Dostępność sieci transportowej jest jednym z kluczowych elementów decydujących o atrakcyjności inwestycyjnej i komforcie życia i pracy mieszkańców danego obszaru.
W Polsce mamy jednak do czynienia z ogromną asymetrią w dostępie do tej sieci pomiędzy poszczególnymi regionami kraju.
Szczególnie niekorzystnie wypadają na tle innych województwa wschodnie, gdzie zaniedbania w budowie infrastruktury sięgają wręcz czasów zaborów.
Wschód buduje drogi na potęgę
Zgodnie z raportem Polskiego Instytutu Ekonomicznego (PIE), publicznego think tanku, pt. „Transport inkluzywny – rola polityki transportowej w kształtowaniu zrównoważonego rozwoju kraju”, pomimo stopniowej poprawy sytuacji wschodnie województwa wciąż pozostają w ogonie jeśli chodzi o rozwój sieci transportowej:
„Pod względem sieci infrastrukturalnej relatywnie najsłabiej rozwinięte są województwa Polski Wschodniej. Zarówno w 2007 r., jak i w 2017, województwa podlaskie, podkarpackie, lubelskie i warmińsko-mazurskie miały mniejszą gęstość dróg niższego i wyższego rzędu niż wynosiła średnia dla wszystkich regionów kraju,” piszą autorzy.
W ciągu ostatniej dekady mogliśmy jednak zaobserwować prawdziwą drogową ofensywę inwestycyjną na wschodzie kraju. Między rokiem 2007 a 2017 wybudowano w całej Polsce ponad 39 tys. kilometrów nowych dróg, z czego w województwach podlaskim i lubelskim najwięcej – po ponad 7 tys. kilometrów. Dla porównania w najsłabiej rozbudowanym drogowo w tym okresie województwie śląskim wybudowano zaledwie 10 kilometrów nowych dróg, zaś w wyludniającym się województwie opolskim ubyło aż 430 kilometrów.
Jest bezpieczniej i brudniej
Warto nadmienić, że spośród tych 39 tys. kilometrów nowych szlaków 974 kilometry stanowiły autostrady, a 1438 kilometrów – drogi ekspresowe. Eksperci podkreślają, że budowa wysokiej klasy infrastruktury pozytywnie wpłynęła na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego – liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spadła z ponad 5,5 tys. w 2007 roku do ok. 2,8 tys. w roku 2017 – czyli o ponad 50 proc.
Gwałtowny rozwój infrastruktury drogowej wpłynął na wzrost liczby zarejestrowanych pojazdów. W 2007 roku po polskich drogach jeździło ok. 14,5 mln samochodów osobowych, zaś w 2017 już ponad 22,5 mln – czyli o 35 proc. więcej. Z kolei o niemal 30 proc. wzrosła w tym okresie liczba samochodów ciężarowych – z 2,34 mln do 3,25 mln.
Taki stan rzeczy w naturalny sposób negatywnie odbija się na stanie polskiego środowiska, a w szczególności na czystości powietrza. Zwłaszcza, że samochody w Polsce są zazwyczaj stosunkowo stare, czyli jeszcze bardziej zanieczyszczające powietrze.
W 2017 roku ze wszystkich zarejestrowanych aut osobowych aż 80 proc. miało już ponad 10 lat. Ten sam wskaźnik dla samochodów ciężarowych wynosi 76 proc.
Polski kryzys na torach
Receptą na ograniczenie liczby starzejących się samochodów na drogach mogłaby być rozbudowa systemu znacznie czystszego ekologicznie transportu kolejowego. Jednak rozwój tego obszaru w Polsce nie jest tak dynamiczny jak w przypadku infrastruktury drogowej.
Tutaj także najwięcej do zrobienia jest na wschodzie. Zaległości względem zachodu kraju na kolei są zresztą jeszcze większe, niż na drogach. Kolejowy ruch pasażerski w Polsce Wschodniej jest bez porównania mniejszy, niż w pozostałych regionach:
„W 2007 r. w 4 wschodnich regionach odprawiono niecałe 1,5 proc. ogółu pasażerów. Do 2017 r. liczba odprawionych pasażerów wzrosła dwukrotnie (do 3 proc.), co w skali kraju nadal stanowi niewielki odsetek,” głosi raport.
Zdaniem twórców raportu mała gęstość sieci kolejowej to wynik niskiego poziomu uprzemysłowienia regionów wschodnich i braku kompatybilności z szerokotorowym systemem kolejowym wschodnich sąsiadów Polski. W wyniku tych problemów podróżni narażeni są na trudności, takie jak długi czas oczekiwania na przesiadki, czy niska jakość podróży. Nic więc dziwnego, że wolą przesiąść się do samochodów.
Tymczasem polskie inwestycje w kolej w dużej mierze ograniczają się do modernizowania obecnie istniejących szlaków przy jednoczesnej likwidacji nierentownych połączeń. Między 2007 a 2017 rokiem zlikwidowano 125 kilometrów tras kolejowych na Warmii i Mazurach i aż 208 kilometrów na Górnym Śląsku.
W celu walki z tym problemem Ministerstwo Infrastruktury uruchomiło Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej, z którego finansowana jest modernizacja połączeń i przywracanie zlikwidowanych linii w miejscowościach o populacji powyżej 10 tys. mieszkańców bez dostępu do infrastruktury kolejowej.
Program wstępnie zidentyfikował 20 miejscowości które w pierwszej kolejności mogłyby być finansowane z jego środków.
Autobusy na ratunek
Eksperci PIE przyznają, że inwestycja w połączenia autobusowe może być znakomitym rozwiązaniem w regionach, w których nie rozwija się infrastruktura kolejowa, a osób mniej zamożnych nie stać na kupno samochodu.
„Jedyną szansą dla mieszkańców mniejszych miejscowości, na obszarach słabiej rozwiniętych ekonomicznie, są lokalne połączenia autobusowe.”
Jak piszą autorzy raportu w tej chwili dostępność połączeń autobusowych w regionach słabiej rozwiniętych jest bardzo ograniczona w stosunku do średniej krajowej.
W skali kraju liczba autobusowych połączeń podmiejskich zmalała o 40 proc. od 2004 roku. Z kolei z danych Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN wynika, że 26 proc. wszystkich sołectw w Polsce nie ma dostępu do żadnego połączenia autobusowego.
Inwestycje opiewające na 1,5 mld zł rocznie w tego rodzaju transport zapowiadał niedawno na konwencji przedwyborczej lider PiS-u Jarosław Kaczyński. Pomysł ten chwalił w wywiadzie z portalem transport-publiczny.pl były szef Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski. Jego zdaniem wydatki tego rzędu są wystarczające, aby skomunikować codziennymi połączeniami wszystkie siedziby gmin ze stolicami powiatów.
Jak jednak podkreśla, takie wydatki są zbyt małe aby uruchomić połączenia do każdego sołectwa (co zapowiadał Kaczyński) i nie są w stanie wyeliminować problemu komunikacyjnego wykluczenia regionów słabiej rozwiniętych.