W ciągu sześciu lat w Polsce zlikwidowano prawie 40 proc. połączeń autobusowych. Choć rządowy program jakim jest Fundusz Autobusowy miał sprzyjać ich rozwojowi, jest tylko gorzej. Z niegdyś 180 firm autobusowych, dzisiaj została już tylko połowa.
W październiku upadł PKS Radom. Spółka ogłosiła bankructwo z powodu niewypłacalności, zwolnionych zostało 80 osób. Działalność, którą zakończy wraz z ostatnim dniem października, zamknie z 2 mln zł długu. To jednak nie koniec złych wieści.
Swoją działalność z końcem tego roku zakończy również PKS w Wałczu. Przedsiębiorstwo pokonała pandemia i wzrost cen energii elektrycznej. Jak podaje w rozmowie z RMF FM jej prezes, Ryszard Haracewiat, PKS Wałcz rokrocznie od 2019 roku notował około milion złotych straty. Dodatkowo w tym roku cena paliwa wzrosła od 60 do 90 proc. Spółkę pogrążyły ostatecznie wysokie ceny prądu.
Duże poruszenie spowodował także komunikat prywatnej firmy Małopolska PKS. Spółka przestała wozić pasażerów na linii Myślenice – Kraków. Firma transportowa pożegnała się z klientami w mediach społecznościowych, uzasadniając swoją decyzję.
– Jeżeli chodzi o przyczyny to nie ukrywamy, że czynnik ekonomiczny jest tutaj kluczowy. Niepewne ceny ropy naftowej (której każdy autobus spala ok. 38-42 litrów na sto kilometrów), czynnika adblue, rosnące koszty zatrudnienia czy serwisów pojazdów, brak regulacji nieuczciwej konkurencji (jazda poza rozkładem, niewydawanie biletów, obsługa przystanków bez zezwolenia) przyczyniły się do podjęcia przez nas takiej decyzji – napisała firma na swoim profilu na Facebooku.
Jednocześnie dodała, że nie chce karać swoich pasażerów 50-procentowym wzrostem cen, który byłby konieczny dla utrzymania tej trasy.
Ale upadek PKS-ów ma kontekst znacznie szerszy niż bankructwo danej spółki. Przedsiębiorstwa upadają, ale to mieszkańcy regionów pozostają bez możliwości transportu – innego niż własne auto. Na mapie Polski powiększa się biała plama wykluczenia komunikacyjnego.
Wieloletnie zaniedbania
Dr Ariel Ciechański z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk od 17 lat zajmuje się badaniem upadających przedsiębiorstw transportowych, w tym PKS-ów. Od wielu lat tworzy też mapę, na której zaznacza upadłe firmy transportowe.
Jak mówi, najwięcej upadków polskie przedsiębiorstwa autobusowe notowały w latach 2016-2019. Wówczas zamykano średnio ok. 10 firm autobusowych rocznie. Później przyszła pandemia, która mocno nadwyrężyła kondycję spółek autobusowych. Teraz jednym z większych problemów są wysokie ceny paliwa. Jednak w Polsce zaniedbania sięgają lat 90. XX wieku.
Naukowiec podkreśla, że z niegdyś prężnych 180 firm w latach 90., została już tylko połowa.
– Padają przedsiębiorstwa, które zajmują się pozamiejskimi publicznymi przewozami autobusowymi. Czesi i Słowacy już dawno stworzyli u siebie zintegrowane systemy transportu zbiorowego, które każdego roku sowicie dofinansowują, jak wiele innych usług niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania społeczeństwa. Tymczasem w Polsce zaniedbania we wsparciu rozkładowych przewozów autobusowych poza miastami sięgają kilkudziesięciu lat. Nastąpiło zachłyśnięcie się wolnym rynkiem, który według polityków miał mieć charakter samoregulujący – mówi dr Ariel Ciechański w rozmowie z 300Gospodarką.
Fundusz Autobusowy 25 lat za późno
Od jakiegoś czasu wydawało się jednak, że rząd zauważył problem wykluczenia komunikacyjnego i chce zająć się regulacją tej kwestii. W 2019 roku powstał państwowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA). Jego celem jest wsparcie samorządów w otwieraniu nowych połączeń autobusowych i poszerzanie siatki tych tras. Jednak fundusz boryka się z konkretnymi problemami, o których pisaliśmy tutaj. Okazuje się, w perspektywie kolejnych upadających firm, że jego funkcjonowanie nie zdaje egzaminu.
– Choć Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych miał pomóc i jest bardzo dobrym pomysłem, został stworzony o jakieś 20-25 lat za późno. W międzyczasie problem braku rentowności zaczął też dotykać podmioty prywatne, które przed laty wypierały PKS-y z rynku. Dopiero niedawno ktoś zauważył, że transport autobusowy to również usługa podstawowa, jak dostęp do wody, prądu czy edukacji. Niestety wydaje się, że wiele przedsiębiorstw już ze wsparcia Funduszu nie da rady skorzystać – komentuje Ariel Ciechański.
Dr Ciechański dodaje, że niektóre firmy w czasie lockdownu całkowicie zawiesiły swoją działalność, pozostawiając mieszkańców danych regionów bez choćby jednego połączenia.
– Przykładem jest obszar powiatów leskiego i bieszczadzkiego, w których w początkach pandemii w 2020 roku przez dwa miesiące nie było żadnego transportu publicznego. Obsługujące tam przewozy firmy PKS Jarosław i Bak Bus wstrzymały swoje kursy od przełomu marca i kwietnia do niemal końca maja 2020 roku – mówi badacz.
Jak dodaje, problemu nie ma na obszarach gdzie jest dużo pasażerów, zwłaszcza w godzinach porannych i popołudniowych szczytów przewozowych. Jednak kursy do mniejszych miejscowości są w stanie się utrzymać jedynie w godzinach szczytu.
– Na obszarach z wyjątkową niską gęstością zaludnienia standardem bywa brak dostępu do pociągu czy autobusu. Może być on całkowity, bądź też w okresach wakacji, ferii i dni wolnych od pracy – podsumowuje.
Polska bez autobusów
Upadek firm transportowych napędza wykluczenie komunikacyjne w Polsce, czyli brak dostępu niektórych miejscowości do autobusów i kolei. Przypomnijmy dane Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe.
W ciągu sześciu lat ubyło w Polsce ok. 300 tys. połączeń autobusowych. W roku 2014 funkcjonowało 788 tys. linii komunikacji autobusowej. W 2020 roku – już tylko 480 tys. To zmiana o prawie 40 proc.
Przedstawia to poniższa mapka:
Bardziej dokładne dane, choć dla samego regionu Mazowsza, przedstawili w ubiegłym roku aktywiści stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. W raporcie „Wykluczenie transportowe w województwie mazowieckim” alarmowali, że 65 proc. gmin jest pozbawionych dostępu do połączeń kolejowych. 3/4 wszystkich połączeń: kolejowych i autobusowych nie działa w weekendy, a 46 proc. z nich ustaje w okresie wakacji.
O wykluczeniu komunikacyjnym mówił w niedawnym wywiadzie Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. Przypominał, że według statystyk od 20 do nawet 25 proc. miejscowości w Polsce nie ma w ogóle dostępu do transportu publicznego.
– Ale jeśli jakaś miejscowość posiada np. 2 kursy autobusów realizowane tylko w dni nauki szkolnej, to nie łapie się do tych 25 procent. Bo „oferta” jest – dodał. Jego zdaniem, miejscowości które mają tak słabą, że niemal nikłą ofertę, jest „drugie tyle”, co oficjalnie uznanych za wykluczone komunikacyjnie.
Więcej o wykluczeniu komunikacyjnym piszemy tutaj:
- Wykluczenie komunikacyjne. Do tych miejscowości nie dojeżdża żaden autobus
- Tak w Polsce zwijała się kolej. „Skala dewastacji po 1989 była dramatyczna” [WYWIAD]
- Samochodoza: aut jest u nas więcej, niż średnio w UE. Dlaczego nie możemy się bez nich obejść?
- Tak ceny prądu dobijają miasta. Czysty transport coraz mniej się opłaca
- Po co nam fundusz autobusowy? Dopłaty dla przewoźników są zbyt małe, a połączeń ubywa
- Dzień bez Samochodu. Nie możemy obejść się bez aut, ale to się może zmienić