Polska jest największym importerem aut używanych wśród państw UE – do kraju sprowadzono niemal 14,5 mln aut, a średni wiek samochodu z importu to ponad 12 lat. To oznacza koszty zdrowotne i wyższe opłaty za emisje z transportu.
Polska od lat pozostaje największym importerem samochodów osobowych zarówno pod względem wartości, jak i liczby. W efekcie w Polsce dominują pojazdy starsze niż 10 lat. Z kolei średnia wieku samochodów osobowych to ponad 14 lat, a auta z importu – 12.
Temu problemowi przyjrzała się Fundacja Warszawski Instytut Studiów Ekonomicznych i Europejskich, WiseEuropa w raporcie “Wsteczny bieg. Społeczno-gospodarcze skutki importu używanych samochodów do Polski”.
Z jej analizy wynika, że taki stan rzeczy generuje szereg kosztów zdrowotnych, ekologicznych i gospodarczych dla polskiego społeczeństwa. Jak wskazuje, zmiana polityki transportowej pozwoliłaby nie tylko przeciwdziałać zarówno smogowi i jego skutkom zdrowotnym, ale także uniknąć ponoszenia różnorakich kosztów, powodowanych przez stare pojazdy.
Gruchot na polskiej drodze
W 2019 roku po polskich drogach jeździło prawie 32 mln aut. Z tego 24,4 mln to auta osobowe (41 proc. wzrost względem 2010 roku). Tym samym Polska to piąty największy rynek samochodów osobowych w UE, odpowiadający za ok. 10 proc. całkowitego europejskiego popytu – podaje WiseEuropa.
Z rosnącą liczbą aut wiąże się także wzrost liczby pojazdów starszych niż 20 (!) lat. Ponadto, nadal ponad połowa samochodów jeżdżących po polskich drogach to takie, które mają już za sobą dziesiąte urodziny.
Spaliny i emisje
Wspomniana metryka aut na polskich drogach wpływa znacząco na wysokość emisji spalin.
“Mimo zwiększającej się liczby importu samochodów z normą emisji spalin EURO 6, dominująca pozostaje norma EURO 4. Pojazdy posiadające tę normę oraz niższą, czyli pojazdy wyprodukowane przed 2011 rokiem stanowiły w 2020 roku ponad 55 proc. sprowadzanych pojazdów a w 2020 – 56 proc.” – pisze WiseEuropa.
W 2019 roku Polska znalazła się na 16. miejscu w UE pod względem emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego per capita. Ich poziom (1,7 tCO2e per capita) zbliżył się do unijnej średniej (1,8 tCO2e).
Jednak w odróżnieniu od UE, gdzie emisje z transportu drogowego nie zmieniły się, ich poziom w Polsce wzrósł od 2005 roku o 85 proc. To jedyny sektor, gdzie emisje nie zmniejszyły się, lecz wzrosły.
“W ujęciu bezwzględnym wzrost emisji z transportu drogowego był w Polsce w latach 2005-2019 wyższy niż redukcja emisji z energetyki” – stwierdza raport.
Ile to kosztuje?
Stare pojazdy na drogach to różne koszty, w tym te zdrowotne, a także związane z polityką klimatyczną. Jak podaje WiseEuropa, tylko auta sprowadzone do Polski w 2020 roku:
1. Zwiększą import ropy naftowej do Polski o 1,5 mld zł. To dlatego, że starsze pojazdy chłoną więcej paliwa niż nowe. Koszt ten jednak nie będzie istotnie rósł w kolejnych latach.
2. Przyczynią się do powstania kosztów zdrowotnych związanych z emisją tlenków azotu (NOx) o wartości około 1 mld złotych. Tlenki azotu są obecne w spalinach pojazdów, zwłaszcza Diesli i przyczyniają się do powstawania smogu. Mają zły wpływ na drogi oddechowe, zwiększając ryzyko wielu chorób. Ponadto, zwiększają ilość rakotwórczych substancji w środowisku.
Koszt ten będzie stopniowo spadał dla samochodów importowanych w kolejnych latach wraz ze wzrostem importu pojazdów spełniających najnowszą normę EURO 6.
3. Pogorszą też bilans udziału Polski w systemie mini-ETS dla budynków i transportu (planowana od 2026 roku opłata od emisji w tych sektorach działająca na podobnej zasadzie, co system handlu emisjami w przemyśle i energetyce) o 300 mln zł.
Koszt ten będzie szybko rósł dla samochodów importowanych w kolejnych latach.
“Całkowite koszty emisji CO2, generowane przez używane pojazdy w cyklu życia, wzrosły z niespełna 400 mln zł dla pojazdów sprowadzanych w 2018 r., do niemal 1 mld zł dla samochodów importowanych w 2020 roku” – mówi raport.
Wskazuje także, że gdyby mini-ETS obowiązywał już dziś, koszty te dla aut sprowadzonych do Polski w 2020 roku sięgnęłyby 750 mln zł.
Czytaj też:EU-ETS: po co nam system handlu emisjami i jak się zmieni w przyszłości?
4. Wzrosną koszty wypadków spowodowanych złym stanem technicznym pojazdów. Rzeczywiste mogą według WiseEuropa sięgać nawet 5,5 mld zł rocznie.
W sumie? 8,3 mld zł. I to tylko koszty importowanych wiekowych pojazdów na 2020 rok. Koszty obejmują czas od importu auta do jego demontażu. Uwzględniają średni wiek pojazdu z importu i fakt, że średnio od tego momentu używany jest przez 8 lat. Szacują też średni przebieg oraz paliwochłonność.
To jeszcze nie koniec konsekwencji, bo jak wskazuje badanie, odkąd zniesiono opłatę recyklingową w 2016 roku, spadła liczba demontaży samochodów, a pogłębił się problem nielegalnego handlu starymi częściami.
Nielegalny demontaż to natomiast kolejne koszty środowiskowe. Auto ma bowiem niebezpieczne materiały takie jak metale, oleje, akumulatory, szkło, płyny chłodnicze, czy tworzywa sztuczne, które w większości należy poddać recyklingowi zgodne z europejskim prawem. Bez tego zatruwają środowisko i niosą kolejne koszty ekologiczne i zdrowotne.
Polityka transportowa do zmiany
Wszystkie te dane wskazują, że kierunek rozwoju polskiego transportu jest jak najdalej od zrównoważonego modelu, do którego chce zmierzać wspólnota europejska. Jest też coraz mniej wydajny energetycznie i generuje rosnące koszty.
Zdaniem ekspertów z WiseEuropa, problem ten jest systemowy i wymaga zestawów regulacji, które doprowadzą do zmiany obecnej sytuacji. Wśród nich są różne narzędzia fiskalne, takie jak podatki lub jednorazowe opłaty od emisji z pojazdu czy jego wieku (rozwiązanie znane np. z Węgier czy Hiszpanii).
Polska ma opłatę od emisyjności pojazdu w planach, ale – jak podaje NIK – nie wprowadziła jej w życie w związku z obawami o negatywny odbiór społeczny. Tymczasem środki z takich podatków można by przeznaczyć na inwestycje w tym obszarze.
“Aktywniejsze kształtowanie bodźców fiskalnych zniechęcających do importu najbardziej emisyjnych pojazdów zapewniłoby jednocześnie środki na inwestycje w niskoemisyjne formy transportu. Podniosłoby to bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszyło szkodliwe emisje i mogłoby zmniejszyć poziom wykluczenia transportowego w Polsce” – powiedział Piotr Chrzanowski, analityk WiseEuropa i jeden z autorów raportu.
Inne rozwiązania, które mogłyby przyczynić się do stopniowego spadku liczby wysokoemisyjnych pojazdów również są znane i były przedmiotem publicznej debaty. Przykładem mogą być miejskie strefy emisji, w tym strefy czystego transportu w centrach miast. O zaletach i potrzebie ich stworzenia pisał więcej w felietonie dla 300Gospodarki Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Jednak choć deklaratywnie Ministerstwo Klimatu i Środowiska wspiera transformację transportu ku zeroemisyjności, to strefy czystego transportu nadal są pieśnią przyszłości. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych funkcjonuje już od 3 lat, ale w polskich miastach nie ma ani jednej strefy czystego transportu.
Resort pracował nad nowelizacją ustawy od 2020 roku. Jednak – jak uważają organizacje pozarządowe, w tym FPPE – po nowelizacji nadal zabrakło rozwiązań, które pozwoliłyby efektywnie wprowadzać takie strefy w miastach.
