i stream z tego, co dzieje się na sali sejmowej. I bardzo dobrze, zawsze mówię: sprawdzajcie co robią politycy, na których głosowaliście, co robią posłowie z waszych okręgów, jak się wypowiadają, jak pracują w komisjach. Im więcej na ten temat wiemy, tym lepiej możemy kogoś rozliczać, lepiej zagłosować i możemy artykułować swoje potrzeby, także lokalnie.
Mam poczucie, że o ile elektorat Prawa i Sprawiedliwości, czy sam PiS w poprzednich latach mniej komunikował się na poziomie wypowiedzi ekspertów – bo było wiadomo, że CPK i tak będzie kontynuowany – tak po 15 października, przy tym nowym rozdaniu i nowym rządzie, zaczęły się pojawiać pewne wątpliwości.
Dyskusja przeniosła się także na poziom myślenia o tym, jakim chcemy być krajem, w jakim kraju chcemy żyć w przyszłości, czego oczekujemy, że chcemy żyć po prostu wygodnie, na poziomie, który znamy z zagranicy. I nie przekonują nas zdania takich „boomerów”, że z czymś sobie nie poradzimy, nie wybudujemy. Też chcemy mieć taką infrastrukturę jak np. w Hiszpanii, gdy wsiadamy w pociąg dużych prędkości. Dlaczego nie możemy tak samo szybko i wygodnie podróżować po Polsce?
Niewiele osób wierzy w argumenty o megalomanii, które już dawno zostały zdemaskowane – bo CPK to nie będzie żadne największe lotnisko. Wyśmiewanie „pilnowania łąki” czy twierdzenia, że nie została wbita żadna łopata, to nie są rzeczowe argumenty. Każda inwestycja ma etapy projektowania – ten etap oczywiście długo trwa, i to, że czegoś nie widzimy, nie znaczy, że nie toczą się żadne porządne prace. Bo projektanci i pracownicy wykonali ogrom pracy.
Ale padają zarzuty, że ekspertyzy przez osiem ostatnich lat nie były transparentne. Donald Tusk mówił, że wszystkie ekspertyzy dot. CPK są na „nie”. Jakie Pani zna ekspertyzy na „tak”?
Mamy wszystkie ekspertyzy od rządów SLD, przez rząd PO-PSL i później po PiS, które dotyczyły przede wszystkim przeniesienia Lotniska Chopina. I mówiły jasno o tym, że kończy się jego przepustowość. Te ekspertyzy są dostępne i można się z nimi zapoznać. Wówczas była mowa o Centralnym Porcie Lotniczym (CPL) i o tym, że wybudowanie nowego lotniska jest konieczne.
PiS dorzucił do tego jeszcze szprychy, czyli rozwój sieci kolejowej.
Myślę, że to jest bardzo ciekawe w tym projekcie, bo my po prostu nie rozwijamy infrastruktury kolejowej. To nasz wielki problem. Od początku lat 90. wybudowaliśmy w sumie może 60 km nowych linii kolejowych. W ostatnich latach trwała oczywiście modernizacja poszczególnych linii czy odcinków, ale ona często nie pomagała. Wiązała się często z likwidacją jakichś przystanków i w efekcie zmniejszała przepustowość linii.
Czytaj także: Tak w Polsce zwijała się kolej. „Skala dewastacji po 1989 była dramatyczna” [WYWIAD]
Komponent kolejowy to bardzo ambitny projekt i 2000 km nowych linii. Dla nas, i dla wielu miast w Polsce to szansa rozwojowa, żeby móc sprawniej przemieścić się między między miastami.
Nowe linie kolejowe w ostatnich latach praktycznie nie powstawały, czego z kolei nie można powiedzieć o nowych drogach. Dlaczego tak jest?
Rzeczywiście warto to zestawiać, o ile na drogi pieniądze zawsze się znajdują, o tyle kolej nie może na to liczyć. To temat rzeka. Wydaje mi się, że osoby, które podejmują decyzję na kolei, z kolei nie korzystają, albo korzystają bardzo okazjonalnie i nie widzą potrzeby jej rozwoju. Każdy minister wsiada przecież do samochodu albo do rządowej limuzyny – i dla niego kluczowe jest to, żeby mieć nową drogę bez dziur, którą wszędzie łatwo można dojechać. To jest oczywiste.
Od wielu lat w niektórych miejscach transport publiczny natomiast jest traktowany po macoszemu przez poszczególnych marszałków. Ludzie mają taką perspektywę, że jak sobie sami nie poradzą, to nikt im nie pomoże i po prostu muszą mieć auto – czy tego chcą czy nie.
Warto jednak podkreślić, że w umowie koalicyjnej, która powstawała po wyborach, jest jasno zapisane, że na kolej i rozwój transportu publicznego będą szły nie tylko środki unijne, ale też budżetowe. Czekam na informacje, jakie środki budżetowe zostaną przeznaczone na rozwój sieci kolejowej. Bo to oczywiście super, że mamy środki unijne, korzystajmy z nich tam, gdzie możemy. Natomiast nie może być też tak, że budujemy naszą sieć kolejową tylko wtedy, kiedy mamy na to pieniądze z UE. Powinniśmy wydawać na to środki także własne. I nie tylko na samą infrastrukturę – mówię także o modernizacji sieci kolejowej czy zakupie taboru, bo mamy w tym zakresie bardzo duże zaległości.
Były przecież wyliczenia Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), że samo zastąpienie starego taboru to bardzo duże wyzwanie, a Intercity nie kupuje odpowiednio wielu wagonów, by zastąpić stary tabor. A co dopiero mówić o jego rozwijaniu.
Zwłaszcza, że na kolei padają ostatnio rekordy przewiezionych pasażerów. Jakie więc problemy ma dzisiaj kolej?
Dane UTK jeżeli chodzi o liczbę pasażerów za poprzedni rok jasno pokazują, że chcemy jeździć pociągami. W zasadzie za chwilę może okazać się, że kolej stała się ofiarą swojego sukcesu, bo przecież pociągi nie są z gumy.
To samo dotyczy przewoźników regionalnych, o których taborze można równie dużo mówić. Przez lata popełnialiśmy bardzo dużo błędów, mamy dużo pociągów i pojazdów, ale różnego typu. To potem znacznie droższe w utrzymaniu i serwisowaniu, niż gdybyśmy mieli jednolity tabor od konkretnego producenta, zamiast pojedynczych sztuk od wielu firm.
Spraw do nadrobienia na kolei jest dużo. W grze są też zmiany, na które czeka branża. Związane są chociażby z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym czy uporządkowaniu kwestii ulg. Mamy różne ulgi w przewozach autobusowych i kolejowych, więc jest bardzo trudno zorganizować jakąś integrację taryfową. Nawet na poziomie samej kolei okazuje się, że wspólny bilet, który tak zachwalał PiS – choć nie chwalił się żadnymi liczbami – za chwilę w ogóle zostanie totalnie zaorany. Bo wspólny bilet jest często droższy niż dwa kupione osobno, co przeczy całej idei.
Kwestią, nad którą również trzeba się pochylić, jest organizacja transportu w poszczególnych województwach. Mamy na tym poziomie bardzo duże różnice, które wynikają z podejścia poszczególnych marszałków do tego, jak chcą organizować transport na swoim terenie. Jakie pieniądze chcą na niego przeznaczać, jaki kładą nacisk, żeby mieszkańcy ich województw mogli sprawnie się przemieszczać.
Koleje Małopolskie, Koleje Dolnośląskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna mają na przykład autobusowe linie dowozowe. To dobry kierunek, bo nie wszędzie położymy tory, nie zawsze będzie się to opłacało. Tam można wysłać autobus. Problem pojawia się na granicy województw, choć podział administracyjny nie powinien przeszkadzać w realnym życiu.
Niektóre województwa stały się wręcz symbolami złego transportu zbiorowego, memami, jak np. województwo lubuskie.
Tych województw jest dużo. Weźmy chociażby kujawsko-pomorskie, gdzie marszałek opowiada, że niedługo zostanie uruchomiony pociąg do Ciechocinka i bohatersko rozwiązuje problem, który sam wywołał, bo to on zrezygnował z finansowania tego połączenia, chcąc zaoszczędzić. Teraz nagle okazuje się, że Zarząd Województwa myśli o tym, żeby pociąg do uzdrowiska – chyba jednego z bardziej znanych w Polsce – przywrócić.
W lubuskim problem z transportem regionalnym jest już na takim poziomie, że zdarza się, że między miastami wojewódzkimi nie odjeżdża żaden pociąg, a 30 proc. przewozów regionalnych jest odwoływanych każdego dnia. To sytuacja, która nie powinna mieć miejsca, i zarówno organizator, jak i przewoźnik powinni znaleźć na to rozwiązanie. Tym bardziej, że za organizację przewozów odpowiada Urząd Marszałkowski, który w tym przywoływanym lubuskim ochoczo dotuje swój port lotniczy i wydaje miliony złotych na to, żeby promować region w Egipcie… i to jest naprawdę smutne.
To nie dotyczy w Polsce tylko tego jednego marszałka, ale wynika chyba z myślenia, że prestiżem jest mieć lotnisko i loty za granicę – a prestiżem nie jest to, żeby posiadać dobrze funkcjonujący dworzec kolejowy.
Z takim myśleniem trzeba skończyć. To są sprawy, na których powinno zależeć włodarzom, zwłaszcza mniejszych miejscowości. Dla nich dobry transport zbiorowy to szansa, żeby zatrzymać młodych ludzi, pracujących w pobliskich miastach, u siebie. Jeżeli tego transportu nie będzie, to część z tych osób po prostu się wyprowadzi.
Wyludnianie miast to jeden ze skutków wykluczenia transportowego.
O wykluczeniu transportowym mówimy nie tylko wtedy, kiedy nie ma żadnego autobusu, ale kiedy oferta jest bardzo słaba. Zadajmy sobie pytanie, czy ktoś, kto mieszka w miejscowości w której autobus jest od poniedziałku do piątku, ale nie ma go w weekend – jest wykluczony transportowo? No chyba jednak jest. Nasze potrzeby transportowe nie kończą się w piątek po południu, w sobotę też chcemy załatwić swoje różne sprawy i potrzebujemy się dostać w różne miejsca.
Czytaj także: Polska bez autobusów. PKS-y upadają, choć miały rosnąć w siłę
Poza tym edukacji nie kończymy na poziomie podstawówki, wybieramy szkołę średnią. Co mają zrobić dzieciaki, które mieszkają na wsi? Zwłaszcza, jeżeli mają ograniczony dojazd do szkoły z wymarzonym profilem, w którym chcą się uczyć? Uważam, że to jest głęboko niesprawiedliwe i nieuczciwe. Jako państwo nas na to nie stać, to jest marnowanie talentów. O tych problemach warto myśleć z perspektywy miast powiatowych, a nie tylko dużych miast.
Polska to nie tylko Warszawa i duża aglomeracja. Niech nas jednak to nie zmyli, bo miejscowości, które leżą pod Warszawą też mają problem, by skomunikować się między sobą.
Zna pani dane, jaka jest skala wykluczenia komunikacyjnego w Polsce? Ile osób może być nim objętych?
Bazuję na danych sprzed dobrych kilku lat, które były policzone przez Klub Jagielloński, m.in. Bartosza Jakubowskiego. Wtedy była mowa o 14 milionach osób. Metodologia tego badania była dosyć prosta – policzono mieszkańców wszystkich gmin, które same nie uruchamiały transportu zbiorowego na swoim terenie. To mogło się zmienić, nie mamy aktualnych badań. Poprzedni pełnomocnik tego nie zrobił, a wprowadzanie Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych też nie poprawiło sytuacji. Czyli wiemy, że problem jest, wszyscy się z tym zgadzamy, bo sami znamy miejscowości, do których nie można dojechać.
Czytaj także: Wykluczenie komunikacyjne. Do tych miejscowości nie dojeżdża żaden autobus
Jest jednak duży projekt badawczy, który zajmuje się właśnie tym tematem. W tym roku na pewno będzie też raport Najwyższej Izby Kontroli nt. wykluczenia transportowego. Tam były badane dwa komponenty – kolejowy i autobusowy. Myślę, że w połowie roku będzie on już opublikowany, sama czekam na wyniki i jestem ciekawa, jakie wnioski ma NIK jeżeli chodzi o ten problem.
Uważa pani, że komponent kolejowy CPK może być odpowiedzią na wykluczenie transportowe? A może część z zaplanowanych inwestycji jest przeskalowana? Wielokrotnie zwracał na to uwagę minister Piotr Malepszak.
Należy się uważnie przyjrzeć poszczególnym szprychom. Znam opinie, że część projektów jest przeskalowana i być może nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, na jakie jest budowana. Z drugiej strony infrastrukturę budujemy też po to, by część potoków pasażerskich kreować. To, że teraz nie ma tam takiego ruchu i zainteresowania, może wynikać właśnie z tego, że nie ma dobrej oferty.
Same linie kolejowe dużych prędkości niekoniecznie mogą być odpowiedzią na problem wykluczenia komunikacyjnego. Natomiast warto do tego podejść całościowo. Pojawienie się ich uwalnia przepustowość na obecnie wykorzystywanych liniach, co daje szansę na zwiększenie liczby pociągów regionalnych.
Czytaj także: Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK
Dostępne są też inne mechanizmy, które mają na celu pomagać mieszkańcom w ich codziennych wyjazdach. Kluczowe jest to, żeby zapewnić na to finansowanie, bo na razie korzystają z nich jedynie co bardziej przedsiębiorcze samorządy. Na przewozy do szkół też można dostać pieniądze, otwierając przejazdy. Chcemy mieć też komfort, że jak pojadę do pobliskiego miasta, to będę mogła wrócić za dwie godziny do domu, a nie czekać na przykład pięć godzin na jedyny autobus w ciągu dnia. To są na pewno rzeczy do zmiany.
Koalicja to zmieni?
Zobaczymy. Rozmawiałam z ministrem Malepszakiem, jestem też umówiona na dłuższe spotkanie z ministrem Gancarzem. Na razie panowie przyglądają się temu, co się dzieje, mają też swoje pomysły i mam nadzieję, że będzie chęć do tego, żeby te problemy rozwiązać. I przede wszystkim, żeby podejść całościowo do kwestii organizacji transportu. W ostatnich latach tego brakowało. Kolej sobie, transport drogowy i autobusowy – sobie.
Niby mieliśmy funkcję pełnomocnika ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, zajmował się tym Andrzej Bittel. Nowy rząd nie powołał takiego stanowiska. Na poziomie symbolicznym to na pewno źle, że problem nie jest zaadresowany. Na poziomie praktycznym, patrząc na działania w poprzednich latach – w sumie to bez różnicy.
Należy zainteresować się się rozwiązaniami, które były w Polsce testowane – np. transportu na żądanie. To alternatywa dla rozproszonych miejscowości, gdzie mieszka mniejsza liczba osób. Mieszkańcom trzeba zapewnić godne życie, i gdy będą potrzebowali dojechać do lekarza w pobliskim mieście, to im się to uda, nie będą musieli prosić o podwiezienie sąsiadów.
Doskonale rozumiem konieczność posiadania samochodu w mniejszych miejscowościach. Jednak w Polsce samochód mają osoby nie tylko te, które muszą, ale także te, które go wręcz nie potrzebują, mieszkają np. w mieście z bardzo dobrą komunikacją. W Warszawie, według statystyk, samochodów jest więcej niż ludzi. Czy ta „samochodoza”, która opanowała Polskę, nie jest czymś, co tkwi w naszej świadomości, mentalności?
Mamy dużo samochodów, system CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców) może trochę przekłamywać te dane, obejmować auta, które są niewyrejestrowane. Jednak dużą liczbę aut pokazują pomiary ruchu.
To naleciałości z poprzednich lat, kiedy posiadanie samochodu było koniecznością. I dla wielu osób, głównie w mniejszych miejscowościach, niestety nadal tak jest. Ale zwłaszcza dla starszego pokolenia samochód to wciąż pewien symbol statusu społecznego. W ten sposób można pokazać jak dużo się zarabia, kim się jest, bo mam duże auto. Stąd ta popularność SUV-ów w ostatnim czasie – z roku na rok produkowane samochody stają się coraz większe gabarytowo. Wizualizacje, które pokazują, ile miejsca jeszcze kilkanaście lat temu zajmowało auto, a ile zajmuje teraz, są szokujące.
Jak w takim razie organizować przestrzeń miejską?
Miasta są dla wszystkich, nie tylko dla właścicieli aut, a przestrzeń miejska jest bardzo cenna. Przykład Warszawy jest o tyle ciekawy, że tutaj bardzo duża liczba osób korzysta z komunikacji zbiorowej. Jest ona niezła, choć oczywiście można też przypominać o tym, że ciągle nie wrócił rozkład sprzed pandemii. Ceny biletów, w porównaniu do innych polskich miast są przystępne i nie były podnoszone.
Włodarze miast, zamiast rozwijać ofertę transportu publicznego, idą niestety często w greenwashing. Na przykład, Wałbrzych zakupił wodorowe autobusy, które są o wiele droższe niż spalinowe. Może więc zamiast wodorowego autobusu warto byłoby zainwestować w trzy spalinowe, zapewnić mieszkańcom dobre przemieszczanie się, zachęcić do porzucenia aut na rzecz komunikacji zbiorowej? I nie iść na łatwiznę, że „jesteśmy nowocześni, mamy super technologię”. To droga donikąd.
Czytaj także: Samochodoza: aut jest u nas więcej, niż średnio w UE. Dlaczego nie możemy się bez nich obejść?
Samochodoza wynika też z przekonania prezydentów miast, że samochód jest koniecznością. Jeszcze w zeszłym roku byłam bardzo zdziwiona tym, ile kosztowała godzina parkingu w Kutnie na Placu Wolności. To nowo oddany parking sprzed kilku lat, o którym było głośno w kontekście betonozy. Ten parking za godzinę kosztował mniej, niż bilet jednorazowy na autobus. To błąd na poziomie kreowania nawyków, bo dlaczego ktoś miałby wsiąść w autobus, jeżeli on jest droższy niż godzina parkingu? To się oczywiście zmieniło, Kutno z kartą mieszkańca ma teraz bezpłatną komunikację. To kolejny wątek i temat rzeka, zmora wielu zwłaszcza mniejszych miast, które wprowadzają takie rozwiązanie.
No właśnie, czy wprowadzanie bezpłatnego transportu publicznego jest dobrym pomysłem? Spotykam się raczej z krytycznymi opiniami na ten temat.
Ja uważam, że nie jest. Może dawać złudne przekonanie, że skoro transport jest już bezpłatny, nie trzeba go dalej rozwijać. Tymczasem warto pokazywać mieszkańcom, że z wpływów z biletu rozwijamy sieć, kupiliśmy nowe autobusy, albo puszczamy dodatkowy kurs na trasie, na której jest taka potrzeba. Zamiast robić komunikację bezpłatną, raczej warto zadbać o dostępność ekonomiczną – czyli niezbyt drogie bilety, dobra oferta na bilety okresowe.
Czytaj także: Darmowy zbiorkom to z pozoru świetny pomysł. W praktyce niekoniecznie
Badania dotyczące bezpłatnej komunikacji miejskiej w Tallinie jasno pokazały, że nie powiększyła się liczba kierowców, którzy przesiedliby się na do transportu zbiorowego. Mało tego, zmieniło zachowanie, czyli tam, gdzie normalnie przeszlibyśmy jeden przystanek, wsiadamy w autobus, bo i tak jest za darmo. Warto rozpatrywać to w kontekście długofalowych konsekwencji dla naszego zdrowia, bo ruch jest niezwykle istotny, a mamy go teraz o wiele mniej niż kiedyś.
Rozwijajmy więc transport publiczny, obniżajmy cenę biletów, dostosowując ją do zamożności naszego społeczeństwa. Rady Gmin mogą wprowadzać takie rozwiązania dla osób najuboższych. Ale zupełnie bezpłatna komunikacja wydaje mi się krokiem donikąd – zwłaszcza, że duże miasta dokładają gigantyczne pieniądze do tego, żeby transport publiczny funkcjonował. Wpływy z biletu na poziomie Warszawy to jakieś 30 proc. I lepiej wykorzystać je na to, żeby dokupić tabor, zatrudnić nowych kierowców, niż ich nie mieć.
Kiedy pani zdaniem Polska ma szansę stać się częścią europejskiej sieci kolei dużych prędkości?
Mam nadzieję, że za chwilę będziemy mieli pierwszy kawałek, słynnego Y-greka, z którego zresztą powinniśmy od dawna korzystać. Szprychy są wpisane do sieci TEN-T, mamy budowaną Rail Balticę, która zresztą też się opóźnia… Niestety projekty kolejowe mają to nieszczęście do nietrzymania się terminów, często to projekty bardzo skomplikowane. W ciągu najbliższych kilku lat jakiś odcinek KDP w Polsce na pewno powstanie.
Za chwilę okaże się też, że bilety kolejowe mogą być tańsze. Na razie mamy monopol Intercity, ale po wejściu w życie czwartego pakietu kolejowego ta sytuacja na pewno się zmieni. Bilety Pendolino osiągają obecnie ceny zaporowe, dla całej rodziny tańsza jest podróż samochodem, więc nie ma tej konkurencyjności. Na najbardziej popularnych trasach w najbardziej popularnych godzinach bilety kolejowe Pendolino są najdroższe. Cena wynosi 340 zł w dwie strony, więc często nie są to stawki na przeciętną kieszeń. Ale jak wejdą na rynek inni przewoźnicy, to ceny spadną. Na Zachodzie już tak jest i okazuje się, że zyskali na tym wszyscy.
To dlaczego Urząd Transportu Kolejowego tak bronił się przed wpuszczeniem zagranicznych firm na polskie tory?
To pytanie do UTK, ale pójście w zaparte i na siłę bronienie monopolu Intercity nikomu się nie przysłuży. Intercity powinno dbać o rozwój i o to, by być konkurencyjnym przewoźnikiem. Warto też podkreślić, że to nie jest zabieranie Intercity ich przychodów. Intercity przecież może wchodzić także na inne rynki. Należałoby się zastanowić czy to nie jest jakiś szansa dla tego przewoźnika.
Wspomniała pani o roku 2031 w kontekście powstania samego lotniska – w którym roku Pani zdaniem możemy liczyć na realizację komponentu kolejowego CPK?
Komponent kolejowy CPK jest fazowany. Inwestycje mają poszczególne etapy, nie będzie tak, że cała Polska stanie, bo będziemy budować wszystkie linie w jednym czasie. Jest czas na przyjrzenie się temu w jakim wariancie i czy w ogóle dana linia kolejowa ma iść. Ta część kolejowa jest najdroższa, ale jest też rozciągnięta na dłuższy okres czasu – zgodnie z harmonogramem spółki nowe linie kolejowe powinny być gotowe w 2035 roku.
A czy prace w komisji infrastruktury toczą się ponad podziałami?
Komisja na razie nabiera rozbiegu, nie ma jeszcze projektów ustaw. Na marzec mieliśmy zaplanowane trzy posiedzenia, związane z CPK. Ale obstawiam, że te tematy będą zrealizowane w późniejszym terminie. Bo tak naprawdę teraz, przed audytem, wiele byśmy się raczej nie dowiedzieli.
Jestem wiceprzewodniczącą zespołu „Tak dla Rozwoju. CPK – atom – porty”. Jego inicjatorem był też Marcin Horała, były pełnomocnik ds. budowy CPK. Na ostatnie posiedzenie, gdy chcieliśmy poznać stan zaawansowania prac, zaproszony był także minister Lasek. Dostaliśmy od niego wiadomość, że dopóki trwa audyt, on nie będzie się pojawiał na żadnych spotkaniach i nie będzie informował co dalej z projektem.
To absurdalne, ponieważ nikt nie chce wpływać na przebieg audytu i nie wiem na jakiej zasadzie dyskusja o tym, co dzieje się z CPK, miałaby na niego wpływać. Pan minister Lasek nie brał też udziału w żadnych merytorycznych dyskusjach z ekspertami. To jasna deklaracja z jego strony. Są takie projekty, nad którymi dyskusja powinna przebiegać ponad podziałami, w pewnym konsensusie, bez jakiegoś zacietrzewienia. I byłoby dobrze, gdyby pan minister Lasek dał sygnał, że on też chce rozmawiać z drugą stroną.
Czytaj więcej naszych wywiadów o infrastrukturze i transporcie:
- Projekt CPK to nie powinien być cep na przeciwników politycznych. Wywiad z Maciejem Wilkiem
- Piotr Malepszak: Audyt na kolei jest konieczny. Błędy widać gołym okiem [WYWIAD]
- Miliardy złotych na remont – i rozczarowanie. Na tych liniach pociąg szybciej nie pojedzie
- Tak w Polsce zwijała się kolej. „Skala dewastacji po 1989 była dramatyczna” [WYWIAD]
- CPK to projekt polityczny i dużo na tym traci. Wywiad z Tomaszem Wardakiem, autorem pierwszej książki o CPK