PKP Intercity to praktycznie jedyny w Polsce dalekobieżny przewoźnik kolejowy. Na takiej konfiguracji nie zyskuje jednak nikt, poza samą spółką. Pasażerowie są stratni, także finansowo i ubożsi o lepsze możliwości przejazdu, które gwarantowałaby im konkurencja na torach.
Kolej to środek transportu preferowany przez Unię Europejską. I nie ma się czemu dziwić, bo jest także najmniej emisyjny – pociągi produkują 3 razy mniej dwutlenku węgla niż samochody i aż 8 razy mniej niż samoloty.
Mimo, że liczba pasażerów na kolei z roku na rok rośnie, na dalekich trasach to właśnie samochód i samolot wybierane są najczęściej. UE wie, że aby podróżni wybierali kolej, ta musi być przede wszystkim konkurencyjna – i nie tylko wobec innych środków transportu, ale także wobec siebie samej. Temu ma właśnie służyć otwarcie rynku pasażerskich przewozów kolejowych na konkurencję.
Co więc zrobić z Polską, która na trasach dalekobieżnych ma przede wszystkim jednego przewoźnika – PKP Intercity?
Bezkonkurencyjne PKP IC
– Konkurencja to mechanizm, który leży u podstaw gospodarki rynkowej i jest powszechnie akceptowanym standardem w większości sektorów gospodarki w Polsce. Dlatego trudno znaleźć uzasadnienie, czemu na rynku kolejowych przewozów pasażerskich utrzymujemy monopol i realizujemy reformy oparte głównie o kolejne przekształcenia dawnego monopolisty – czytamy w najnowszym raporcie Fundacji ProKolej, „Jak rozwinąć konkurencję na torach?”.
Autorzy raportu wskazują, że konkurencja na torach mobilizuje firmy do poprawy efektywności, dbania o ofertę przewozową i zwyczajnie o jakość usług. Bo jeśli jedna firma zawiedzie, zawsze można przesiąść się do pociągu innej. Na takiej sytuacji korzysta pasażer. Nie w Polsce jednak.
– Statystyki wskazują, że na rynku kolejowym w Polsce działa wielu przewoźników. Nie ma jednak między nimi konkurencji, bo stosowane formy kontraktowania przewozów służą unikaniu przetargów i ich nie promują – piszą autorzy raportu.
Co więc jest na rodzimym rynku? Mechanizmy dobrze znane, acz niekoniecznie godne naśladowania, jak przetargi przygotowane pod kątem określonego, publicznego lub samorządowego oferenta. Warto wspomnieć, że nawet przewozy komercyjne, czyli niedotowane, wykonuje w Polsce przewoźnik państwowy.
Rezultat? Udział w rynku nie jest pochodną konkurencyjności czy preferencji pasażerów, ale „odzwierciedla podział administracyjny lub interesy polityczne”. Pociągi kursują rzadko, choć polską sieć kolejową autorzy określają jako „dysponującą atrakcyjnym układem”. I, co chyba najważniejsze – ceny biletów. Nie da się ich porównać ani zweryfikować, nie wiadomo więc, czy są one zawyżone.
– Jest to sytuacja niespotykana zarówno na tle innych gałęzi transportu, jak i innych krajów Unii Europejskiej – czytamy.
Krótko mówiąc, na skutek braku konkurencji na torach, jakość usług kolejowych w Polsce od lat tkwi na podobnym poziomie. I niech każdy odpowie sobie na pytanie, jakim.
Skąd ta niechęć?
W Polsce o otwarciu nowego połączenia kolejowego i tym samym dopuszczeniu przewoźnika do infrastruktury, decyduje Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Robi to jednak niechętnie. Większość przewozów dalekobieżnych jest bowiem dotowana przez państwo. Jak wynika z raportu, to nawet 95 proc. z nich. Tak więc niemal cała działalność przewoźników pasażerskich w Polsce jest finansowana ze środków publicznych.
UTK dba więc, aby otwarcie nowych połączeń nie zagroziło dotowanym kursom. Dość wspomnieć o połączeniach czeskiego przewoźnika RegioJet w Polsce. Proponowana przez zagraniczną spółkę oferta nie spotkała się z przychylnością UTK. Portal branżowy „Rynek Kolejowy” donosił, że urząd pozytywnie zaopiniował jedynie 16 proc. propozycji czeskiego RegioJeta.
Czym tłumaczyć niechęć polskiego rynku na otwarcie się na nowe? Autorzy raportu wymieniają, takie zjawiska jak „patriotyzm gospodarczy” wyrażany w obawie przed zagarnięciem rynku przez zagraniczne spółki. To także „zagrożenie dla monopolisty, który straci część przychodów i zażąda wyższej dotacji”.
– W rezultacie finansujemy połączenia, które mogłyby funkcjonować bez wsparcia publicznego i obserwujemy, jak kolej traci udziały w rynku na rzecz w pełni zliberalizowanego transportu drogowego czy lotniczego – piszą autorzy raportu.
Europie się udało
W innych krajach europejskich mamy jednak pod dostatkiem pozytywnych przykładów otwarcia rynku kolejowego na konkurencję. Jest więc od kogo się uczyć, i nie trzeba daleko szukać – wystarczy spojrzeć na to, jak zrobili to w Czechach. Nasi południowi sąsiedzi byli zresztą prekursorem takich działań w Europie.
Czesi znacząco obniżyli ceny biletów Kolei Czeskich tuż po uruchomieniu nowych połączeń innych przewoźników. Efekt: ceny biletów na trasach komercyjnych spadły na skutek rywalizacji rynkowej. Wzrosła liczba połączeń, którą mieli do wyboru pasażerowie. Ponadto państwo zaprzestało dotowania pociągów na trasie Praga – Ostrawa.
Podobnie rynek kolejowy zdemonopolizowali Szwedzi czy Brytyjczycy. We Włoszech kolej skorzystała na rzecz transportu lotniczego i drogowego.
Średnia roczna liczba podróży na mieszkańca w wymienionych krajach nie spada poniżej 14. W Polsce pociągiem jeździmy średnio 8,8 razy rocznie – i jesteśmy przy tym w ogonie Europy.
Jak otworzyć się na konkurencję?
Autorzy raportu wskazują, że otwarcie rynku przewozów pasażerskich na kolei może przynieść jedynie korzyści. Przypominają, że dla obecnych monopolistów to nie inni przewoźnicy są prawdziwą konkurencją – ale inne gałęzie transportu.
– Sektor kolejowy siłami zróżnicowanej oferty wielu przewoźników powinien podjąć walkę o pasażerów podróżujących transportem drogowym i lotniczym – czytamy.
Konkurencję na kolei należy wprowadzać w zakresie przewozów komercyjnych, jak i usług publicznych. Celowe blokowanie konkurencji niesie ze sobą konsekwencje prawne i finansowe – przypominają autorzy raportu. Wskazują, że nie należy przy tym kontraktować usług bezprzetargowo.
A co najważniejsze – takiej konkurencji nie należy się bać. Zyskać mogą na niej nie tylko podróżni, ale cały sektor kolejowy.
Więcej o kolei piszemy tutaj:
- Rząd dał pieniądze PKP i spadną ceny biletów. Ale jest kilka znaków zapytania
- Budujemy drogi na potęgę, nie dbamy o kolej. Ekspert: To niespotykana w Europie dysproporcja
- Darmowy zbiorkom to z pozoru świetny pomysł. W praktyce niekoniecznie
- Rekordowy rok dla polskich kolei. Tak wielu pasażerów jeszcze nie miały
- Nowe pociągi dla PKP Intercity? Plany się sypią, ale spółka nie rezygnuje