Utrzymywanie systemów rowerów miejskich przez samorządy może wkrótce przestać się opłacać. Rowery współdzielone, niegdyś bardzo popularne, od kilku lat tracą zainteresowanie wśród mieszkańców.
Pierwszy system współdzielony rowerów miejskich do Polski wkroczył w 2008 roku. Wówczas uruchomiono go w Krakowie. Od tamtej pory tzw. bike sharing jest obecny w 89 polskich miastach. Zdecydowanym monopolistą na rynku jest firma Nextbike.
Najwięcej współdzielonych jednośladów znajduje się w Warszawie – to ponad 5 tys. sztuk, podaje stowarzyszenie Mobilne Miasto. Na podium polskich miast z liczbą współdzielonych rowerów znajduje się także Wrocław (ponad 2 tys.) i Poznań (1,8 tys.).
Małe zainteresowanie, duże koszty
Współdzielony rower to w naszym kraju system dotowany przez samorządy. Dzięki temu, początkowe minuty jazdy zazwyczaj są darmowe.
Ostatnio jednak kilka miast zrezygnowało z utrzymywania systemów rowerów współdzielonych. Na ten krok zdecydował się m.in. Poznań, ale także Bielsko-Biała, Olsztyn i Radom nie będą finansować systemu rowerów miejskich.
Przed takim wyborem stoi również Kalisz. Jak informuje portal branżowy Transport Publiczny, za utrzymanie całego systemu miasto zapłaci w tym roku prawie 850 tys. zł. Wypożyczeń z kolei jest jak na lekarstwo. Od początku roku z współdzielonego roweru miejskiego w Kaliszu skorzystano zaledwie ponad 16 tys. razy.
– Coś jest nie tak, że w Kaliszu system kosztujący rocznie miasto 849 tys. zł dał ok. 17 tys. wypożyczeń, czyli podatnika jeden przejazd kosztował 50 zł! Za jeden przejazd rowerem tyle co za taksówkę to naprawdę dużo – wylicza ekspert transportowy, prezes PKS Słupsk i b. prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski.
Ale system rowerów miejskich traci na popularności w całej Polsce. Jak podaje Mobilne Miasto, w ciągu 4 lat liczba wypożyczeń zmalała o połowę.
Winni? Hulajnogi, pandemia
Nie bez znaczenia jest wiek systemów funkcjonujących w polskich miastach. Jego model finansowania pochodzi sprzed kilkunastu lat, a sam bike sharing na świecie podlega ciągłej transformacji i rozwojowi. Pojawiają się systemy kolejnych generacji – nie potrzebujące stacji dokowania pojazdów, wykorzystujące rowery elektryczne. Co powinniśmy wziąć więc pod uwagę, mówiąc o rowerze publicznym i jego „opłacalności” dla miast?
W ciągu ostatnich lat znacząco wzrosły ceny utrzymania systemów bike sharingowych. Pojawiły się także inne formy poruszania się, jak hulajnogi.
A tych, jak wynika ze Strefy Danych – portalu informacyjnego witryny SmartRide.pl, opisującego rynek sharingu mikromobilności w Polsce – jest trzykrotnie więcej niż współdzielonych rowerów. Na koniec czerwca 2022 r. liczba współdzielonych e-hulajnóg wyniosła ponad 72 tys. sztuk w ok. 150 miejscowościach. A rowerów – jedynie 23 tys. sztuk w 89 miejscowościach.
Nie pomogła też pandemia. Choć statystyki dotyczące wypożyczeń jednośladów pogarszały się jeszcze przed pojawieniem się koronawirusa, to w czasie pierwszego lockdownu wprowadzono zakaz korzystania ze współdzielonego roweru, jako możliwego nośnika COVID-19.
Jak uważa Piotr Rachwalski, rower stał się gadżetem, potrzebnym miastom do realizacji ich własnych celów. Niekoniecznie jednak potrzebnym użytkownikom.
– Obserwuję miejskie rowery w średnich miastach, zwłaszcza postwojewódzkich, takich jak Słupsk, Legnica i innych. Widzę, że rower stał się jakimś gadżetem który trzeba mieć, by odhaczyć na liście w jakichś rankingach eko czy zielonych miast. Na sztukę, także tnąc koszty, z obciętą liczbą stacji czy rowerów, bez np. stacji pod dworcami czy w innych ważnych punktach – mówi.
Recepta?
Czy na wyjście z tego kryzysu jest jakieś rozwiązanie? Na pewno warto wziąć pod uwagę potrzeby użytkowników i popyt na hulajnogi. Innymi słowy, zrobić przestrzeń na równomierne funkcjonowanie jednego i drugiego systemu.
Piotr Rachwalski proponuje dalej idące rozwiązanie, bazując na przykładzie systemu rowerowego w Kaliszu.
– Może warto przemyśleć, czy zamiast takiego udawanego pseudo systemu np. nie rozdać lub wypożyczyć co roku po 1000 rowerów dla mieszkańców? Bo na tyle rocznie nowych rowerów miejskich – damek z 3-5 przerzutkami – ten budżet by wystarczył – komentuje ekspert.
Rodzaj tego typu umowy wypożyczenia byłby do przemyślenia.
– Bo sieć za prawie milion przy 17 tys. wypożyczeń 168 rowerów oznacza, że każdy rower jest używany ok. 100 razy w roku, czyli mniej niż raz na 3 dni. Myślę, że 1000 rozdanych rowerów dałaby kilkakrotnie większą liczbę przejazdów za dużo niższą cenę – podsumowuje Rachwalski.
Władze miast mogą też zastanowić nad komercjalizacją systemów rowerów publicznych. Byłyby one obsługiwane przez firmy prywatne bezdotacyjnie. Nie byłoby co prawda darmowych minut, ale mieszkańcy zyskaliby na konkurencji pomiędzy dostawcami usługi. Zamiast dotować wypożyczenia, samorządy mogłyby skupić się za to na integracji oferty współdzielonych rowerów z transportem publicznym (tzw. huby mobilności, uwzględnienie sharingu w miejskich aplikacjach transportu publicznego).
Więcej o transporcie na naszym portalu piszemy tutaj:
- Wspólny system biletowy dla transportu publicznego. Na Zachodzie norma, u nas tylko plan
- W którym mieście komunikacja miejska jest najtańsza? Sprawdzamy
- Wykluczenie komunikacyjne. Do tych miejscowości nie dojeżdża żaden autobus
- Samochodoza: aut jest u nas więcej, niż średnio w UE. Dlaczego nie możemy się bez nich obejść?