Pandemia koronawirusa wpłynęła na nasze oczekiwania dotyczące sposobu planowania przestrzeni miejskiej. W niektórych miastach Europy zauważyli to politycy, którzy starają się teraz reagować na potrzeby mieszkańców.
Jedna z tych potrzeb wynika z faktu, że dystansowanie społeczne nie jest możliwe w zatłoczonych autobusach. Dlatego, żeby odciążyć transport publiczny i nie zakorokować miast, wielu burmistrzów wprowadza udogodnienia dla pieszych i rowerzystów.
Właśnie to zaleca WHO jako najlepsze sposoby poruszania się po mieście – nie tylko pozwalają unikać bliskiego kontaktu z innymi użytkownikami dróg, ale też zapewniają odrobinę aktywności fizycznej.
Londyn
Planuje to na przykład burmistrz Londynu Sadiq Kahn, który w tym tygodniu poinformował, jakie tymczasowe ułatwienia pojawią się w mieście.
Powstaną tymczasowe ścieżki rowerowe, a istniejące zostaną poszerzone. Podobnie będzie z chodnikami – ich szerokość również zostanie zwiększona, by umożliwić pieszym zachowanie odpowiedniej odległości między sobą.
Władze miasta poinformowały, że część rozwiązań może zostać wprowadzona na stałe.
Ta wiadomość raczej nie wzbudza sprzeciwu. Jak skomentował Times, “Londyn i inne brytyjskie miasta długo patrzyły z zazdrością na swe europejskie odpowiedniki, które często są znacznie bardziej przyjazne rowerom. Teraz jest okazja, by to nadrobić”.
Mediolan
O wprowadzeniu podobnych rozwiązań zdecydowały też władze Mediolanu.
Latem powstanie tu 35 kilometrów ścieżek rowerowych i poszerzonych chodników, by chronić mieszkańców w czasie obowiązywania zaostrzonych restrykcji.
Plan Strade Aperte to także nowe chodniki, ograniczenia prędkości na ulicach do 30 km na godzinę oraz ulice z pierwszeństwem dla pieszych i rowerzystów.
To miasto w Lombardii należy do tych bardziej zanieczyszczonych w Europie, a spadki stężenia pyłów zawieszonych w miastach, które ograniczają ruch samochodowy, są spore. Dlatego, choć rozwiązania mają ułatwić mieszkańcom funkcjonowanie tu i teraz, również one być może zostaną w nim na stałe.
“Latami pracowaliśmy, by zmniejszyć ruch samochodowy. Jeśli każdy jeździ samochodem, nie ma miejsca dla ludzi, żeby się ruszyć, czy handlować poza sklepem” – powiedział zastępca burmistrza Mediolanu.
“Chcemy otworzyć gospodarkę, ale myślimy, że trzeba zrobić to na innych zasadach niż wcześniej” – dodał.
Paryż
Stolica Francji także uruchamia “ratunkowe” ścieżki rowerowe. W sumie, wraz ze stałymi ścieżkami rowerowymi, w mieście ma być ich 650 kilometrów.
Będą gotowe, gdy miasto częściowo otworzy się po lockdownie 11 maja.
Tyle że Paryż i tak rozbudowywał swoją sieć rowerową. Burmistrzyni miasta Anne Hidalgo juz wcześniej sformułowała antysamochodowy “Plan Vélo”.
Do 2024 roku w promieniu 15 minut piechotą lub rowerem mieszkańcy mają zyskać dostęp do wszystkiego, czego potrzebują. Z miasta zostaną wyproszone stare samochody, a główne środki transportu będą nieemisyjne. Na każdej ulicy ma być też miejsce dla rowerów – koronawirus tylko przyspiesza toczący się już proces.
W Polsce cisza
Polskę też czeka odmrażanie gospodarki przy jednoczesnej konieczności zachowania dystansu społecznego. Nawet kiedy autobusy i tramwaje w kraju mogły jeździć pełne, polskie miasta plasowały się w czołówce najbardziej zakorkowanych miast Europy.
Mimo to i mimo wzorców płynących z zagranicy, na rodzimych ulicach nadal królują samochody.
Nie tylko brakuje sygnałów o tymczasowych rozwiązaniach dla pieszych i rowerów. Wolno rozwija się też infrastruktura rowerowa, która mogłaby dostarczyć alternatyw dla samochodu po pandemii.
„Szacuje się, że w dużych miastach w Polsce ruch rowerowy to kilka procent wszystkich wykonywanych podróży. To wciąż kilkukrotnie mniej niż w Berlinie czy Wiedniu nie przytaczając Kopenhagi, która od lat zwycięża w takich rankingach” – powiedział Przemek Żebrowski z antymateria.pl.
“Można uznać, że Holendrzy z 22 milionami rowerów na 17 milionów mieszkańców to regionalne dziwactwo, będące pochodną rzeźby geograficznej kraju pozbawionego praktycznie wzniesień. Można sobie powiedzieć, że Kopenhaga to kolejna anomalia, związana z socjaldemokratycznymi poglądami i zbyt dużą ilością pieniędzy wydawanych na cele społeczne. Ale jak przejść do porządku dziennego z Wiedniem, Berlinem czy Monachium? Z miastami różnej skali i jeszcze bardziej zróżnicowanej historii, które są o wiele mniej samochodowe, a bardziej rowerowe niż Wrocław, Warszawa czy Trójmiasto?” – dodał.
Po pierwsze infrastruktura
Wygląda na to, że polski opór przed korzystaniem z rowerów ma źródła nie tylko w braku ścieżek rowerowych, a czasem nawet naziemnych przejazdów przez skrzyżowania w miastach, ale też w urbanistyce powalającej bez kontroli rozlewać się przedmieściom bez komunikacji miejskiej.
“Rower sprawdza się najlepiej na krótkich dystansach (ok. 5-7 km). Ale takie podróże możliwe są w dwóch przypadkach. Albo mieszkamy w strefie zurbanizowanej (kłania się polityka mieszkaniowa i rozsądek w planowaniu przestrzennym). Albo inne formy transportu, głównie szynowego (pociąg, tramwaj, metro), pozwalają się nam sprawnie przemieszczać między ‚centrami’ naszej aktywności. Dlatego właśnie połowa podróży pociągiem w Holandii zaczyna się od roweru, który trafia na parking przed stacją”– dodał Żebrowski.
Nieoczywiste korzyści
Tymczasem ograniczenie ruchu samochodowego niesie sporo korzyści. Są to nie tylko liczniejsze tereny zielone i spadek zanieczyszczeń i hałasu.
Choćby w Madrycie tymczasowe zamknięcie dzielnicy biznesowej dla samochodów przyniosło nieoczekiwane efekty. Wydatki w restauracjach i sklepach skoczyły tam o 9,5 proc.
Otwarcie transportu dla pieszych i rowerów jest potrzebne już dziś z powodu działań profilaktycznych związanych z pandemią. Powinno też stać się częścią adaptacji miast do zmian klimatu, częścią procesu dekarbonizacji transportu i walki ze smogiem w miastach.
Artykuł powstał w ramach Tygodnika Klimatycznego 300KLIMAT. Na nasz nowy cotygodniowy newsletter, któremu partneruje IMPACT, możesz zapisać się tutaj.
Czytaj także: