Na placu manewrowym stoją cztery samochody – benzynowy, diesel, hybrydowy i auto elektryczne. W Polsce wszystkie jeżdżą dzięki paliwom kopalnym, bo także elektryk czerpie z gniazdka energię ze spalania węgla. Jednak poziom emisji CO2 na przejechany km jest dla każdego inny. Policzyliśmy, jaki dokładnie.
Samochód elektryczny czy benzynowy?
300Gospodarka, razem z Jackiem Mizakiem, starszym analitykiem w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), postanowiła sprawdzić, jaki wpływ na emisje CO2 podczas jazdy w Polsce ma wybór samochodu z różnymi napędami.
Często mówi się, że w zależnej od energii z węgla Polsce, samochód elektryczny nie jest mniej szkodliwy dla klimatu niż samochody spalinowe. Jak jednak wskazuje ekspert, analizy wpływu różnych samochodów na klimat i środowisko często pełne są metodologicznych błędów, które sprzyjają temu wnioskowi.
To m. in. stosowanie przestarzałych procedur pomiarowych, które są podatne na manipulacje producentów (sprzed tzw. afery diesel-gate). Często dane czerpie się jedynie z badań w warunkach laboratoryjnych. I przede wszystkim pomija emisje powstałe na etapie wydobycia, transportu, przetwórstwa i dystrybucji paliw płynnych (benzyna, olej napędowy). Jak mówi ekspert, gdyby wziąć pod uwagę wszystkie te czynniki – samochód elektryczny okazałby się mniej emisyjny, nawet w zależnym energetycznie od paliw kopalnych kraju, takim jak Polska.
Postanowiliśmy sprawdzić to na konkretnych przykładach.
Różnice w emisjach CO2 ze względu na napęd auta
W naszej schematycznej analizie wzięliśmy pod lupę tylko emisje eksploatacyjne (podczas używania auta), a pominęliśmy ich produkcję i utylizację. To dlatego, że takie szacunki są niezwykle skomplikowane zarówno dla „spaliniaków”, jak i „elektryków” – dane różnią się choćby w zależności od tego, skąd fabryki czerpały energię, gdzie wyprodukowano stal, jaką metodą. To samo dotyczyć będzie silnika i wszelkich innych składowych. Nie analizowaliśmy też aut hybrydowych typu plug-in z powodu braku sprawdzonych danych o ich śladzie węglowym.
Przy pomocy zweryfikowanych eksperckich raportów zebraliśmy dane o rzeczywistych emisjach czterech dostępnych na rynku porównywalnych ze sobą pojazdów typu crossover/SUV, a także małych i średnich aut osobowych. Ideałem byłoby porównanie identycznego modelu różniącego się napędem, ale takich na rynku nie ma. Szukaliśmy więc samochodów jak najbardziej do siebie podobnych.
Na naszym wirtualnym placu manewrowym stoją więc cztery auta o porównywalnych rozmiarach i mocach silnika. Dane o ich emisyjności pochodzą ze stron producentów:
- Silnik diesla – Skoda Karoq 2.0 TDi 110kW (automat)
- Silnik benzynowy – Skoda Karoq 1.5 TSi 110kW (manual)
- Napęd hybrydowy – Toyota Rav4 2.5 Hybrid 130kW (automat)
- Napęd elektryczny – Skoda Enyaq iV 132kW (bezstopniowa)
Czytaj też: Samoloty na tory: czy nocne pociągi zmienią to, jak podróżujemy po Polsce i Europie?
Raport “From Lab to Road” pozwolił nam sprawdzić, ile procent więcej zużycia paliwa, a zatem także emisji, przypada na pojazdy różnego typu w stosunku do producenckich testów laboratoryjnych. By się tego dowiedzieć, autorzy zbierali realne dane dot. zużycia paliwa np. z firm wypożyczających auta w leasingu. Tak mogli uśrednić różnicę między deklaratywnym a realnym zużyciem paliwa na drodze.
Jak wynika z tych badań, rzeczywiste drogowe zużycie paliwa jest średnio o około 38 proc. wyższe niż deklarują to producenci samochodów z napędem spalinowym. Zresztą także w wypadku aut elektrycznych zapotrzebowanie na energię jest wyższe niż wynika z testów laboratoryjnych.
Tym razem analiza bierze też pod uwagę emisje z dostarczania zasilania do każdego typu napędu. Dla diesla, auta benzynowego i hybrydy będą to dane o wydobyciu i przetwórstwie ropy naftowej, a dla hybrydy i elektryka także informacje o emisjach z produkcji energii elektrycznej. Tu założyliśmy, że energia pochodzi z gniazdka, a nie na przykład z przydomowej instalacji fotowoltaicznej. Patrzyliśmy więc na dane dla Polski – emisje z produkcji energii są zatem typowe dla naszego kraju (pochodzą od ośrodka KOBIZE za 2021 rok).
Które auto emituje najwięcej CO2 na przejechany kilometr?
Na koniec porównaliśmy zebrane dane ze sobą, by zobaczyć, które auto emituje najwięcej CO2 na przejechany kilometr. Co się okazało?
Po dodaniu do siebie emisji CO2 deklarowanej przez producenta, różnicy z realnych emisji drogowych, emisji z wydobycia i przetwórstwa ropy lub energii elektrycznej, uzyskaliśmy finalne emisje CO2 po przejechaniu 1 km przez 4 auta.
Biorąc pod uwagę te wszystkie dane związane z eksploatacją samochodu, to elektryk pozostawił najmniejszy ślad węglowy.
Auto elektryczne emituje najmniej
Wnioski te potwierdziły się nam także przy analizie innych typów aut. Poniżej dane z tzw. segmentu B, czyli pojazdów osobowych, potocznie określanych jako małe.
Tu natomiast porównanie dla tzw. segmentu C, oznaczającego średnie samochody.
Z tego porównania wynika także, że im większe pojazdy – tym różnica w emisjach gazów cieplarnianych auta benzynowego i elektrycznego rośnie na korzyść auta elektrycznego.
Inną ciekawostką jest względnie niski ślad węglowy samochodów typu diesel Choć emitują relatywnie mało CO2 wobec innych modeli, to z ich pracą wiążą się emisje innych zanieczyszczeń (przede wszystkim tlenki azotu i cząstki stałe). Dlatego mają być wycofywane z eksploatacji nawet przed autami na benzynę.
Elektryk w Polsce gorszy niż w Szwajcarii
Prawdą jest oczywiście, że auto elektryczne w Polsce szkodzi środowisku dużo bardziej niż w takiej Szwajcarii, gdzie zasila je energia odnawialna. Pojazdy elektryczne w Polsce, gdzie miks energetyczny opiera się na węglu, są o wiele mniej ekologiczne w trakcie jazdy niż mogłyby być, gdyby zasilać je mocami odnawialnymi, jak wiatr czy słońce. Pisaliśmy o tym w tym tekście, a problem ilustruje to ta grafika:
Jednak – wbrew temu, co wynikałoby z analizy Agencji Reutera, w której oryginalnie się znalazła i której się przyjrzeliśmy – nawet w Polsce opłaca się przejście na samochody elektryczne. To dlatego, że “elektryczność ma zdolność dekarbonizacji transportu w sposób, którego nigdy nie będą miały silniki spalinowe” – wskazuje badanie Radiant, mierzące różnice w emisyjności aut elektrycznych.
Z grafiki wynikałoby nawet, że z punktu widzenia emisji bardziej opłacałoby się jeździć w Polsce autem benzynowym niż elektrycznym. Temu zaprzeczają jednak wyliczenia, które dla 300Gospodarki przeprowadził Jacek Mizak, ekspert z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Celem badania Radiant nie była ocena emisyjności pojazdów elektrycznych vs. spalinowych, a wskazanie, że pojazdy elektryczne są tym mniej emisyjne w trakcie eksploatacji, im mniej emisyjna jest energia elektryczna do ich ładowania, również z uwzględnieniem różnic w emisyjności w zależności od pory ładowania – wskazuje ekspert.
Samochód elektryczny a klimat i zdrowie
Samochody elektryczne nie emitują żadnych emisji gazów cieplarnianych w czasie jazdy. Oznacza to, że całkowita emisja zanieczyszczeń samochodów z napędem elektrycznym jest przeniesiona do elektrowni. Zwykle jest znacznie oddalona od miast. To sprawia, że zanieczyszczenia te mają niewielki wpływ na zdrowie i komfort życia większości mieszkańców. A „jedynie” na przegrzewanie klimatu.
To różni je od aut spalinowych, które oprócz CO2 (gazu cieplarnianego) wydobywają z rury wydechowej substancje szkodzące zdrowiu – sadzę, tlenki azotu i inne szkodliwe dla zdrowia pyły.
Zadając sobie jednak pytanie o ich wpływ na klimat, można postawić hipotezę, że także auta elektryczne pogłębiają uzależnienie od paliw kopalnych. Byłby to jednak daleko idący wniosek. Nie wolno przecież zapominać, że auta spalinowe też są zależne od kopalin. Ich emisje powstają nie tylko na etapie produkcji, utylizacji i produkcji paliw, ale także w czasie jazdy. Tak nie jest w wypadku aut elektrycznych.
Jak dodaje Jacek Mizak, te dane to stan na dziś, który będzie się zmieniał na korzyść aut elektrycznych w przyszłości.
– Emisyjność pojazdów spalinowych może w przyszłości jeszcze spadać, choć już nieznacznie, bo technologicznie doszliśmy już tu do pewnej granicy. Natomiast emisja elektryka w Polsce na pewno będzie spadać w przyszłości, wraz ze zmianą miksu energetycznego na bardziej zielony – powiedział.
Więcej o samochodach elektrycznych pisaliśmy tutaj:
- Elektryk na węgiel. Czy auta elektryczne w Polsce są naprawdę gorsze od spalinowych?
- „Żeby dziś kupić samochód elektryczny w Polsce trzeba mieć o tym naprawdę głębokie przekonanie” – mówi były minister środowiska Marcin Korolec
- Do czego są nam potrzebne strefy czystego transportu w Polsce? Felieton Jacka Mizaka z FPPE
- Po Polsce jeżdżą 53 samochody na wodór. Większość zarejestrowano w maju
- W ramach „Mój Prąd 4.0” będą dotacje dla ładowarek do elektryków