O tym, jakie samochody będą jeździły po ulicach Polski i Europy w przyszłości, dokąd zmierza rewolucja w transporcie oraz jaka będzie elektromobilność w zrównoważonym mieście przyszłości opowiada 300Gospodarce Marcin Korolec.
Marcin Korolec to prawnik, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz m.in. minister środowiska w latach 2011-2013. Pełnił też funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska w latach 2013-2015 oraz pełnomocnika rządu ds. polityki klimatycznej.
Barbara Rogala, 300Gospodarka: Wielka Brytania ogłosiła, że zakaże sprzedaży samochodów spalinowych po 2030 roku. Czy taki zakaz w ogóle jest możliwy do wprowadzenia w Polsce?
Marcin Korolec: Myślę, że Wielka Brytania jest od wielu lat jednym z pionierów różnych polityk proklimatycznych i prośrodowiskowych, w szczególności tych mających na uwadze jakość powietrza. Fakt, że wprowadzają taką regulację zakazującą sprzedaży samochodów spalinowych w 2030 roku nie jest dla mnie zaskakujący. Spodziewam się, że podobna regulacja, nie w 2030, ale w 2035 roku, zostanie wprowadzona w całej Unii Europejskiej.
Czemu akurat w roku 2035?
Rok 2035 nie jest przypadkowy. Niedawno przyjęto restrykcyjne prawo jeśli chodzi o limity emisji z silników samochodowych. To rozporządzenie określające emisje CO2 w Europie. Myślę, że wkrótce zostanie ono jeszcze zaostrzone. Tym samym, nielogiczne byłoby wprowadzanie wyśrubowanych norm dla producentów samochodów, żeby do 2030 roku osiągnęli jakiś poziom zmniejszenia emisji i w tym samym roku powiedzieć “a w ogóle to przestańcie sprzedawać zupełnie”.
A licząc od tyłu, 2035 rok to jedyna rozsądna data w perspektywie osiągnięcia przez UE neutralności klimatycznej, wychodząc z założenia, że średnia życia samochodu w krajach bogatszych od Polski to około 15 lat. Jeśli na serio traktujemy decyzję europy o neutralności klimatycznej w 2050 roku, to właśnie 2035 rok jest najpóźniejszym, kiedy można taki zakaz wprowadzić.
Czy w Polsce wprowadzenie takiego zakazu byłoby możliwe?
Myśmy “zoutsourcowali” proces modernizacji Polski jakiś czas temu do Brukseli i w zasadzie nie mamy własnych inicjatyw modernizacyjnych. Nie spodziewam się, żeby miało być jakoś inaczej, jeśli chodzi o decyzje co do kształtu floty polskich samochodów. Zwłaszcza że mamy prawie milion samochodów używanych wjeżdżających co roku do Polski z zagranicy. Jest to skądinąd fenomenem, bo w innych dużych państwach tak to nie wygląda.
Czytaj także: Wielka Brytania żegna się z autami spalinowymi. Zakaże ich sprzedaży w 2030 roku
Skoro Polacy i tak kupują tak wiele aut używanych, to jak taki zakaz wpłynie na to, czym jeździmy po polskich drogach?
Zakładam, że proporcje kupowania samochodów z drugiej ręki w Polsce w stosunku do nowych będą się jednak zmieniać. Myślę poza tym, że samochody spalinowe w perspektywie 15-30 lat od dzisiaj naprawdę nie będą się opłacać. Elektryki w przyszłości będą tańsze niż dziś i tańsze niż spalinowe, więc ludzie będą się przesiadać.
Nie mogę wykluczyć tego, że pojedyncze samochody spalinowe będą jeździć po polskich drogach w 2050 roku. Ale myślę, że generalnie technologia i cena zdecydują o zmianach.
No dobrze, ale czy ta rewolucja transportowa w Europie to będzie po prostu zastąpienie samochodów spalinowych elektrycznymi w proporcji jeden do jeden? Czy w zrównoważonym mieście zupełnie powinno się zmienić podejście do transportu?
Zastąpienie samochodów spalinowych elektrycznymi jeden do jednego bez refleksji, bez polityki państwowej i bez polityki miejskiej jest ryzykowne.
Ryzyko polega na tym, że moglibyśmy doprowadzić do całkowitego zakorkowania miast. Przy tym już dzisiaj statystyki pokazują, że w Polsce mamy najwięcej samochodów na 1000 mieszkańców w regionie, włączając Niemcy, Szwecję, Litwę, Słowację i Czechy, o Federacji Rosyjskiej, Białorusi i Ukrainie nie wspominam. I ta liczba ciągle rośnie.
Musimy pamiętać, że samochód elektryczny jest ważnym instrumentem w walce o poprawę jakości powietrza, docelowo instrumentem w walce o redukcję emisji gazów cieplarnianych, a także w walce z zanieczyszczeniem hałasem. Ale per se to nie jest instrument w walce o przestrzeń miejską lub z zakorkowaniem miasta. Zgadzam się więc, że zastąpienie aut spalinowych elektrykami to nie jest remedium na całe zło.
Tyle że, by tak się nie działo musimy zapewnić transport publiczny z prawdziwego zdarzenia, po to, żeby był alternatywą dla samochodów. Ta infrastruktura transportu publicznego powinna się zmieniać. I wielu rzeczy musimy się nauczyć.
Czytaj też: Kolejny skandal emisyjny. Nowy raport pokazuje, że auta hybrydowe typu plug-in wcale nie służą środowisku
Na przykład?
Równolegle do rewolucji związanej z samochodami elektrycznymi trwa cicha rewolucja jeśli chodzi o rowery elektryczne. Wydaje mi się, że e-rower to jest instrument niezwykłej zmiany cywilizacyjnej i przekształcenia transportu w miastach. O ile będziemy mieli wystarczająco dużo wyobraźni do tego, żeby stworzyć dla niego odpowiednią infrastrukturę. Ja stosunkowo dużo jeżdżę rowerem po mieście. Mogę powiedzieć, że infrastruktura dla rowerów w takim mieście jak Warszawa jest daleka od ideału, a pewnie nie jest ona najgorsza w Polsce.
Wydaje mi się, że mamy bardzo dużo do zrobienia w sensie myślenia o nowym typie mobilności miejskiej i budowania nowej infrastruktury.
W ramach tego nowego myślenia dużo się ostatnio mówi o strefach czystego transportu w miastach. Jaki jest Pana stosunek do tego instrumentu polityki miejskiej?
Strefy czystego transportu to rzeczywiście fenomen, który wybucha w Europie. W Polsce mamy co prawda regulacje, ale ona jest tak napisana, że od dwóch lat nie powstała żadna strefa. Znaczy na chwilę bardzo mała powstała w Krakowie, ale została szybko zamknięta. Wydaje mi się, że dojrzewamy do tego, żeby tę ustawę zmieniać.
Nawiasem mówiąc, FPPE razem z Warszawskim Alarmem Smogowym i Polskim Klubem Ekologicznym przygotowała taki dokument, który opisuje, jak to można zrobić.
A co z rozwojem transportu publicznego w miastach? Jak ocenia Pan prace rządu w tym zakresie?
Jeśli chodzi o infrastrukturę transportu publicznego to myślę, że mamy całkiem dobre perspektywy. Rząd zauważył, że powinniśmy elektryfikować cały tabor transportu publicznego i przedstawił program NFOŚiGW Zielony Transport Publiczny. To jest krok w dobrym kierunku. FPPE pracuje nad tym, by wskazać, jak skutecznie zelektryfikować całą tę flotę.
Przeczytaj też: Solaris największym w Europie producentem autobusów elektrycznych: 25% wszystkich nowych pojazdów na baterie to Solarisy
Ok, ale wiele nowych pojazdów transportu publicznego to auta na gaz albo autobusy hybrydowe. I jeszcze na autobusach możemy przeczytać, że są ekologiczne…
To nie są w ogóle ekologiczne środki transportu. A taką naklejkę można nawet przykleić krowie i to nie zmieni faktu, że jest ona emitentem.
W związku z tym, że za samochodem gazowym nie unosi się wielka czarna chmura gdy startuje z przystanku, to wydaje się, że on w zasadzie nie emituje. Ale gaz nie jest objęty normami euro, więc te silniki nie muszą spełniać takich czy innych norm emisyjnych. A badania na napędach gazowych wskazują, że emisje z silników napędzanych gazem są równe lub większe od emisji dieselowskich. I to w najbardziej niebezpiecznych drobnych cząstkach, które mogą wchodzić bezpośrednio przez skórę do organizmu.
To jest taki zabobon, że autobusy gazowe są ekologiczne. My próbujemy go wypleniać. Liczę, że w nowej perspektywie finansowej UE, którą – mam nadzieję – Polska będzie objęta, nie będzie dofinansowania dla paliw kopalnych, innymi słowy także dla autobusów napędzanych CNG.
Brytyjczycy, od których zaczęliśmy, mają też inne fajne rozwiązania związane z elektromobilnością. Na przykład do 2028 roku elektryfikują pojazdy służby zdrowia. Co stoi na przeszkodzie, by publiczne pojazdy elektryfikowały się też w Polsce?
To jest bardzo ciekawy wątek. Pamiętam prace nad ustawą o elektromobilności. Minister energii zaproponował, że administracja powinna osiągnąć pewne cele, jeśli chodzi o procentowy udział elektryków we flocie posiadanej przez administrację. Potem nastąpiła licytacja kolejnych urzędów, które wypisywały się z tego ustawowego obowiązku. Jest ich cała lista.
“Bo policja nie może jeździć samochodami elektrycznymi”. No w Kalifornii jeździ i to wcale nie zawsze Teslami. “Kto to widział, żeby śmieciarka była elektryczna”. No są już takie pojazdy. Poza tym dziś śmieciarka wcale nie musi być takim wielkim, terkoczącym i ciężkim samochodem. Mamy różne frakcje śmieciowe i takie wożenie odpadów plastikowych to jest de facto wożenie powietrza.
Więc tu widać trochę pomieszania, ignorancji i złej woli wśród dużej części administracji, jeśli chodzi o apetyt na udział w tej transformacji.
Czytaj także: Koronawirus jest bardziej zaraźliwy i niebezpieczny tam, gdzie jest zanieczyszczone powietrze. Czyli w Polsce
Polski rząd też ma na koncie zapowiedzi dotyczące elektromobilności. Na przykład, że po polskich drogach w 2025 będzie jeździł milion samochodów elektrycznych. Co Pan myśli o tej deklaracji i jej realizacji?
Ta decyzja pokazywała determinację Ministra Energii na temat przyszłości polskiego transportu. Usłyszeliśmy ją po raz pierwszy w 2016 roku. Tyle, że od tego czasu nie stworzyliśmy żadnego systemu wsparcia samochodów elektrycznych. Jesteśmy bodaj jedynym takim państwem w Europie.
Żeby dziś kupić elektryka w Polsce trzeba mieć o tym naprawdę głębokie przekonanie. Ale to będzie się zmieniać.
Po pierwsze dlatego, że rozporządzenie dotyczące limitów emisji z silników samochodów jest tak skonstruowane. W związku z tym to już jest zmartwienie producentów samochodów, żeby nam te samochody sprzedać.
Brzydko mówiąc, oni subsydiują sprzedaż aut elektrycznych marżą, którą zyskują ze sprzedaży samochodów spalinowych. Tak się dzieje generalnie w Europie, a do Polski ta fala powoli dochodzi.
A po drugie, rząd zapowiada, że w przyszłym roku wprowadzi system dopłat do sprzedaży samochodów elektrycznych.
Czyli także dla Polski elektromobilna rewolucja jest nieunikniona.
Jednym słowem: “future is electric”. Pytanie tylko, jak długo będziemy czekać z wyciągnięciem korzyści, które płyną dla środowiska, gospodarki i jakości życia z tego procesu.
Wywiad powstał w ramach Tygodnika Klimatycznego 300KLIMAT. Na nasz nowy cotygodniowy newsletter, któremu partneruje IMPACT, możesz zapisać się tutaj.