Ministerstwo Innowacji i Technologii na Węgrzech zapowiedziało dodatkowe odgałęzienie w planowanym projekcie systemu kolejowego między państwami Grupy Wyszehradzkiej. Sama inwestycja, mimo entuzjazmu polskiego rządu, jest jednak daleka od realizacji, a w planach PKP PLK na inwestycje kolejowe do 2040 roku nie ma o tym wzmianki. O czym więc mowa?
Węgierski resort poinformował, że planowany system kolei dużych prędkości, który ma połączyć państwa Grupy Wyszehradzkiej (V4) – Polskę, Węgry, Czechy i Słowację – będzie miał odgałęzienie do Wiednia i Székesfehérvár w środkowych Węgrzech.
Środkowoeuropejska kolej dużych prędkości ma powstać w kolejnej dekadzie. Planowana maksymalna prędkość pociągów na jej liniach to około 320 km/h. Według wstępnych szacunków, trasy między stolicami Grupy Wyszehradzkiej miałaby obsługiwać ponad 20 mln pasażerów rocznie.
W centrum zainteresowania rządów Polski i Węgier jest kolej dużych prędkości, która łączyłaby stolice obu państw.
Kto w Polsce buduje Koleje Dużych Prędkości?
Projektem Kolei Dużych Prędkości (KDP) zajmuje się spółka Centralny Port Komunikacyjny, odpowiedzialna za budowę megalotniska w Baranowie między Łodzią a Warszawą.
Istotnym elementem gigantycznego hubu logistycznego, który ma według planów powstać do 2027 roku, jest komponent kolejowy. Ten zakłada budowę około 1800 km nowych linii kolejowych, w tym dla pociągów dużych prędkości, dojeżdżających do portu lotniczego.
Na terenie Polski trasa, która jest elementem transeuropejskiego korytarza TEN-T, biegnie z Warszawy przez Katowice do granicy z Czechami (do przygranicznej czeskiej Ostrawy). Połączenie ma być częścią tzw. szprychy nr 7, wykorzystując zmodernizowaną Centralną Magistralą Kolejową (CMK).
W ramach inwestycji Centralny Port Komunikacyjny przygotowuje:
- budowę nowej linii kolejowej nr 85 Warszawa – CPK (wraz z węzłem kolejowym CPK);
- nowe linie nr 111 i 113 jako uzupełnienie CMK na południe, z rozwidleniem na nowe dojazdy do Krakowa, Katowic i Czechowic-Dziedzic;
- nową linię nr 170 Katowice – Ostrawa, dzięki której do sieci kolejowej zostanie włączone Jastrzębie-Zdrój (obecnie największe miasto w Polsce, pozbawione dostępu do kolei), a także powstanie nowe połączenie kolejowe z Czechami.
Z kolei spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, główny zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce, ma zmodernizować trasę. PLK poprawią jej parametry i podniosą dopuszczalną prędkość na liniach kolejowych nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (CMK) i E65 Będzin – Katowice – Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice.
W przypadku odcinka Katowice – Ostrawa trwa zaawansowany przetarg na studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ), które jest na etapie wyboru najkorzystniejszej oferty.
Od ub. roku trwają też inwentaryzacje przyrodnicze. Będą one stanowiły podstawę do przeprowadzenia procedury oceny oddziaływania inwestycji na środowisko, która poprzedza wykonanie projektu i rozpoczęcie prac budowlanych.
Obecnie w sprawie powstania kolei dużych prędkości na trasie Warszawa – Budapeszt toczą się rozmowy między inwestorami a zarządcami infrastruktury w krajach na trasie V4. W ubiegłym tygodniu odbyło się spotkanie podczas którego Polska miała przekazać Węgrom prezydencję kolejową w Grupie V4.
Na tym postęp prac się zamyka.
Dla Polski mógłby to być szczególnie istotny projekt, gdyż jego plan zakłada skrócenie czasu dojazdu z Warszawy do Budapesztu do 5,5 godziny. Mógłby, gdyby jego powstanie w kolejnej dekadzie było rzeczywiście realne.
Biorąc jednak pod uwagę stan realizacji podobnych inwestycji w Polsce, możemy odłożyć to na wieczne „nigdy”. A na pewno na najbliższe 20 lat.
Rozdźwięk między rządem a instytucjami
Dlaczego? Wyjaśnia prezes Fundacji ProKolej i były wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, Jakub Majewski.
„Na początek trzeba stworzyć ofertę klasycznej kolei, a dopiero w drugim etapie myśleć o liniach dużych prędkości. Zwłaszcza w sytuacji, że w krajach Grupy Wyszehradzkiej nie ma ani jednego kilometra toru, po którym jeździłby pociąg przekraczający prędkość 200 km/h” – mówi.
Ekspert nazywa projekt systemu tras kolejowych, łączącego kraje Grupy Wyszehradzkiej, „geopolitycznym”. I dodaje, że w Polsce znamy przykłady linii kolejowych, mających docelowo kończyć się za granicą, które nigdy nie wyszły poza sferę ambitnych planów.
„Problemem jest wykonanie. Dla przykładu, osławiona już linia Podłęże – Piekiełko, radykalnie skracająca dojazd na Słowację, od kilkudziesięciu lat nie wyszła poza etap studium wykonalności”, mówi Majewski.
„Połączenie kolejowe państw Grupy Wyszehradzkiej deklarują politycy – niepokojący jest jednak fakt, że w programie rozwojowym PKP PLK z perspektywą do 2040 roku po Rail Carpatii nie ma śladu. Co innego deklarują więc politycy, a co innego realizują podległe im instytucje. Od wizji do roboty jest przepaść” – zwraca uwagę.
“Inwestycje CPK nie mają na razie zagwarantowanego źródła finansowania, a projekty PKP PLK mają obiecane środki unijne. To wskazuje że te drugie są jednak bliżej realizacji”, komentuje Jakub Majewski.
PLK nie buduje infrastruktury
Istotnie, w programie zamierzeń inwestycyjnych na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 roku, przygotowanym przez PKP Polskie Linie Kolejowe, jest jedynie wzmianka o przebudowie Centralnej Magistrali Kolejowej.
Zwróciliśmy się do PKP PLK z prośbą o wyjaśnienie, który z projektów wspomnianego wyżej dokumentu uwzględnia budowę Kolei Dużych Prędkości w krajach Grupy Wyszehradzkiej. Nie otrzymaliśmy w tej sprawie odpowiedzi. W biurze rzecznika uzyskaliśmy jedynie informację, że PKP PLK nie zajmują się budową Kolei Dużych Prędkości.
Od tego się zaczęło
Geneza projektu połączenia kolejowego Polski i Węgier sięga idei Trójmorza, lansowanej w ostatnich latach przez polityków obu krajów. W branży kolejowej jest zresztą tajemnicą Poliszynela, że potencjalna inwestycja jest motywowana politycznie.
Czechy, które są przecież częścią Grupy Wyszehradzkiej, skupiły się z kolei na planach budowy linii KDP z Pragi do Wrocławia, co wydaje się znacznie bardziej realne. Obecnie w przygotowaniu jest studium wykonalności projektu.