Kanał Sueski i Cieśnina Bab al-Mandab, Cieśnina Malakka, czy Kanał Panamski to najbardziej newralgiczne miejsca na mapie światowego transportu. Transportu, który odpowiada za 80 proc. światowego handlu i jest kluczową gałęzią globalnej gospodarki. Zablokowanie któregoś z tych miejsc to ryzyko dużych opóźnień w dostawach i wielomilionowych strat. I ten scenariusz powoli zaczyna się realizować.
Rok 2023 przyniósł stopniowe odbicie transportu morskiego po okresie pandemicznym. Od końcówki stycznia ubiegłego roku globalny towarowy ruch morski – wyrażony jako liczba zgłoszeń portowych – systematycznie rósł. Według raportu Polskiego Funduszu Rozwoju „Rynek Transportu w Polsce i na Świecie – grudzień 2023”. W ciagu całego roku na morskich wodach przetransportowano do 12,5 mln ton towarów. Dla porównania, w 2022 roku było to około 10,9 mln ton.
Na najważniejszych morskich szlakach handlowych dominują produkty takie jak odzież, elektronika, pojazdy, części do maszyn oraz surowce energetyczne, głównie ropa naftowa i produkty ropopochodne.
Transport morski jest alternatywą dla transportu lądowego czy powietrznego. Główne plusy przewozów drogą morską to przede wszystkim niższe koszty w porównaniu z transportem powietrznym czy lądowym, możliwość przewozu towarów w każdej postaci, czy możliwość jednorazowego transportu ogromnych ilości towarów (masowość) na duże odległości.
Czytaj także: Kryzys na Morzu Czerwonym. Zamknięty szlak handlowy mocno obciąża firmy i konsumentów
Kto dominuje na światowych wodach?
Na tym rynku liczy się pięć firm. Do największych armatorów świata – przedsiębiorstw, które we własnym zakresie i z użyciem własnej floty transportują towary drogą morską – należą m.in. MSC (717 statków), Maersk (707 statków), CMA CGM (597 statków), COSCO oraz Evergreen. Łącznie posiadają oni ładowność przekraczającą 15 mln TEU (1 TEU – ok. 12 ton ładunku).
Co tak naprawdę pływa po wszystkich najważniejszych morskich szlakach handlowych? Największa morska flota handlowa występuje w krajach określanych jako „tanie bandery” oraz wśród światowych potęg gospodarczych. Państwa o „taniej banderze”, takie jak m.in. Panama, Liberia, Bahamy, Cypr czy Malta przyciągają armatorów z całego świata, zwłaszcza z krajów rozwiniętych.
Dzieje się tak głównie ze względu na korzystne warunki rejestracyjne, niskie podatki i opłaty rejestracyjne. Kontrola techniczna statków w tych krajach odbywa się pobieżnie, istnieje również możliwość zatrudnienia na pokład obcokrajowców.
Te szlaki handlowe są najważniejsze
Według raportu Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju z 2020 roku, prawie 39 proc. kontenerowego handlu morskiego odbywa się wzdłuż głównych szlaków handlowych wschód-zachód. Pozostałe 61 proc. handlu ma charakter wewnątrzregionalny, z czego część przypada na trasę wschód-zachód poza głównymi szlakami handlowymi, oraz na trasy południe-południe i północ-południe.
Największy udział, (23,2 mln kontenerów), przypada na trasę transpacyficzną łączącą Azję Wschodnią i Pacyfik z Ameryką Północną. Na trasie Azja-Europa przewozi się średnio nieco mniej (21,8 mln), w prawie połowie połączeń w kierunkach wschód-zachód. Pozostała część, czyli 6,7 mln kontenerów, podróżuje na trasach transatlantyckich między Europą a USA.
Morska droga Północnoatlantycka obsługuje najważniejsze porty m.in. w Rotterdamie, Hamburgu, Nowym Jorku i Halifaxie. Droga Północnopacyficzna łączy kraje Azji Wschodniej (Chiny, Korea Południowa, Japonia) z portami w Ameryce Północnej, głównie z amerykańskim Los Angeles.
Trasa śródziemnomorska obejmuje największe europejskie porty m.in. w Genui, Marsylii, Barcelonie, Aleksandrii i Stambule. Przewozi się na niej w dużej mierze produkty rafineryjne z krajów Bliskiego Wschodu do Europy. Po wodach basenu Morza Śródziemnego dochodzi także do masowego przewozu nielegalnych migrantów z Afryki do Europy.
Kolejnym z ważniejszych szlaków jest ten obejmujący Ocean Indyjski, łączący Azję Południową z Afryką, Bliskim Wschodem i Europą. Najważniejsze porty obsługujące handel na tej trasie znajdują się w Singapurze, Dubaju, Mumbaju i Durbanie.
Newralgiczne punkty w transporcie morskim
Wiele z najważniejszych szlaków handlowych świata posiada także swoje newralgiczne punkty, które od lat sprawiają niemałe kłopoty armatorom w transporcie morskim. Wszystko to obrazuje poniższa mapa:
Do jednych z najważniejszych punktów przepraw statków handlowych na świecie można zaliczyć m.in Kanał La Manche, Kanał Sueski, Panamski czy cieśniny łączące morza i zatoki z oceanami. Stanowią one nieodłączny element handlu morskiego.
Kanał La Manche, oddzielający Anglię od Francji, to najbardziej ruchliwy szlak morski na świecie. Ma 56 km długości, do 240 km szerokości i 120 m głębokości. Codziennie przepływa przez niego około 500 statków, co czyni go kluczowym elementem europejskiej sieci żeglugowej. W najwęższej części Kanału La Manche znajduje się Cieśnina Dover. Ponad 400 statków dziennie przewozi przez nią zboża, minerały, stal i ropę. Największym problemem przepływu przez La Manche są dynamicznie zmieniające się warunki pogodowe i sztormy.
Długa na 880 km Cieśnina Malakka, stanowi najkrótszą trasę między Pacyfikiem a Oceanem Indyjskim. To druga najbardziej ruchliwa droga wodna na świecie, przez którą rocznie przepływa ponad 83 tys. statków. Jest kluczowym szlakiem dla transportu ropy, węgla, oleju palmowego i innych towarów między Azją Wschodnią a Europą. Jednakże, wody Malakki są równocześnie terenami państw przybrzeżnych, co niekiedy prowadzi do spięć o prawo towarowe.
Kanał Panamski, mający 90 km długości, skraca czas tranzytu między Oceanem Pacyfiku a Atlantykiem. Dzięki rozbudowie w 2016 roku umożliwia przepłynięcie statków do 14 tys. TEU. Ma on ogromne znaczenie dla żeglugi, pozwalając statkom ominąć niebezpieczny przylądek Horn na krańcu Ameryki Południowej.
Kolejnym istotnym kanałem transportowym na morskich wodach jest Kanał Sueski. Otwarty w 1869 roku, jest najkrótszą drogą między Oceanem Atlantyckim a Indyjskim. Codziennie przepływa przez niego ponad 100 statków, a w 2016 roku zanotowano dzienny przepływ nawet 3,9 mln baryłek ropy. Dzięki rozbudowom przez Kanał Sueski mogą obecnie przepływać statki o nośności do 240 tys. ton.
Problemy na wodzie uderzają w światową gospodarkę
W ostatnim czasie handel morski nie ma lekko. Gwałtowne wzrosty cen paliw, zmiany klimatu, czy nasilające się konflikty zbrojne nie sprzyjają szybkiej i bezpiecznej wymianie handlowej. Najwięksi światowi armatorzy, odpowiadający za 70 proc. globalnego transportu morskiego, zawiesili ostatnio żeglugę przez Kanał Sueski i Morze Czerwone. CMA, MSC, Hapag-Lloyd, czy ZIM przekierowują statki na inne szlaki m.in. przez Przylądek Dobrej Nadziei.
Takie decyzje powodują wydłużenie trasy morskiej z Azji do Europy o prawie 13 tys. km i 10 dni żeglugi, co zakłóca łańcuchy dostaw i zwiększa koszty transportu. Powodem są piraci, aktywni na Morzu Czerwonym i na wodach tzw. rogu Afryki, głównie w okolicach Cieśniny Bab al-Mandab. Region mierzy się z problemami suszy, konfliktów społecznych, a w kontekście frachtu morskiego to jedno z ulubionych miejsc morskich piratów. Więcej pisaliśmy o tym tutaj.
Szlak przez Morze Czerwone ma jednak więcej takich newralgicznych punktów. Jednym z nich jest sam Kanał Sueski. Wąską przeprawę bardzo łatwo zablokować, czego ostatnio doświadczyliśmy w 2021 roku. Splot okoliczności, jak zignorowanie warunków pogodowych, udzielanie nieodpowiednich instrukcji sternikowi przez pilotów, problemy z komunikacją między samymi pilotami i zlekceważenie obowiązków przez kapitana doprowadziły do zablokowania na kilka dni kanału przez dowodzony przez niego statek. Wall Street Journal szacował straty finansowe nawet na 12 mld dolarów.
Bądź na bieżąco z najważniejszymi informacjami subskrybując nasz codzienny newsletter 300Sekund! Obserwuj nas również w Wiadomościach Google.
Inne wąskie gardło to ostatnio Kanał Panamski. Tu z kolei występują problemy z suszą. Znacząco obniżyła ona poziom wody zasilającej ten szlak. W rezultacie, dzienna liczba obsługiwanych jednostek została zmniejszona do 22 z około 35-40. Z początkiem lutego, liczba statków może zmaleć do poniżej 20. Zdolności tranzytowe kanału są celowo ograniczane, w związku z niskim poziomem lokalnych wód. A susza wcale nie odpuszcza i może powodować dalsze problemy logistyczne w tym rejonie.
Już teraz szacuje się, że na każdy statek płynący przez Kanał Panamski potrzeba ok. 190 mln litrów wody. El Niño podnoszący temperaturę wody oraz długotrwała susza w rejonie Ameryki Środkowej znacząco zmniejszają przepustowość na tej trasie. Analitycy z Allianz Trade szacują, że do końca dekady rosnące temperatury wody mogą zmniejszyć możliwości transportowe Kanału Panamskiego nawet o 38 proc.
Ograniczenia w ruchu statków są obecnie jeszcze bardziej dotkliwe, a sytuacja do końca lutego bieżącego roku może się znacznie pogorszyć. W wyniku tego możliwym przerwaniem łańcuchów dostaw najbardziej dotknięte będą Stany Zjednoczone, które odpowiadają za 70 proc. całkowitego ruchu przez kanał.
Jakie mogą być konsekwencje zatorów?
Obecnie tylko CMA CGM, trzecia największa linia kontenerowa na świecie, oferuje transport przez Kanał Sueski za dodatkową opłatą, wspierana przez francuską marynarkę wojenną. Mniejsi armatorzy również korzystają z tego szlaku, głównie między portami nad Morzem Czerwonym – Dżeddą, Sudanem i Dżibuti, korzystając z masowców i tankowców. Od 1 do 11 stycznia ruch na tym szlaku spadł o 30 proc, a wpływy z opłat zmniejszyły się o 40 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim, podał Reuters.
Nadkładanie drogi powoduje przede wszystkim wzrost kosztów transportu. Najwięksi armatorzy świata już z początkiem roku ogłosili ponad 90 proc. podwyżki za swoje usługi. Obecnie, średnie ceny transportu surowców drogą morską w grudniu 2023 roku zwiększyły się w ujęciu rocznym o 72,9 proc., a w ujęciu miesięcznym były o 38,6 proc. wyższe względem ubiegłego roku.
Drugi skutek to zaburzenia w płynności dostaw. Ten scenariusz znamy z pandemii. W wyniku zatorów w rejonie Morza Śródziemnego i Kanału Sueskiego, producenci samochodów tacy jak Tesla czy Volvo wstrzymują produkcję pojazdów ze względu na braki komponentów, które nie nadążają dojechać do fabryk.
Z podobnym problemem mierzy się także Michelin, który jest zmuszony o połowę zredukować wielkość produkcji w czterech fabrykach na terenie Hiszpanii. Te zatory w niedługim czasie mogą także spowodować wzrost cen związany z opóźnieniami w dostawach, informuje Reuters.
Dodatkowy problem to wydolność portów na alternatywnych trasach. Afrykańskie porty, które będą zmuszane przyjąć większą liczbę statków, często nie są przystosowane do zwiększenia przepustowości. Nie posiadają one wystarczającej ilości paliwa, aby tankować większą liczbę kontenerowców, co również grozi dużymi opóźnieniami w dostawach. To może być kolejny powód wzrostu stawek frachtu i w konsekwencji – wyższych cen towarów na sklepowych półkach.
Polecamy także:
- Nie tylko zboże. Ukraina eksportuje miliony ton towarów przez Morze Czarne
- Szlak, bez którego nie byłoby morskiej wymiany handlowej. Blokada uświadomiła znaczenie Kanału Sueskiego
- Statki towarowe jak stare żaglowce. To sposób na ograniczenie globalnych emisji
- Czy ogromne statki mogą być ekologiczne? Maersk chce pokazać, że tak się da