Gdyby powietrze w europejskich miastach spełniało proponowane normy, moglibyśmy uniknąć 170 tys. zgonów. To tyle, ile wynosi populacja Olsztyna. Wkrótce Komisja Europejska opublikuje aktualizację dotyczącą norm czystego powietrza, jednak nie uwzględnia w niej stref czystego transportu. A to, jak przekonują eksperci, błąd.
Zbliża się kolejna rewizja dyrektywy dotyczącej przyjętych norm jakości powietrza w Europie, w skrócie – AAQD (ang. Ambient Air Quality Directive). Komisja Europejska opublikuje aktualizację 26 października 2022 r. Zmiana dyrektywy ma poprawić normy ochrony powietrza. Jest związana z nowymi wytycznymi WHO opublikowanymi w 2021 roku.
Co bardzo istotne, od początku istnienia dyrektywy prawodawcy nie uwzględniają w niej stref czystego transportu. A to by wiele zmieniło w kontekście problemów Unii z czystym powietrzem.
Polacy za strefami czystego transportu
Ważną składową problemów z czystością powietrza są emisje zanieczyszczeń z transportu. Strefy czystego transportu (SCT) to jedno z najskuteczniejszych narzędzi służących poprawie jakości powietrza.
Czym są? Krótko mówiąc to obszary, po których swobodnie poruszać się mogą tylko pojazdy spełniające określone normy emisji spalin. Celem jest zredukowanie zanieczyszczenia powietrza.
Jednak pomimo swojej efektywności, Komisja Europejska nie uwzględniła ich w dyrektywie AAQD. Badania dowodzą, że gdyby powietrze w europejskich miastach spełniało proponowane normy, moglibyśmy uniknąć 170 tys. zgonów – to tyle, ile wynosi populacja Olsztyna.
Tym bardziej, że – jak wynika z badania firmy zajmującej się analizą rynku, Research Collective, „Strefy czystego transportu. Czy chcemy oddychać świeżym powietrzem w miastach?”, strefy popiera ponad połowa Polaków.
– W Polsce sytuacja jest szczególnie groźna. W Warszawie transport generuje 77 proc. emisji tlenków azotu (NOx), czyli jednego z najgroźniejszych zanieczyszczeń. Dziesiątki raportów udowadniających katastrofalny wpływ tych związków na zdrowie pokazuje, jak bardzo potrzebujemy instrumentów służących poprawie jakości powietrza – komentuje Hubert Różyk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Problem z czystym powietrzem
Komisja planuje zaostrzenie norm ochrony powietrza zgodnie z nowymi wytycznymi WHO. Obecnie są to są to: 10 µg/m³ dla dwutlenku azotu (NO2) i 5 µg/m³ dla pyłu zawieszonego PM2,5.
Badania Clean Cities dowodzą, że normy są możliwe do osiągnięcia, pod warunkiem że prawodawcy wezmą pod uwagę wszystkie dostępne możliwości, w tym strefy czystego transportu oraz strefy bezemisyjne. Dla przykładu, w Amsterdamie przewiduje się, że wprowadzenie strefy bezemisyjnego transportu obniży poziom NO2 do 14,4 µg/m³, co samo w sobie bardzo zbliży miasto do zalecanego przez WHO poziomu 10 µg/m³.
Jakość powietrza bezpośrednio wpływa na jakość i długość życia mieszkanek i mieszkańców europejskich miast. W raporcie udowodniono, że jeśli zostaną spełnione limity WHO, można uniknąć około 57 tys. przedwczesnych zgonów spowodowanych zanieczyszczeniem NO2 i prawie 110 tys. przedwczesnych zgonów spowodowanych PM2,5.
Jak to wygląda w innych miastach
Jak się okazuje, strefy czystego transportu – eliminujące z ulic najbardziej emisyjne pojazdy – pozwoliły zredukować stężenie dwutlenku azotu (NO2) o około 20 proc. W Londynie wynik ten wzrósł aż do 44 proc., dzięki rozszerzeniu strefy oraz zaostrzeniu warunków wjazdu do niej w 2019 r.
Prognozy redukcji NO2 w innych miastach prezentują się następująco: Bruksela (do -33 proc.) i Paryż (-24 proc.). Te liczby potwierdzają silny potencjał SCT. Raport pokazuje również, że strefy mogą poprawić jakość powietrza na obszarach poza strefą i przed pełnym wdrożeniem.
Koncepcja nie jest nowa – pierwsza strefa czystego transportu w Szwecji w 1996 r. W Niemczech pierwsza berlińska strefa niskiej emisji (Umweltzone) obowiązuje od stycznia 2008 r. Obecnie w Europie istnieje ponad 320 stref. To stanowi 40 proc. wzrostu względem 2019 r. Zgodnie z trendem przewiduje się, że do 2025 r. w Europie będzie ich już 500.
– Rozwiązania takie jak strefy czystego transportu funkcjonują już w ponad 320 europejskich miastach i wielokrotnie udowodniły swój potencjał. Brak reakcji ze strony prawodawców odbije się na zdrowiu wszystkich mieszkanek i mieszkańców Europy – komentuje Szymon Żuławiński z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Oprac. Emilia Derewienko
Więcej o transporcie w kontekście ekologii piszemy tutaj:
- Dzień bez Samochodu. Nie możemy obejść się bez aut, ale to się może zmienić
- Oto skutki samochodozy. Emisje CO2 w transporcie w Polsce rosną szybciej, niż średnio w Europie
- Francuski rząd chce wydać ćwierć miliarda euro na transport rowerowy
- Emisje CO2 w Unii spadły o 1/3. Ale większe zmiany ciągle hamuje transport