W 2024 roku Międzynarodowy Salon Samochodowy w Paryżu, codwuletnia impreza poświęcona motoryzacji, odnotował udział chińskich wystawców na poziomie 23 proc. W tym roku stanowią już połowę wystawców, głównie kosztem europejskich producentów, których udział spadł z 68 proc. w roku 2024 i 2022 do 40 proc. obecnie. Europejska branża motoryzacyjna ogranicza obecność, bo tnie koszty, a Chińczycy wykorzystują międzynarodową imprezę do zwiększania rozpoznawalności i ekspansji na Starym Kontynencie. To wyraźna zmiana sił w światowym układzie.
Już teraz co dziesiąte rejestrowane w Europie nowe auto pochodzi z Chin. W przypadku samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) udział tych producentów wynosi 16 proc., a wśród hybryd plug-in – 26 proc. Co ważne, rynek rośnie, bo do sierpnia liczba rejestracji samochodów zwiększyła się o 5 proc. W tym samym czasie imponująco wzrosła też sprzedaż BEV – o blisko 45 proc. i obecnie stanowią około 22 proc. rynku, zrównując się z udziałem samochodów benzynowych.
Europa przespała technologiczny wyścig
Zdaniem ekspertów Allianz Trade europejscy producenci samochodów za mało inwestowali w nowoczesne technologie, bo skupiali się na chronieniu tradycyjnego biznesu i bieżących marż. W efekcie przegrywają wyścig.
Unia Europejska stawiała przed przemysłem ambitne cele polityki klimatycznej, ale obecnie rozważa złagodzenie części wymogów. Zmiany miałyby objąć kary związane z emisjami oraz ograniczenie do 90 proc. celu dotyczącego samochodów bezemisyjnych w 2035 r. Choć takie zmiany dadzą oddech producentom nieprzygotowanym na tempo transformacji, to bez wiążącego planu inwestycji nie poskutkuje to zmniejszeniem technologicznego dystansu. Zdaniem Allianz Trade obecnie europejska motoryzacja potrzebuje przyspieszenia inwestycji w nowe technologie.
Jest też druga przyczyna niekorzystnej sytuacji branży w Europie. Przez 20 lat firmy finansowały utrzymanie platform samochodów spalinowych i ochronę bieżących marż. Zbyt późno zaczęły kierować odpowiednio duże środki na elektromobilność, oprogramowanie i nowe technologie produkcji. Allianz Trade zwraca uwagę, że branża motoryzacyjna w Europie nie zawsze miała kompetencje na późniejsze projekty cyfrowe, więc pochłaniały one więcej czasu i pieniędzy. Dodatkowym obciążeniem okazały się wielomiliardowe kary związane z silnikami Diesla i odpisy od nietrafionych inwestycji.
Teraz producenci samochodów ograniczają nakłady inwestycyjne o jedną piątą, najmocniej od 2018 roku. Tymczasem duże firmy z innych branż zwiększają je o 10 proc. Problemem jest też nierównomierne zainteresowanie elektromobilnością. Choć we Francji i Niemczech udział BEV w rynku wynosi odpowiednio 30 i 26 proc., to we Włoszech, Hiszpanii czy Stanach Zjednoczonych znajduje się na poziomie poniżej 10 proc. Dzisiejsze problemy z ograniczaniem inwestycji w elektromobilność oznaczają większe prawdopodobieństwo, że będziemy w tyle również w kwestii autonomicznej jazdy. Branża motoryzacyjna musi inwestować długoterminowo w nowe technologie, ale pogodzić się ze słabszym popytem w części krajów.
Producenci samochodów tracą rynek, fabryki stoją niewykorzystane
Od 2021 r. trzej giganci niemieckiej motoryzacji stracili 10 pkt proc. udziału w europejskim rynku i 7 pkt proc. w Chinach. Spadła wartość wytwarzana w Europie w przeliczeniu na jeden samochód – w I półroczu 2026 r. była o 30-45 proc. niższa niż w latach 2021-2022. W Chinach ten spadek nie przekroczył 20 proc. Sytuacja nie wygląda kolorowo. Zdaniem Allianz Trade, jeśli europejscy producenci nadal będą tracić udziały w rynku, do 2030 r. wartość dodana wytwarzana przez branżę może się skurczyć o kolejne 3 mld euro.
W Europie mamy też za dużo fabryk samochodów. W 2023 r. wykorzystywały przeciętnie około 60 proc. swoich mocy. Efekt? Ponoszą wysokie koszty stałe, a przychody nie zawsze są w stanie je pokryć. Do tego dochodzi utrzymywanie przez producentów zbyt wielu odrębnych platform dla samochodów spalinowych, elektrycznych i hybryd. To, zdaniem Allianz Trade, rozprasza produkcję i ogranicza korzyści skali.
Co można zrobić, żeby powstrzymać dalsze spadki wartości wytwarzanej przez europejski przemysł motoryzacyjny? Allianz Trade uważa, że trzeba by było zredukować nadmierne moce o około 10 proc. Powrót do marż EBITDA z 2021 r. wymagałby ograniczenia ich nawet o 20-25 proc. Nie chodzi tylko o zamykanie zakładów, ale o wykorzystanie części wolnych mocy produkcyjnych oraz kompetencji w produkcji precyzyjnej, elektronice i integracji systemów na potrzeby przemysłu obronnego. To mogłoby pomóc utrzymać część miejsc pracy i zwiększyć zdolności produkcyjne firm z sektora obronności.
Baterie zmieniły układ sił w motoryzacji
W samochodzie spalinowym silnik i podwozie odpowiadają za 35-45 proc. jego wartości. W pojazdach elektrycznych 50-60 proc. wartości przypada na baterię i oprogramowanie, które są produkowane głównie przez przedsiębiorstwa azjatyckie. Konkurenci z Azji mają większą skalę produkcji, doświadczenie technologiczne i lepszy dostęp do surowców.
Gdyby wprowadzono wymóg stosowania komponentów wytworzonych w Europie, można byłoby zachować część miejsc pracy, ale jednocześnie zwiększyłoby to koszt samochodu. Mówimy tu o kwocie około 2 tys. euro, czyli około 5 proc. ceny detalicznej. I mimo tych nakładów europejskie fabryki byłyby w stanie do 2035 r. zaspokoić tylko połowę regionalnego zapotrzebowania na baterie. Obecne plany zakładają, że ponad 70 proc. technologii bateryjnych rozwijanych na Starym Kontynencie nadal będzie kontrolowanych przez azjatyckie firmy.
Wniosek? Europejska branża motoryzacyjna powinna się koncentrować na tych elementach łańcucha, które nie wymagają odtwarzania całego procesu produkcyjnego. Allianz Trade wymienia tu m.in. projektowanie systemów bateryjnych, oprogramowanie do zarządzania baterią i własność intelektualną. Te obszary są mniej kapitałochłonne, ale zapewniają wysoką wartość dodaną. Ważny będzie też recykling, bo wzrost liczby baterii wycofywanych z rynku pozwoli na odzysk surowców, a to z kolei ograniczy zależność od importu.
Europa musi wybrać, gdzie chce konkurować
Istnieją też obszary, które mogłyby być kosztowne lub czasochłonne, by budować je od podstaw w Europie. Dlatego Allianz Trade sugeruje, że powinniśmy przyciągać inwestycje azjatyckich producentów baterii i półprzewodników oraz wspólnie rozwijać badania i technologie. Chodzi o to, by rodzimi specjaliści budowali kompetencje projektowe i technologiczne. To pozwoliłoby na zatrzymanie większej części wartości powstającej w nowych pojazdach.
Europejskie koncerny powinny też częściej wspólnie finansować rozwój systemów operacyjnych, technologii autonomicznej jazdy czy chemii baterii, dzieląc między sobą koszty i ryzyko. Duże znaczenie ma realistyczna ocena przyszłego udziału w rynku. Firmy muszą też ustalić warunki wycofania się z projektów, jeśli okażą się bezowocne lub nieefektywne.
Allianz Trade zaleca też ograniczenie liczby platform, co pozwoli na obniżenie kosztów rozwoju, uproszczenie produkcji i zwiększenie wolumenu samochodów przypadających na jedną platformę. Zdaniem ekspertów to szczególnie ważne, bo BEV mogą stać się dominującym segmentem europejskiego rynku jeszcze przed końcem tej dekady. Samochody elektryczne tanieją, obniża się całkowity koszt użytkowania, a dotacje jeszcze bardziej podbijają ich atrakcyjność. W ciągu najbliższych lat rozwinie się segment używanych aut elektrycznych, bo firmy będą wymieniać obecne już zelektryfikowane floty.
Nie chodzi o to, by rywalizować z liderami Chin i Stanów Zjednoczonych. W części kluczowych technologii, zwłaszcza związanych z bateriami i oprogramowaniem, mają dziś wyraźną przewagę nad Europą. Europejska branża motoryzacyjna może koncentrować się na technologiach, gdzie zbuduje własną przewagę: baterie ze stałym elektrolitem, recyklingu, projektowaniu półprzewodników, infrastrukturze AI i autonomicznym transporcie oraz logistyce. Dodatkowo producenci samochodów może też produkować dla firm z dziedziny obronności i technologii dual-use.