Średnie emisje z nowych samochodów dostawczych od trzech lat się nie zmniejszyły, mimo istnienia celów redukcyjnych dla tych pojazdów. Rozwój e-commerce oznacza więcej lekkich dostawczaków i – bez odpowiednich działań – coraz więcej emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Zapytaliśmy branży, jak to zmienić.
W Polsce we flocie furgonetek jest 2,6 mln pojazdów. Lekkie samochody dostawcze odpowiadają za 13 proc. emisji CO2 w transporcie drogowym i rosną najszybciej ze wszystkich.
Krajowe emisje z samochodów dostawczych wzrosły w latach 1990-2019 prawie dwukrotnie. Dziś emitują o 95 proc. więcej niż w 1990 roku. Sprzedaż furgonetek w kraju wzrosła o 88 proc. w ciągu ostatniej dekady (między 2012 a 2019 rokiem).
W Polsce furgonetki emitują też więcej gazów cieplarnianych niż w innych krajach Europy. O 9 proc. powyżej obecnej średniej UE i 18 proc. powyżej oficjalnego celu UE. Ilustruje to poniższa grafika Transport & Environment.
„Mamy do czynienia z niebezpiecznym połączeniem rosnącej sprzedaży samochodów dostawczych i wysokich emisji z tych pojazdów. Normy, które weszły w życie na początku 2020 roku, miały sprawić, że samochody dostawcze będą czystsze, ale producenci samochodów dostawczych nie musieli prawie nic robić, aby to osiągnąć” – wynika z raportu brukselskiej organizacji Transport & Environment (T&E).
Przy gwałtownym wzroście w e-commerce po pandemii problem CO2 z samochodów dostawczych będzie się tylko pogłębiał. A im bardziej popularne są firmy kurierskie i zakupy z dostawą, tym szybciej rosnącym źródłem emisji w transporcie drogowym w UE będą samochody dostawcze.
E-vany w Polsce
Zapotrzebowanie na pojazdy dostawcze rośnie w całej Europie. Podobnie rośnie poziom ambicji deklaracji klimatycznych w UE. Mimo to, kraje takie jak Portugalia, Belgia czy Polska sprzedały w 2020 roku tylko kilkaset e-vanów. Stanowi to 0,9 proc., 0,6 proc. i 0,4 proc. ich sprzedaży.
W 2020 roku w Polsce sprzedano 200 e-vanów. Sprzedaż furgonetek elektrycznych na baterie stanowiła 0,4 proc. całej sprzedaży furgonetek w 2020 roku. To znacznie poniżej średniej europejskiej wynoszącej 2 proc. Poniższy wykres T&E pokazuje ile aut, których firm sprzedano w zeszłym roku w Polsce.
Nieambitne cele
Zdaniem T&E ta wolna elektryfikacja furgonetek ma miejsce przez nieambitne cele redukcyjne dla samochodów dostawczych obowiązujące dziś w Unii Europejskiej.
“Analiza T&E pokazuje, że emisje CO2 z samochodów dostawczych z nowych rejestracji pozostają w stagnacji od 2017 roku, a cele redukcji CO2 na 2020 rok nie miały żadnego wpływu na emisje CO2 z nowych samochodów dostawczych”.
Obecny cel redukcji emisji CO2 to 31 proc. do 2030 roku. Zdaniem organizacji można go osiągnąć bez sprzedaży jakichkolwiek elektrycznych furgonetek. Wystarczyłoby po prostu postawić na efektywną kosztowo poprawę efektywności paliwowej.
“Przemysł motoryzacyjny dostarcza obecnie minimalną ilość elektrycznych samochodów dostawczych wymaganą przez rozporządzenie dotyczące redukcji CO2 dla samochodów dostawczych” – pisze T&A.
Przy obecnych celach w zakresie emisji CO2 sprzedaż elektrycznych furgonetek będzie wynosić od 2 proc. do 8 proc. do 2029 roku. Producenci samochodów dostawczych zaczną sprzedawać tylko niewielką liczbę e-vanów w ostatniej chwili, aby spełnić wyznaczone przez UE cele.
Jak wodór może wpłynąć na polską rewolucję elektromobilności? [RAPORT 300RESEARCH]
Jak elektryfikuje się handel?
Oprócz polityki europejskiej, elektromobilną transformację mogłyby też przyspieszyć wewnętrzne polityki firm korzystających z lekkich aut dostawczych. Branża kurierska, a także e-commerce i wszyscy korzystający z aut dostawczych muszą mierzyć się z coraz częstszymi pytaniami o ich wpływ na środowisko.
Na przykład firma dostawcza DPD Polska monitoruje i mierzy emisje ze swojej działalności “zgodnie z procedurami i systemami raportowymi DPDgroup, która zobowiązała się do 2025 r. znacząco obniżyć ślad węglowy doręczeń w wielu europejskich miastach i zmniejszyć emisje o co najmniej 80 proc. w porównaniu z rokiem 2020” – powiedział 300Gospodarce prezes DPD Polska, Rafał Nawłoka.
“W tej chwili w naszej flocie jeździ 50 elektrycznych vanów. W tym roku ich liczba powinna się podwoić. Dysponujemy także ok. 70 innymi pojazdami zeroemisyjnymi (rowery elektryczne cargo, rowery tradycyjne, skutery elektryczne), które obsługują nasze oddziału miejskie i doręczenia w dzielnicach mieszkalnych. W planach na ten rok mamy rozszerzenie tej części naszej floty o kilkadziesiąt kolejnych nowoczesnych rowerów cargo” – dodał.
Z kolei IKEA Retail, która również korzysta z pojazdów dostawczych, nie ma własnej floty aut, a dane na temat emisji gazów cieplarnianych zbiera od dostawców usług transportowych.
“Nasze zadania obejmują śledzenie emisji oraz raportowanie, ile dostaw jest realizowanych samochodami elektrycznymi i LNG na podstawie raportów przesyłanych przez naszych dostawców” – powiedziała 300Gospodarce Paulina Nesteruk, Liderka Zrównoważonego Rozwoju w IKEA Retail Polska.
Czytaj też: W 2022 roku Solaris dostarczy autobusy na wodór do Frankfurtu
IKEA chce do 2025 roku realizować wszystkie dostawy do klientów wyłącznie pojazdami elektrycznymi lub innymi zeroemisyjnymi. W Polsce tej rewolucji jednak jeszcze nie widać.
“Obecnie 6 pojazdów elektrycznych realizuje dostawy dla naszych klientów w Polsce. Planujemy dalej zwiększać ich liczbę we flocie naszych dostawców” – powiedziała Nesteruk.
“W ubiegłym roku ogłosiliśmy strategię elektryfikacji naszej floty samochodów kurierskich. Już dziś jeżdżą pierwsze samochody w naszej flocie” – poinformował z kolei 300Gospodarkę rzecznik prasowy InPost Wojciech Kądziołka.
Choć firmy korzystające z pojazdów dostawczych podejmują wysiłki na rzecz redukcji emisji, transformacja sektora transportu w Europie w niskoemisyjnym kierunku nie może opierać się przede wszystkim na dobrej woli firm korzystających z pojazdów dostawczych.
Prawo i infrastruktura
Zdaniem brukselskiej organizacji T&A zbliżający się przegląd norm CO2 dla samochodów dostawczych to okazja, aby wzmocnić cele redukcyjne dla tych pojazdów i systemowo przyspieszyć elektryfikację floty aut dostawczych.
Obecny cel redukcji CO2 powinien zostać według nich przesunięty na 2027 roku, a cel do 2030 roku powinien nakazywać redukcję emisji z aut dostawczych o co najmniej 60 proc. Postulują też wycofywanie sprzedaży samochodów dostawczych z silnikiem spalinowym do 2035 roku. Jak wskazuje organizacja, odpowiednio wyższe cele redukcyjne zadziałały w wypadku samochodów osobowych.
Bez ładowarek ani rusz
Branża korzystająca z lekkich aut dostawczych wskazuje jednak na infrastrukturalne wyzwania, którym należy wcześniej sprostać.
“Główne wyzwania, jakie dostrzegamy jako firma świadcząca usługi dostaw do klientów, to możliwe obecnie zasięgi pojazdów EV, ich wielkość i istniejąca infrastruktura ładowarek w Polsce, w szczególności dostępność ładowarek DC (ładowarki prądu stałego umożliwiające szybkie ładowanie – red.). Wspólnie z naszymi partnerami szukamy obecnie najlepszych rozwiązań w tym zakresie. Podejmujemy również współpracę z organizacjami branżowymi i innymi biznesami, aby testować dostępne możliwości i nowe rozwiązania” – powiedziała nam Paulina Nesteruk z IKEA Retail.
Prezes DPD Rafał Nawłoka również powiedział, że firmy potrzebują lepszej infrastruktury elektrycznej. Ważna jest też współpraca z operatorami systemów dystrybucyjnych, aby punkty ładowania mogły pojawiać się również w miejscach o mniejszym znaczeniu komercyjnym.
“Firmy kurierskie chcące inwestować w nisko lub zeroemisyjne pojazdy muszą współdziałać m.in. z włodarzami miast (zwłaszcza w kwestii stawiania / współdzielenia stacji do ładowania, obsługi stref zamkniętych dla ruchu kołowego)” – dodał.
W kraju, w którym energia pochodzi głównie z węgla, także źródło prądu jest problemem w procesie dążenia do zeroemisyjności.
“Ważnym czynnikiem realnej zeroemisyjności jest pozyskiwanie tzw. certyfikowanej zielonej energii” – powiedział Nawłoka.
“Wprowadziliśmy program o nazwie Green City. To kombinacja usług InPostu i usług miejskich dla mieszkańców za pośrednictwem dedykowanego Paczkomatu pod nazwą Urząd 24” – powiedział z kolei Wojciech Kądziołka z InPost.
“Do miast partnerskich w tym programie będziemy w pierwszej kolejności kierować flotę samochodów elektrycznych. Pierwszym takim miastem partnerskim jest Łódź” – dodał.
Zamknięte koło
Z niedawnych analiz ekonomicznych Bloomberg NEF wynika, że trajektoria sprzedaży elektrycznych furgonetek będzie rosnąć. Ten wzrost napędzi jedynie rynek i ekonomika technologii. Jednak to nadal za mało, żeby odpowiednio szybko zelektryfikować floty pojazdów dostawczych.
Rolę do odegrania ma tu także rozwój infrastruktury do ładowania, a także presja do transformacji płynąca z odpowiednich przepisów.
Artykuł został zrealizowany dzięki wsparciu z Mastercard Center for Inclusive Growth. Mastercard nie miał wpływu na jego treść.
Zieloni aktywiści podpalili kable, aby odciąć dostawy prądu dla Tesli w Niemczech