Przerobienie części dotychczas używanych autobusów na elektryczne pozwoli na szybszą i tańszą wymianę tego taboru w Polsce na całkowicie zeroemisyjny nawet do 2030 roku – wynika z nowej analizy scenariuszy elektryfikacji transportu miejskiego.
Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) przeprowadziła pierwszą analizę elektryfikacji wszystkich autobusów miejskich w Polsce. Sprawdziła ile kosztowałaby całkowita wymiana floty do 2030 i 2035 roku i jak sprawić, by była tańsza. Za chwilę o wnioskach, ale najpierw kluczowe liczby:
- 12 945 – tyle autobusów jeździło po polskich drogach w 2020 roku.
- 11 000 – około tylu z nich ma silniki Diesela.
- 557 – tyle było elektrycznych autobusów.
- 31,25 mld złotych – tyle kosztowałaby wymiana floty autobusów (12 000 – przy założeniu, że ich liczba się nie zmieni) na elektryczne.
Kosztowna transformacja
Na podstawie danych o dotychczasowym przebiegu elektryfikacji autobusów w UE, autorzy dochodzą do wniosku, że całkowita dekarbonizacja tej floty jest tu możliwa w ciągu 10-15 lat. Polska zajmuje dziś siódme miejsce w Europie pod względem liczby rejestracji e-autobusów miejskich. Nie jest więc tak źle, jednak dziś unijne wsparcie na zakup elektrycznego pojazdu sięga nawet 80 proc. kosztów kwalifikowanych.
“Mimo dynamicznego rozwoju technologii bateryjnej w autobusach miejskich i stałemu poszerzaniu oferty ze strony producentów, ceny elektrobusów nadal są ponad dwukrotnie wyższe niż porównywalnych autobusów z silnikiem diesla lub napędzanych gazem ziemnym” – pisze FPPE w raporcie.
Bariera cenowa powoduje więc, że bez wsparcia rządowego zakup elektrycznych pojazdów jest dziś nieopłacalny. Autorzy raportu uważają, że raczej nie ma co liczyć na dofinansowywanie zakupu elektrycznych autobusów przez kolejne 15 lat. Dlatego proponują rozwiązanie, dzięki któremu wymiana taboru na zeroemisyjny ma być tańsza. Pomysł jest wart uwagi, bo został już sprawdzony na polskim podwórku.
E-konwersja: sposób na tańszą eko-flotę
Szacując koszty elektryfikacji, autorzy przeanalizowali zrealizowane przetargi na zakup zeroemisyjnych autobusów. Na tej podstawie przyjęto średnią cenę zakupu elektrobusu na poziomie 2,6 mln zł.
Czy jest sposób na obniżenie tego kosztu? Według autorów – tak. To e-konwersja. To po prostu przekształcenie posiadanego autobusu zasilanego dotąd innym paliwem na pojazd elektryczny.
Zdaniem FPPE, masowe przekształcanie diesli w elektrobusy ma uzasadnienie ekonomiczne. Opracowanie kilku powtarzalnych schematów dla najpopularniejszych typów autobusów pozwoliłoby sprawić, że konwersja kosztowałaby średnio ok. 850 tys. zł – piszą.
Dziś e-konwersja autobusów wzbudza coraz szersze zainteresowanie poza Polską. Zajmuje się nią niemiecka E-trofit (podaje, że w ciągu najbliższych 10 lat dokona konwersji co najmniej 8000 autobusów), brytyjski Magtec, niemiecka Tassima, fiński Linkeer i konsorcjum „I see electric buses” GreenTec (konwersje autobusów MAN). Niedawno wsparcie w wysokości 1 mln euro dostał od francuskiego rządu projekt Green eBus firmy Greenmot, także mający na celu konwertowanie dieseli na elektryki.
Polska przetarła szlaki
Co ciekawe, kilka lat temu szlaki w obszarze e-konwersji przetarła Gdynia. Tamtejsze Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej, dysponujące flotą starych wysokopodłogowych Jelczy i niewielkimi środkami, zdecydowało się na konwersję używanych autobusów niskopodłogowych na trolejbusy.
Łącznie w latach 2004–2014 w procesie konwersji powstały w Gdyni 33 trolejbusy (28 szt. z autobusów Mercedes-Benz O405N lub O405N2, 2 szt. z autobusów Mercedes-Benz O530 Citaro i 3 szt. z autobusów Solaris Urbino 12) – podaje raport.
“Zrealizowany w Gdyni projekt konwersji autobusów z silnikiem diesla na trolejbusy stał się wizytówką gdyńskiej komunikacji trolejbusowej i odbił się szerokim echem w całej Europie” – czytamy. Zwłaszcza, że konwersja nie była tylko wymianą silnika, ale też odświeżeniem pojazdów.
W 2012 roku ze środków unijnych przedstawiciele gdyńskiego operatora wydali nawet przewodnik po procesie konwersji autobusów z silnikiem diesla na trolejbusy elektryczne. Projekt ten, choć był sukcesem, przestał się jednak opłacać, gdy z Unii Europejskiej zaczęły płynąć wysokie kwoty na elektryczne pojazdy.
Taniej
Jednak dziś, gdy sektor transportu jest jedynym w UE, z którego stale rosną emisje gazów cieplarnianych, wzrasta przekonanie, że elektryfikacja przyspieszy.
Zdaniem FPPE, opracowanie i komercjalizacja e-konwersji dla najbardziej popularnych modeli autobusów miejskich z silnikiem diesla i napędzanych gazem ziemnym mogłaby przynieść Polsce spore korzyści.
“E-konwersja może w znaczący sposób pomóc w osiąganiu cząstkowych celów dekarbonizacji transportu. (…) nie tylko obniży koszty, ale pozwoli wielu samorządom na odnowienie floty – e-konwersja to jednocześnie generalny remont dla pojazdu. W tym scenariuszu wygrywają wszyscy – zmniejsza się emisja zanieczyszczeń, samorządy ponoszą mniejsze koszty, zmniejsza się też emisja gazów cieplarnianych. Dodatkowo specjalizacja w e-konwersji tworzy dobre perspektywy dla gospodarki” – powiedział autor raportu, Jacek Mizak.
Jak wylicza, w Polsce do takiej konwersji nadawałoby się kilka modeli, które w sumie stanowią 70 proc. polskiej floty autobusowej. To auta Solarisa (ponad 3600 sztuk na polskich drogach), Mercedesa (ponad 2500 szt.), MAN-a (ponad 1500 szt.) i Volvo (800 szt.).
Przy e-konwersji 80 proc. używanych autobusów dieslowskich koszty elektryfikacji floty mogłyby spaść do 8,5 mld złotych dla konwertowanych autobusów i 6,25 mld zł dla zakupu nowych autobusów, których nie dałoby się zastąpić zużytymi modelami. Razem z kosztami infrastruktury do ładowania elektrycznych autobusów koszt spadłby więc z podanych na początku 31,25 mld złotych do 17,3 mld zł.
Zdaniem FPPE, byłby to także impuls dla gospodarki. Jak czytamy, „co drugi autobus trafiający na ulice europejskich miast wyjeżdża z fabryki zlokalizowanej w naszym kraju– Solaris, Volvo, MAN czy Scania„. Konwersja mogłaby zwiększyć atrakcyjność tych firm, otworzyć drogę do produkcji komponentów do pojazdów elektrycznych i zachęcić innych producentów do inwestycji w tym sektorze w Polsce.
Polityka transportowa Polski do zmiany. Wszyscy ponosimy koszty importu używanych aut
