W przemyśle samochodowym zapowiadana jest kolejna rewolucja. Tym razem metaforyczną głowę silnikom spalinowym mają ściąć samochody wodorowe. Jednak jak mawiają Anglosasi: don’t hold your breath.
Kilka tygodni temu niemiecki dziennik Frankfurter Allgemeine Zeitung opublikował artykuł zatytułowany „Niemieccy menedżerowie samochodowi stawiają też na wodór„.
Artykuł odnosił się do badania firmy konsultingowej PwC, która przeprowadziła sondaż wśród 210 menedżerów niemieckiego przemysłu samochodowego.
W sondażu menedżerowie stwierdzili, że elektryfikacja jest dominującym trendem w przemyśle samochodowym, a pod pojęciem „elektryfikacja” nie mieli na myśli jedynie samochodów zasilanych akumulatorami litowo-jonowymi, ale też te, które „prąd” czerpią z wodoru.
To dosyć odważne stwierdzenie, zważywszy, że w Niemczech w styczniu 2020 r. było 507 zarejestrowanych samochodów wodorowych.
Czy rzeczywiście więc Niemcy – największy producent aut w Europie i jeden z największych na świecie – czeka niebawem wodorowa rewolucja na drogach?
Sceptycyzm wśród producentów
„Naturalnie musimy zdawać sobie sprawę, że w horyzoncie czasowym 50, 70, może 100 lat dojdzie do wyczerpania zapasów ropy naftowej i jakąś alternatywę dla niej musimy znaleźć, aby móc się w sposób komfortowy przemieszczać”, mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
„Jest rozdźwięk, jeśli chodzi o przyszłość wodoru: pewien koncern samochodowy poszedł tą ścieżką, głównie dlatego, że kraj, z którego pochodzi strategicznie postawił na to źródło energii”, powiedział Faryś.
Mowa oczywiście o japońskim producencie – Toyocie.
W Wolfsburgu, rodzimym mieście niemieckiego koncernu Volkswagen, wodór traktowany jest zupełnie inaczej.
„W Volkswagenie kontynuujemy badania nad ogniwami paliwowymi (i paliwami ciekłymi), jednak technologie te nie stanowią realnej alternatywy dla samochodów osobowych przez co najmniej następne dziesięć lat„, mówi 300Gospodarce Jens Bobsien z biura komunikacyjnego marki Volkswagen.
„Są one 2-3 razy mniej wydajne niż e-samochody zasilane bateryjnie. W przewidywalnej przyszłości nie będzie wystarczająco dużo energii elektrycznej wytwarzanej ze źródeł odnawialnych, a stworzenie równoległej infrastruktury kosztowałoby wiele miliardów. Widzimy jednak potencjał dla tych technologii w zastosowaniach przemysłowych i w transporcie towarowym„, dodaje Bobsien.
Podobne stanowisko otrzymujemy od bawarskiego BMW.
„O ile dla BMW Group długoterminowy potencjał napędu z wykorzystaniem ogniw paliwowych nie budzi wątpliwości, o tyle w perspektywie krótkoterminowej nie zaoferujemy naszym klientom pojazdu seryjnego z technologią wodorowych ogniw paliwowych. Wynika to przede wszystkim z faktu, że ogólne uwarunkowania nie są jeszcze odpowiednie”.
Klaus Fröhlich, członek zarządu bawarskiego producenta, jest zdania, że wodór jako nośnik energii musi być najpierw produkowany w wystarczających ilościach, przy użyciu ekologicznej energii elektrycznej i po konkurencyjnych cenach.
Wodór tak, ale w transporcie ciężkim
„Wodór będzie wtedy wykorzystywany przede wszystkim w zastosowaniach, które nie mogą być bezpośrednio zelektryfikowane, takich jak transport towarów ciężkich na duże odległości” – mówi 300Gospodarce Klaus Fröhlich z BMW.
Jednak te ostrożne deklaracje nie oznaczają, że producent z Bawarii zostaje w tyle w badaniach nad wodorem. Grupa BMW współpracuje z Toyotą w zakresie technologii ogniw paliwowych już od 2013 roku.
Daimler, właściciel m.in. marki Mercedes, który ma rozbudowaną gałąź pojazdów użytkowych, chwali się dobrze przetestowaną technologią i potwierdza w rozmowie z 300Gospodarką tezy BMW o przydatności wodoru w transporcie ciężkim.
„W celu jak najszybszego wprowadzenia napędu wodorowego do produkcji masowej Daimler Truck AG dokona dużych inwestycji i uczestniczy w standaryzacji produkcji ciekłego wodoru i jego tankowania, tak aby technologia ta mogła ugruntować swoją pozycję w całej branży transportowej”, opowiada Christoph Sedlmayr z biura komunikacji globalnej Mercedes-Benz.
„Obecnie jesteśmy w samym środku wykonywania zadania, jakim jest dalszy rozwój systemu ogniw paliwowych, tak abyśmy mogli go elastycznie zintegrować z zestawem modułów elektrycznych w całej naszej grupie.”
Ale nawet on przyznaje, że jak na razie to „tradycyjne” baterie elektryczne będą kluczowe w rewolucji elektromobilności.
„Akumulator przewyższa obecnie ogniwa paliwowe pod względem implementacji na rynku na dużą skalę – nie tylko ze względu na koszty, ale i na rozwój infrastruktury”, dodaje Sedlmayr.
Cena będzie grać pierwsze skrzypce
Tym, co może jednak przekonać indywidualnych użytkowników samochodów do odejścia od spalinówek, jest cena nowego samochodu. Widać to po przytoczonym przykładzie rynku chińskiego, który odnotował wyraźny spadek zainteresowania elektrykami po wstrzymaniu subsydiów państwowych.
Naturalnie, cena zarówno elektryków napędzanych jedynie bateriami li-ion, jak i tych z napędem wodorowym, zależna jest od umasowienia produktu, jednak już to, czy do tego dojdzie, zależy od wielu czynników.
Jednym z nich jest rynek wtórny samochodów. Jeśli bowiem samochodu nie da się względnie korzystnie sprzedać, to niewiele osób zdecyduje się na jego zakup, mając alternatywę w postaci sprawdzonych po tym kątem silników spalinowych.
„Faktycznie, tzw. residual value jest problemem. W przypadku samochodów z silnikami spalinowymi to są niewielkie wahania, ale w przypadku elektryków nawet firmom leasingowym ciężko jest to na ten moment ocenić”, mówi Jakub Faryś.
Jeśli akumulator samochodu elektrycznego będzie bezproblemowo działał przez 10-12 lat, to można uznać, że pierwszego nabywcę na rynku wtórnym ten problem może ominąć. Wyobraźmy sobie jednak, że w ponad 10-letnim samochodzie musimy wymienić baterię za kilkanaście tysięcy euro – wtedy sens zakupu używanego samochodu można poddać w wątpliwość.
W samochodach napędzanych wodorem o wiele mniej istotna jest sama bateria, ponieważ nie musi ona „trzymać energii” – ma jej stały dopływ z tankowanego wodoru.
To nadal jednak nie rozwiązuje zagadki residual value, ponieważ kupienie samochodu w typie, który po raz pierwszy trafia na rynek wtórny wiąże się z ryzykiem, a takie nabywca podejmie tylko jeśli cena będzie atrakcyjna. To z kolei wyklucza atrakcyjność zakupu takiego samochodu na rynku pierwotnym.
Jak to wygląda w Polsce?
W Polsce jest jeden samochód osobowy na wodór i jest to samochód demonstracyjny Toyoty, model Mirai; mizerność statystyki tłumaczy fakt, że nie byłoby gdzie zatankować takiego wodorowca.
„Najbliższa stacja tankowania wodoru w Polsce znajduje się w Berlinie”, zdradza nam obiegowy żart z polskiego przemysłu samochodowego Jakub Faryś z PZPM. (Choć obecnie Lotos pracuje nad budową takiej stacji wodorowej, więc być może żart się za jakiś czas wreszcie zdezaktualizuje).
Choć na rynek motoryzacji patrzy się głównie przez pryzmat samochodów osobowych, technologia ogniw paliwowych produkujących energię elektryczną przy użyciu wodoru jest najbardziej obiecująca w przypadku autobusów – piszą eksperci 300Research, działu analitycznego 300Gospodarki, w raporcie Wodór – paliwo przyszłości [PDF].
Jednym z nielicznych wciąż producentów autobusów wodorowych jest polska firma Solaris, która w zeszłym roku zaprezentowała swój pierwszy model autobusu napędzanego przy użyciu ogniw paliwowych – Solaris Urbino 12 Hydrogen – i podpisała pierwszy kontrakt na dostawę jego 12 egzemplarzy do włoskiego miasta Bolzano, po którym nastąpiły kolejne.
Na duży potencjał napędu wodorowego w transporcie zwracają także uwagę autorzy innego raportu 300Research pt. Wodorowa alternatywa [PDF].
Samochody osobowe na wodór dopiero w 2050?
Wojciech Jakubczak, project manager z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, uważa, że samochody na wodór przejdą drogę elektryków i do pewnego stopnia zaczną wypierać pojazdy spalinowe.
„Upowszechnienie się wodoru jako napędu wymaga dalszego rozwoju technologii oraz efektu skali, które spowodują, że ceny pojazdów wodorowych zbliżą się do samochodów konwencjonalnych”, podaje warunki Jakubczak.
„Twórcy raportu Hydrogen Economy Outlook wydanego przez Bloomberg New Energy Finance szacują, że cena wodoru osiągnie w 2050 roku poziom dolara za kilogram, co pozwoli mu konkurować z benzyną i dieslem. W perspektywie 20-30 lat mówimy o rynku pojazdów elektrycznych, gdzie systemy bateryjne będą wykorzystywane głównie w pojazdach miejskich, systemach car-sharingu, logistyce ostatniej mili, natomiast napęd wodorowy będzie wykorzystywany w pojazdach ciężkich na trasach krajowych i międzynarodowych, a także w transporcie wodnym i lotniczym”, podsumowuje.