W ciągu niespełna 30 lat Europa straciła 15 tys. km linii kolejowych. Jednocześnie wybudowała 30 tys. km autostrad. Degradacja linii to nie tylko polska rzeczywistość, wynika z raportu Greenpeace’u.
Stan europejskich kolei opisano w raporcie „Infrastruktura transportowa w Europie: Badanie kurczenia się i rozwój kolei, autostrad i lotnisk”,
Na potrzeby dokumentu sporządzonego na zlecenie Greenpeace’u przeanalizowano inwestycje w infrastrukturę drogową i kolejową w 27 krajach Unii Europejskiej. Zbadano również postępy w Norwegii, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii.
Czytaj także: Tak w Polsce zwijała się kolej. „Skala dewastacji po 1989 była dramatyczna” [WYWIAD]
Od 1995 r. kraje europejskie inwestowały średnio o 66 proc. więcej funduszy w rozbudowę i renowację dróg niż w linii kolejowych. Jednocześnie europejskie linie kolejowe skurczyły się o 6,5 proc., czyli o 15 650 km.
Taki rozrost sieci dróg przyczynił się do wzrostu popytu na transport drogowy: o prawie jedną trzecią w ciągu trzech dekad.
Tak w Europie zwija się kolej
W Europie ponad 13 700 km – głównie regionalnych linii kolejowych – i ponad 2500 stacji kolejowych zostało czasowo lub na stałe zamkniętych dla pociągów pasażerskich. Ma to nieproporcjonalny wpływ na społeczności wiejskie, które borykają się z problemem wykluczenia transportowego. Z badania wynika, że ponad połowę kilometrów zamkniętych linii kolejowych można stosunkowo łatwo ponownie otworzyć.
Wzrost długości swoich sieci kolejowych od 1995 r. zgłosiło 10 krajów UE. To Belgia, Chorwacja, Estonia, Finlandia, Irlandia, Włochy, Holandia, Słowenia, Hiszpania i Szwajcaria.
Niestety, Polski w tej grupie nie uświadczymy – jest jednym z trzech krajów, obok Niemiec i Francji, w których zredukowano najwięcej kilometrów linii kolejowych. Najwięcej zlikwidowano w Niemczech – 6 706 km. W Polsce było to 4 660 km, a we Francji – o 4 125 km. Jednocześnie te trzy kraje nadal mają największą łączną długość sieci. Za nimi plasują się Wielka Brytania i Hiszpania.
– Miliony ludzi poza miastami nie mają innego wyjścia, jak tylko posiadać samochód, aby dojeżdżać do pracy, zawozić dzieci do szkoły lub korzystać z podstawowych usług, ponieważ mieszkają na obszarach o niewielkim lub żadnym transporcie publicznym. Jest to bezpośredni skutek demontażu przez rządy lokalnych i regionalnych sieci kolejowych przy jednoczesnym inwestowaniu pieniędzy w drogi – komentuje Lorelei Limousin, działaczka klimatyczna Greenpeace.
To o tyle przewrotne, że samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe odpowiadają za 72 proc. emisji pochodzących z transportu w Europie. Kolej – za zaledwie 0,4 proc.
Także dane Eurostatu, agendy Unii Europejskiej, która zbiera dane o państwach członkowskich, wskazują, że z roku na rok udział procentowy kolei w środkach transportu zmniejsza się. W 2021 r. w porównaniu do 2011 r. odnotowano spadek wykorzystania publicznych środków transportu, takich jak pociągi, autokary, autobusy i trolejbusy. W przypadku kolei był on nieznaczny: z 6,6 proc. w 2011 roku do 5,6 proc. w 2021 roku.
Niewłaściwe finansowanie
Badanie Greenpeace pokazuje, że w ciągu ostatnich trzech dekad kraje europejskie wydały około 1,5 biliona euro na infrastrukturę drogową i tylko 930 miliardów euro na kolej. Zachęcały tym samym ludzi do korzystania z własnych samochodów, zamiast ze zrównoważonego transportu publicznego.
W badaniu przeanalizowano, w jaki sposób różnica w finansowaniu dróg i kolei w Europie zmieniała się w czasie. Stwierdzono, że od 2018 r. różnica ta zaczęła się zmniejszać: z 66 proc. na korzyść dróg przed 2018 r., do 34 proc. po 2018 roku.
Chcesz być na bieżąco? Subskrybuj 300Sekund, nasz codzienny newsletter! Obserwuj nas też w Wiadomościach Google.
Wsparcie kolei jest istotne nie tylko ze względu na zmniejszanie białych plam na transportowej mapie Europy. Pociągi są najmniej emisyjnymi środkami transportu. A ten pozostaje jedynym sektorem UE, konsekwentnie zwiększającym krajowe emisje gazów cieplarnianych.
Od 1995 roku emisje gazów cieplarnianych z transportu faktycznie wzrosły o 15 proc. Jednocześnie podróż pociągiem w Europie powoduje średnio o 77 proc. mniejszą emisję gazów cieplarnianych w przeliczeniu na pasażerokilometr (jednostka, która wskazuje liczbę przewiezionych osób na danym dystansie) w porównaniu z podróżą samochodem. Jednak kolej może z autem konkurować. Dane pokazują, że kluczowe znaczenie ma gęsta i dobrze rozwinięta sieć kolejowa. To także zapewnienie potencjalnym pasażerom atrakcyjnej, dostępnej oferty przejazdu.
Podobnie było w Polsce
Niemal identyczny scenariusz degradacji kolei nastąpił w Polsce, która padła ofiarą głównie transformacji ustrojowej. Skala likwidacji linii kolejowych po 1990 roku była niespotykana. Zlikwidowano w dużym stopniu linie lokalne, łączące bardzo małe miejscowości. Jak wylicza w wywiadzie dla 300Gospodarki Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, ok. 50 miast liczących co najmniej 10 tys. mieszkańców straciło wówczas dostęp do pociągów.
Pokazuje to poniższy wykres:
Kolej nie podniosła się po dziś dzień. Nowe linie, liczące więcej niż kilka kilometrów, powstałe po 1990 roku można policzyć na palcach jednej ręki. Najdłuższy pojedynczy odcinek Pomorskiej Kolei Metropolitalnej liczył 20 km.
Więcej o kolei piszemy tutaj:
- Kolej w każdym powiecie czy własne auto? Tak transport w Polsce widzą politycy przed wyborami
- Wsparcie kolei? Nikt w to nie wierzy. Wywiad z prezesem Fundacji ProKolej
- Nie tylko stolice. Nieoczywiste miejsca za granicą, do których dojedziesz pociągiem z Polski
- Pociągiem szybciej. PKP Intercity skróci czas podróży na głównych trasach