„U nas ceny biletów nie wzrosną”. Wywiad z szefem międzynarodowej firmy przewozowej

Katarzyna Mokrzycka

12-01-2023

Wzrost cen PKP będzie miał negatywny wpływ na cały transport zbiorowy. To nie jest korzystne dla żadnego przewoźnika autobusowego, bo przy spadającej cenie paliwa to już dwa czynniki zachęcające do korzystania z samochodu – mówi w wywiadzie Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBus na Polskę, Ukrainę i kraje bałtyckie.

Katarzyna Mokrzycka, 300Gospodarka: PKP podniosły ceny biletów kolejowych, co argumentują wzrostem cen prądu. Dla TLK ceny wzrastają o 10 proc., dla Pendolino – o 17 proc. Dużo. Dla transportu drogowego także nastąpiła od nowego roku duża zmiana – skończył się niższy VAT na paliwo. Czy to oznacza wzrost cen biletów w autobusach?

Michał Leman, FlixBus: Nie. U nas ceny biletów nie wzrosną, a nawet może nieco spadną. Podwyższony VAT na paliwa wpływa na cenę brutto, tak więc tarcza antyinflacyjna przestanie działać dla klienta indywidualnego, ale zacznie działać dla klienta biznesowego, dla przewoźników, którzy jeżdżą tirami, dla przewoźników autobusowych itp. Jednocześnie spada cena netto paliwa, a to jest wartość brana pod uwagę przez firmy. A, teoretycznie, im droższa cena paliwa dla indywidualnego klienta, tym więcej powinniśmy mieć pasażerów w transporcie zbiorowym. Tak się jednak rzadko w Polsce dzieje, bo w grę wchodzą także inne czynniki.

Wspomniana podwyżka na kolei nie przysporzy nowych klientów przewozom autobusowym? Wydaje się, że to silny argument za wyborem innej na długiej trasie formy transportu niż pociąg. Czy wygra na tym prywatny transport czyli samochód?

Tak, wyraźny wzrost cen dalekobieżnych przewozów kolejowych wszystkich kategorii będzie miał negatywny wpływ na cały transport zbiorowy. Ani dla FlixBusa, ani dla innego przewoźnika autobusowego nie jest to korzystna sytuacja, bo pasażerowie kolei i autobusów to jedna grupa klientów. Przy spadającej cenie paliwa to już dwa czynniki zachęcające do korzystania z samochodu.

Co by pomogło w przekonaniu pasażerów do rezygnacji z prywatnych samochodów, zwłaszcza gdy jedzie jedna osoba, i wyboru transportu zbiorowego? Jaka sytuacja mogłaby zmienić nastawienie Polaków?

W mojej opinii to nie jedna sytuacja, to doraźne ruchy, bo nie zmienią one trendu. Do zmiany niezbędna jest ustawa o publicznym transporcie zbiorowym w porządnym kształcie. Decydenci muszą się skupić na rozwoju oferty transportu publicznego, a nie na budowie kolejowych peronów i remontach linii kolejowych, które tylko pogarszają ich przepustowość.

Warto podkreślić, że obecnie w Europie kolej idzie dokładnie w odwrotnym kierunku niż w Polsce – w Hiszpanii i Niemczech mamy darmowe lub tanie abonamentowe przewozy oraz rosnącą konkurencję między przewoźnikami państwowymi i prywatnymi. W Polsce oferta połączeń kolejowych drożeje i nie poprawia się ani trochę. Nie mamy szybszych przejazdów, nie ma lepszego rozkładu ani częstszego kursowania, nie ma też nowych połączeń do miast wykluczonych transportowo. Inna sprawa, że PKP ma po prostu za mało pociągów żeby potencjalnie móc przewieźć zwiększoną masę ludzi, która chciałaby z ich oferty skorzystać.

Doskonałym przykładem jest Warszawa, bo wystarczy zapytać na przykład mieszkających na linii otwockiej, albo w stronę Siedlec albo w Piasecznie – oni wszyscy powiedzą, że w tych pociągach jeżdżą codziennie w tłoku, nabici jak sardynki, a przecież płacą za bilety. A co by się stało, jak byśmy nagle zrobili ten przejazd półdarmowy i chciałoby z niego skorzystać więcej ludzi?

Teoretycznie mogłaby to rozwiązać większa konkurencja, ale konkurencji rynkowej też nie ma, bo wnioski przewoźników prywatnych o otwarty dostęp są masowo odrzucane. To kuriozum – państwo ma wszystkie narzędzia, żeby ceny obniżyć i poprawić ofertę transportu publicznego, ale zamiast tego samo ją pogarsza i nie pozwala innym operatorom na jej uzupełnienie.

Kolej jest konkurencją dla FlixBusa? Odczuliście spadek liczby pasażerów, gdy PKP uruchomiła w zeszłym roku akcję promocyjną z milionem tanich biletów?

Kolej nie jest dla nas konkurencją. Kolej jest razem z nami po tej samej stronie w walce o to, żeby przekonać jak najwięcej osób do korzystania z transportu zbiorowego. Najlepszym tego dowodem jest to, że w grupie Flixa też mamy pociągi – w Niemczech i Szwecji. Widzimy wyraźnie, jak oba te środki transportu się uzupełniają.

I z pewnością nie widzimy w naszych wynikach negatywnego wpływu akcji promocyjnych PKP. Przeciwnie, mogę widzieć pozytywny, bo zazwyczaj mechanizm promocyjny kolei powoduje, że jeszcze więcej osób kreuje ruch na naszej stronie internetowej, bo wyszukuje połączenia i porównuje oferty.

Pasażerowie porównują je nie tylko pod kątem ceny, ale też czasu przejazdu, który niejednokrotnie wychodzi na naszą korzyść. Kolej w Polsce na większości połączeń dalekobieżnych po prostu jest wolniejsza od autobusu. Owszem, pociągi PKP szybciej jadą z Warszawy do Krakowa, do Katowic i Trójmiasta, natomiast już nie do Zakopanego, do Wrocławia czy do Rzeszowa (trasa w Bieszczady). Także w połączeniach międzynarodowych na większości tras FlixBus jest szybszy, albo tylko minimalnie wolniejszy, ale wtedy zazwyczaj kolej jest droższa lub słabo dostępna, bo na przykład nie na wszystkie pociągi międzynarodowe bilety da się kupić przez internet.

A może jakaś grupa tych, którzy rzadko jeździli pociągiem, a teraz im się to spodobało, następnym razem skorzysta z oferty autobusu, dla odmiany, a nie znów z auta. Pociąg i autobus pozwalają rozpocząć czas wolny już na starcie podróży – można rozmawiać, spać, czytać, oglądać, jeść przez kilka godzin w trasie. W samochodzie można znacznie mniej, a jako kierowca prawie wcale.

Ludzie bardzo często narzekają, że najlepsze połączenia są zawsze realizowane przez Warszawę – najpierw trzeba dojechać do stolicy żeby pojechać gdzieś dalej.

U nas tak nie jest. W Polsce jeździmy do prawie 160 miast, w tym także małych miejscowości. Jeżeli popatrzymy na sieć szkieletową naszych autostrad i ekspresówek to bez zajeżdżania do Warszawy mamy na przykład korytarz Wrocław – Poznań i dalej wybrzeże – np. Trójmiasto albo Szczecin. Mamy takich linii w tym korytarzu pewnie z 10, czyli np. z Trójmiasta przez Poznań, z Wrocławia do Pragi albo do Berlina. Następny przykład to Trójmiasto – Grudziądz – Toruń – Łódź – Częstochowa – Śląsk i dalej Budapeszt albo Wiedeń.

A na wschodzie Polski? Tam akurat chwilowo mieszkam, a w wielu aspektach ten region traktowany jest po macoszemu.

Niestety tam nie mamy takiej linii. I jest to moje oczko w głowie, element, którego mi bardzo brakuje. Mieliśmy kilka zaplanowanych tras, ale nie udało się ich uruchomić, również ze względu na problemy infrastrukturalne – na przykład z Białegostoku do Lublina bezpośrednio nie przejedziemy.

Via Carpatia się buduje.

Lata jeszcze to potrwa, zanim ten najgorszy odcinek między Białymstokiem a Lublinem będzie dało się sprawnie pokonać. Ale czekamy, bo widzimy, jak otwarcie S19 między Lublinem a Rzeszowem zmieniło podróżowanie na trasie biegnącej z Warszawy w Bieszczady. Jesteśmy nawet szybsi od Pendolino, bo FlixBus jeździ przez Lublin, a Pendolino musi jechać przez Kraków.

Czego Panu brakuje w ustawie o transporcie publicznym? Potrzebne jest większe dofinansowanie przewozów zbiorowych, czy inny system działania tych przewozów?

Od 12 lat w Polsce obowiązuje ustawa, której główne regulacje nie obowiązują, bo są każdego roku przesuwane w ramach vacatio legis. Odkładana część przepisów dotyczy obowiązków i sposobu budowania regionalnego transportu zbiorowego przez jednostki samorządu terytorialnego – że trzeba mieć plany transportowe, że w oparciu o te plany samorządy mają obowiązek organizacji transportu, jaki jest sposób finansowania tego transportu, co może być dworcem, a co nie i jak się do niego dostać. Wszystkie te paragrafy nie obowiązują.

Problem próbuje się doraźnie rozwiązywać różnymi innymi ustawami np. o Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych, który spowodował, że transport publiczny w ogóle wrócił na agendę. To dobrze, ale wciąż jest on rozwiązaniem nienajlepszym – daje samorządom pieniądze, ale nie wymaga od nich chociażby zrobienia planu transportowego, więc de facto właściwie nie wiadomo za co my, podatnicy, płacimy.

Nie za połączenia?

Nie. Płacimy za przejechane kilometry. Ale czy łączymy dwie dziury w drodze czy faktycznie dwie miejscowości, które potrzebują tego połączenia – tego nikt nie wie, bo tego nikt nie weryfikuje. Nikt nie sprawdza z jakiego powodu łączymy akurat te, a nie inne miejscowości.

Może to nie ma znaczenia, bo siatka połączeń zbiorkomu w Polsce tak zubożała w ostatniej dekadzie, że każde połączenie ma sens?

Ma znaczenie, jak ta siatka wygląda, bo od niej zależy czy finalnie dostaniemy się tam, gdzie chcemy. Mniej więcej rok temu Rzecznik Praw Obywatelskich stwierdził, że konstytucyjnie zagwarantowane prawo do dostępu do usług publicznych – czyli do szkoły, ośrodka zdrowia, szpitala, urzędu i tak dalej – nie powinno być rozumiane wyłącznie jako dostęp do samej usługi. Zagwarantowane ma być także dotarcie do miejsca, gdzie jest ona realizowana – czyli transport. Wszyscy obywatele, niezależnie od tego, gdzie się znajdują – czy mieszkają blisko szpitala powiatowego, czy 20 kilometrów od niego – mają mieć do niego dostęp. A nie mają – około 14 mln Polaków jest poza zasięgiem zorganizowanego transportu publicznego.

A dlaczego to ma znaczenie dla pana skoro przecież wasza firma nie jest zainteresowana łączeniem ze sobą małych miasteczek A z jeszcze mniejszymi wioskami B?

Dotknęła pani kluczowego elementu całego transportu publicznego. Transport zbiorowy to jest system naczyń połączonych. FlixBus rzeczywiście zajmuje się częścią dalekobieżną rynku, czyli według ustawowych kryteriów odległościami powyżej 50 km. Jeżeli poszczególne regiony będą mieć dobrą ofertę transportu publicznego na poziomie lokalnym to ludzie przesiądą się także do transportu zbiorowego w ruchu dalekobieżnym – i ogólnopolskim, i międzynarodowym. I nie chodzi tylko o to, że się przesiądą do naszych autobusów. Przesiądą się też na pociągi. Zobaczą, że nie potrzebują samochodu, by załatwiać najróżniejsze sprawy w całej gminie, powiecie i województwie. Dobra oferta lokalna pozwoli im pojechać do urzędu do godziny 15.30, ale też spotkać się z kimś po pracy albo dojechać do kina czy teatru na godzinę 19.00 i jeszcze zdążyć wrócić wieczorem.

Ja mogę ze swojej strony zapewnić to, że dowiozę i odbiorę pasażerów z tych lokalnych centrów przesiadkowych w miastach powiatowych, ale żeby oni nie wybrali samochodu tylko autobus albo pociąg muszą mieć pewność, że stamtąd będą mieli czym pojechać dalej, nawet do najmniejszych miejscowości.

Tak to funkcjonuje w większości państw, w których transport publiczny jest dobrze zorganizowany, czyli na przykład w Czechach.

Czesi dzięki temu, że istnieje dobrze zorganizowany transport publiczny rzadziej jeżdżą samochodami osobowymi?

Tak, bo Czechy sobie z tym świetnie poradziły, mają bardzo dobrą ofertę publiczną.

Polska pod względem liczby zarejestrowanych aut przewyższa większość krajów europejskich. I to nie świadczy o naszym bogactwie tylko o tym, że w transporcie publicznym mamy mały wybór.

Rzadko sobie też uświadamiamy, ile naprawdę kosztuje nas samochód. Liczymy głównie koszty paliwa, prawie nigdy nie uwzględniamy kosztów ubezpieczenia, opon, garażowania, utraty wartości samochodu, a to łącznie stanowi nawet 50 procent wszystkich wydatków na auto. To jest drogi środek transportu. Z drugiej strony jest bardzo wygodny, bo jadę tam, gdzie chcę i kiedy chcę. Żeby więc przeciągnąć pasażera transport publiczny musi być jak najbardziej zbliżony ofertą do tego, na co pozwala nam samochód: musi mieć komfortowe, przystępne cenowo połączenia od rana do wieczora, w równych, przewidywalnych odstępach czasowych. Jak się spóźnię na jedno połączenie to wiem, że za godzinę mam kolejne.

Czy zna pan jakiś region w Polsce, jakiś samorząd, który dobrze zorganizował transport publiczny mimo braku szczegółowych rozwiązań ustawowych?

Tak, jest to powiat lipnowski w województwie kujawsko-pomorskim. To jest rejon, który ze względu na swoje położenie między Włocławkiem a Toruniem, właściwie nie ma żadnych predyspozycji do tego, żeby być powiatem dobrze zorganizowanym transportowo. Ale ma mądrego starostę, który w dobrze zorganizowanym transporcie zobaczył szansę na utrzymanie życia w miasteczku. Zaczęło się od tego, że zobaczył, iż z lokalnych szkół zaczynają uciekać uczniowie, co dla powiatu oznaczało utratę subwencji oświatowej. Po analizach okazało się, że uczniowie wybierają te szkoły, do których mogą dojechać. Uczniów było coraz mniej, a koszty stałe utrzymania szkoły i nauczycieli nie spadały. Starosta policzył, że opłaca się zorganizować tak zwany „zakład budżetowy transportu zbiorowego”, który można dotować do określonego ustawowego limitu. Uruchomiono gęstą siatkę połączeń, linie łączą miejscowości w całym bardzo dużym powiecie do późnych godzin wieczornych, busy z szerokimi drzwiami pozwalają na wprowadzenie wózka inwalidzkiego czy dziecięcego, a w wakacje przewozy są darmowe. Ponadto, większość kierowców to kierowczynie, bo starosta zobaczył, że to dobry sposób na aktywizację zawodową kobiet, szczególnie w wieku 50+. Skutkiem tego przestał tracić subwencję oświatową, bo uczniowie znów wybierali szkoły w tym powiecie.

Dokłada do biletów?

Trochę na pewno tak, to także zadanie samorządu organizującego transport publiczny. Do organizatora przewozów na pewno jednak trafiają zwroty z tytułu określonych w ustawie ulgowych biletów. W ten sposób bardzo wielu przewoźników regionalnych w Polsce de facto finansuje swoje usługi.

Mamy w Polsce 380 powiatów – wiele jest takich dobrze zorganizowanych transportowo?

Najwyżej kilkanaście. Niestety, większości powiatów to nie interesuje, a każdy przedstawiany dotąd projekt nowej ustawy czy pomysł zmian w ustawie o transporcie publicznym kruszył się w tym samym punkcie: konsultacje ministerstwa z jednostkami samorządu terytorialnego w sprawie tego kto za co odpowiada, kto kiedy i co powinien robić. Kto, na przykład, odpowiada za zrobienie planów transportowych. Samorządy nie mają do tego kompetencji i nie chcą tego robić, bo to nie jest łatwe zadanie. Jak uruchomi się linię autobusową na 15 autobusów to nikt medalu za to nie da. Ale jak otworzy się centrum handlowe albo odnowiony peron, z którego nawet nic nie odjeżdża, to będzie szał na całą Polskę.

Wojna w Ukrainie spowodowała, że bardzo szybko zapomnieliśmy o poprzednim kryzysie, a przecież transport w pandemii w dużym stopniu zamarł. Jak bardzo odbiły się na waszej firmie w Polsce ograniczenia związane z covidem?

Rok 2020 i 2021 skończyliśmy stratami, bo okresy, gdy nie jeździliśmy były bardzo długie. Był taki moment na samym początku pandemii, kiedy z naszych ponad 200 autobusów jeździł tylko jeden – między Szczecinem a Berlinem.

Ale, jak się okazało, nowe rynki można otwierać jednak nawet w trakcie pandemii. W tym okresie, w 2020 r., uruchomiliśmy połączenia z krajami bałtyckimi, a później w Wielkiej Brytanii.

2 lata strat. Zwalnialiście kierowców?

Nie, ponieważ my de facto ich nie zatrudniamy. FlixBus w każdym kraju współpracuje z lokalnymi przewoźnikami, którzy są właścicielami autobusów i zatrudniają kierowców. W Polsce takich partnerów mamy około 30. Większość wróciła do współpracy z nami po pandemii, tylko kilka firm zupełnie wycofało się z branży albo przebranżowiło na inny transport.

Te dwa lata to był okres intensywnej pracy domowej wewnątrz firmy, co nam pozwoliło lepiej wystartować, gdy Covid-19 się skończył. 2022 rok był rekordowy dla FlixBusa w Polsce. Tylko w II i III kwartale przewieźliśmy 2,7 miliona pasażerów, co jest naszym rekordem, nawet w porównaniu do czasów sprzed pandemii. W minionym roku przejechaliśmy najwięcej kilometrów w naszej historii i mieliśmy największą liczbę tras – z Polski można było dotrzeć aż do 350 destynacji, wybierając spośród oferty 130 dostępnych linii.

Źle to zabrzmi, ale chyba pomogła wam wojna w Ukrainie.

Restart częściowo był przyśpieszony przez wojnę, nie ma co ukrywać. Nagle masa osób uciekających z Ukrainy chciała się rozjechać po całej Polsce i całej Europie, i w dużej mierze rozjechała się z FlixBusem, bo kolej nie jest w stanie przetworzyć tak dużych potoków ludzi w krótkim czasie na międzynarodowych trasach.

W tej chwili jeździmy do 20 miast w Ukrainie. Gdyby nie wojna, nie uruchamialibyśmy tak szybko dużej części tych codziennych połączeń do zachodniej Europy, które normalnie zimą odbywały się cztery razy w tygodniu. Pewnie wystartowałyby w maju, w czerwcu, dlatego że – pomijając wojnę – po dwóch latach covidu widzieliśmy w całej Europie szybki i intensywny powrót do turystyki. Ludzie chcieli wreszcie wyjść z domu, wyjechać, coś zobaczyć.

W Ukrainie pod naszym szyldem też jeżdżą lokalni partnerzy, my zaś konstruujemy rozkłady jazdy i zapewniamy wszelkie systemy, które pozwalają śledzić, gdzie te autobusy są, co się z nimi dzieje. Jedyna różnica w Ukrainie jest taka, że ze względów bezpieczeństwa jeździmy tylko w dzień, nie w nocy. Jeśli autobus dojedzie na dworzec po godzinie policyjnej to musi tam stać do rana, a ludzie nie mogą go opuścić.

Niewątpliwie wojna dała nam więc dodatkowych pasażerów, ale trzeba też pamiętać, że już wcześniej mieliśmy bardzo dużo ukraińskich klientów w Polsce i dużą siatkę połączeń do Ukrainy.

Czy są jeszcze w Europie jakieś rynki, gdzie was nie ma a być chcecie?

Nie ma nas w Finlandii i mamy plan, jak to zmienić. Przyglądamy się, jak do tej Finlandii dotrzeć.

No i nie ma nas już w Rosji.

Nadal staramy się natomiast w odpowiednich organach w Brukseli o liberalizację przewozów autobusowych na terenie Hiszpanii i Rumunii – w tych krajach nie możemy przewozić pasażerów między poszczególnymi miastami, a wyłącznie na międzynarodowych trasach. Jeżeli jedziemy z Lizbony do Madrytu albo z Madrytu do Paryża, to na terenie Hiszpanii nie możemy nikogo transportować. To jest wbrew przepisom unijnym, których kilka państw po prostu nie respektuje – Hiszpania, Rumunia, Chorwacja, a także część krajów bałtyckich.

Unia poświęca temu mało uwagi, zajmuje się głównie pilnowaniem monopoli kolejowych. A my przekonujemy, że przykłady z Niemiec, Francji czy Włoch pokazują, że większa konkurencja wśród przewoźników to większa liczba połączeń, niższe ceny, ale także wyższe dochody budżetowe w tych krajach. Transport drogowy jest bardzo opłacalny dla budżetu państwa. Sam FlixBus przez 5 lat funkcjonowania w Polsce wpłacił do polskiego budżetu 230 mln zł z tytułu akcyzy, opłaty emisyjnej, paliwowej, opłat za infrastrukturę przystankową, składek ZUS, ViaTOLL i PIT kierowców.

Na jakiej nowej trasie będziemy mogli pojechać w tym roku z Polski?

Do listy 17 krajów, do których dziś jeździmy, chcemy wkrótce dodać Rumunię.

Polecamy także: