Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF), które wytwarza się ze zużytego oleju spożywczego bądź roślin oleistych, może odegrać istotną rolę w dekarbonizacji światowego lotnictwa. Jednak, jak zauważają eksperci z międzynarodowej firmy doradczej Kearney, trzeba uważać, by jego produkcja nie przyniosła środowisku więcej szkody, niż pożytku.
Sektor lotniczy odpowiada obecnie w ok. 4 proc. za globalne ocieplenie powodowane działalnością człowieka. Do roku 2050 odsetek ten ma się podwoić. To oznacza, że trzeba znaleźć rozwiązanie, które ograniczy emisyjność branży. Może nim być zrównoważone paliwo lotnicze.
To nie jest zamiennik bez wad
Według ekspertów z Kearney, dzięki dobrze zaprojektowanemu procesowi produkcji oraz odpowiednio dobranym surowcom, zrównoważone paliwa lotnicze mogą obniżyć emisyjność netto od 30 do nawet 85 proc. Wyzwaniem pozostaje jednak wyprodukowanie wystarczającej ilości SAF w sposób prawdziwie zrównoważony. Bez dobrze zaprojektowanego łańcucha wartości, SAF może przyczyniać się do wylesiania, utraty gleby i zanieczyszczenia wody oraz powodować wzrost cen żywności.
– Jedną z barier w rozwoju zrównoważonego paliwa lotniczego jest dziś także cena. SAF kosztuje obecnie od trzech do pięciu razy więcej niż paliwo do silników odrzutowych. To jedna z przyczyn tego, że zrównoważone paliwo cieszy się dziś stosunkowo niewielką popularnością. Na 28 milionów lotów, jakie odbyły się na całym świecie w 2022 roku, tylko pół miliona korzystało z SAF. Korzyści skali pozwolą znacznie obniżyć koszty produkcji, ale potrzeba czasu, aby uruchomić zarówno nowe zakłady produkcyjne, jak i zapewnić surowce do ich zasilania. Wyzwaniem pozostaje także podaż. Problemem byłoby dziś zaspokojenie nawet połowy obecnego zapotrzebowania na paliwo lotnicze, wynoszącego 19 miliardów galonów – komentuje Marcin Okoński z Kearney.
Brakuje odpadów
Jednocześnie, jak zauważają analitycy Kearney, barierą dla rozwoju rynku SAF jest dostępność surowców.
– Obecnie najbardziej dojrzałą technologią wytwarzania biopaliw jest HEFA, wykorzystująca przetworzone estry i kwasy tłuszczowe, pochodzące np. ze zużytego oleju spożywczego. Teoretycznie jest to darmowy odpad, z którego dostępnością nie powinno być problemu, ale jak się okazuje to też jest wyzwaniem. Przykładem może być Wielka Brytania, która według szacunków produkuje 250 milionów litrów zużytego oleju rocznie. Gdyby do produkcji biopaliw wykorzystać od 100 do 200 milionów litrów, to i tak zaspokoiło by to jedynie od 0,3 do 0,6 procent brytyjskiego zapotrzebowania na paliwo do silników odrzutowych – tłumaczy Marcin Okoński.
Według ekspertów zrównoważone paliwa w technologii HEFA można wytwarzać także z innych surowców, ale tu również pojawiają się pewne ograniczenia. Wykorzystanie roślin oleistych pociąga za sobą konieczność zwiększenia areałów ich upraw, z kolei zastosowanie surowców takich jak odpady komunalne, ścieki czy odchody zwierzęce, ze względu na ich niejednorodność może skutkować zmienną i niższą wydajnością produkcji paliwa.
– W perspektywie średnioterminowej, wartą uwagi jest, dojrzewająca technologia AtJ, alcohol-to-jet. Problemem jest tu jednak dostępność surowca do produkcji, którym najczęściej jest kukurydza lub trzcina cukrowa. Biorąc pod uwagę ograniczenia surowcowe, największy potencjał w dłuższej perspektywie będzie miała technologia wodorowa typu power-to-liquid lub inne podobnie, dzięki którym do 2050 roku uda się osiągnąć rzeczywistą zerową emisję netto w sektorze lotniczym – podsumowują znawcy tematu.
Oprac. Dorota Mariańska
To też może Cię zainteresować:
- Prezes LOT-u: Spłaciliśmy pierwszą transzę pomocy publicznej. Będą nowe samoloty
- Sektor paliwowy przechytrzył Porozumienie paryskie. Zielona transformacja przegrała z wydobyciem kopalin
- Tyle energii mamy z węgla. Udział spada, choć nadal to paliwo dominuje w produkcji prądu
- MOL inwestuje w zielony wodór. Ale na razie to nie będzie paliwo dla samochodów