Tak w Polsce zwijała się kolej. „Skala dewastacji po 1989 była dramatyczna” [WYWIAD]

Najdłuższy odcinek linii kolejowej wybudowany w Polsce po roku 1989 liczy 20 kilometrów. Ostatnie gigantyczne inwestycje w nowe linie kolejowe w Polsce, czyli Centralna Magistrala Kolejowa oraz Linia Hutnicza Szerokotorowa, to inwestycje z przełomu lat 70. i 80. Po tym czasie nie było nic – mówi Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, autor „kolejowej mapy wstydu”.

Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Po tym, jak opublikowałeś mapkę zlikwidowanych od 1989 roku połączeń kolejowych stwierdziłeś, że stworzyłeś potwora. Czy skala likwidacji linii, jaka dokonała się od 1989 roku, zaskoczyła Ciebie samego?

Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu: Tworząc tę mapę wiedziałem, że będzie ona mocno kolorowa. Nie wszystko pamiętam, a chciałem zweryfikować, jak bardzo moja wiedza jest niedokładna. Sądziłem też, że niektóre linie kolejowe zostały zlikwidowane znacznie wcześniej, a nie 25 czy 30 lat temu. Rysowałem kreski najpierw z pamięci, potem skorzystałem ze ściągawki – rozkładu jazdy – i wydaje mi się, że liczba tych czerwonych kresek się podwoiła. Skala likwidacji jest rzeczywiście gigantyczna. Nie można oczywiście przykładać tej samej miary do każdej linii, ale uśredniając – skala dewastacji sieci kolejowej w Polsce była dramatyczna.

Korzystałeś z rozkładu z 1989 roku?

Dokładniej był to rozkład, który był ważny od maja 1988 do maja 1989 roku. Czyli wszystko to, co było wtedy czynne, a od tamtego czasu zostało zlikwidowane, znajduje się na tej mapie.

Możesz scharakteryzować jakie linie zostały zlikwidowane?

W dużej mierze są to linie lokalne, obsługujące małe miejscowości – czasem bardzo małe. Były to często linie, które kończyły się w wioskach czy były odnogami od linii magistralnych. Ale były to też linie, które kończyły się czy przebiegały przez większe miasta.

Według moich wyliczeń, około 50 miast, liczących co najmniej 10 tys. mieszkańców, straciło połączenia kolejowe. A tak naprawdę trzeba też pamiętać, że straciło je więcej miast, tylko część tras w ostatnich kilkunastu latach na szczęście została reaktywowana.

Są więc miasta, w których kolej została reaktywowana po przerwie – te połączenia zostały zlikwidowane po roku 1989 i dopiero w ostatnim czasie zostały otwarte. Na przykład Kartuzy – miasto położone niedaleko Trójmiasta, które odzyskało kolej dzięki Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Działaniem komplementarnym względem budowy samej linii PKM (czyli trasy na terenie Gdańska) był też remont linii do samych Kartuz. To miasto po ponad 20 latach otrzymało w 2015 roku ponownie połączenia kolejowe.

Kolejny przykład to choćby podwrocławska Trzebnica, w której kilkanaście lat nie było kolei. Parczew w województwie lubelskim, też dość spore miasto powiatowe. Końskie, które też 10 lat nie miały kolei. Co prawda obecna oferta dojazdu do Końskich jest słaba, ale ma się poprawić w grudniu wraz z roczną zmianą rozkładu jazdy.

Podsumowując, gdyby stworzyć listę miast, które nie mają lub nie miały w pewnym momencie dostępu do kolei – to takich miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców byłoby na pewno ponad 50. A jeżeli tę listę otwiera prawie 100-tysięczne Jastrzębie Zdrój, to pokazuje skalę upadku. To jest mniej więcej dwie trzecie liczby mieszkańców Ursynowa. A wyobraźmy sobie, że taki Ursynów jest oparty tylko na połączenia autobusowych – byłoby ciężko.

A jak wiadomo z autobusami w wielu regionach w Polsce też nie jest teraz najłatwiej.

Tak. I powiem więcej, to jest kolejny problem i dramat tych wielu miast. Gdyby do tej mapy zlikwidowanych połączeń dołożyć kolejne kreski, gdzie połączenia autobusowe zostały zlikwidowane lub drastycznie ograniczone, to dopiero by nam się zrobiło kolorowo w skali całego kraju. Pamiętajmy, że siatka regionalnych połączeń autobusowych skurczyła się od początku III RP do wybuchu pandemii o prawie 90 proc.

Powstał co prawda Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, czyli tzw. program „PKS Plus”. Ten rządowy fundusz wsparcia dla komunikacji pozamiejskiej trochę powstrzymał upadek autobusów regionalnych – przynajmniej tam gdzie samorządowcy chcą się po te pieniądze schylić, bo nie wszyscy chcą… Ale to nie zmienia faktu, że kryzys przewozów autobusowych datujemy przede wszystkim na ostatnich kilkanaście lat. A kolejowy – kilkanaście poprzednich.

Jak do tego doszło?

Najpierw likwidowano połączenia kolejowe, ale nie rekompensowano tego wzrostem czy poprawą jakości połączeń autobusowych. A po jakimś czasie ubywało także połączeń autobusowych. Nawet jeśli nie likwidowano ich w całości, to ograniczano je do tak minimalnej oferty, czyli w zasadzie wyłącznie do zapewnienia dojazdów do szkół, że przeciętny Kowalski w zasadzie już nie ma możliwości z tego korzystać.

Z czego to wynika? Nie sądzę żeby komukolwiek, jakimkolwiek władzom zależało na tym, żeby intencjonalnie pozbawić mieszkańców dostępu do kolei czy do PKS-u. Chodzi o to, że postawiono tak bardzo mocno na transport indywidualny?

To jest moim zdaniem składowa kilku kwestii. Oczywiście do pewnego stopnia na pewno było tak, że rozwój transportu samochodowego sam w sobie zaczął stanowić konkurencję dla transportu publicznego.

W 1989 roku w Polsce było zarejestrowanych około 4,5 miliona samochodów osobowych. Wcześniej bariera miliona samochodów została przekroczona w roku 1975. To już był dość spory przeskok, mimo iż oczywiście wiadomo, że w PRL-u samochód był raczej dobrem trudno dostępnym. W momencie kiedy wchodziliśmy do Unii Europejskiej, zarejestrowanych samochodów było 12 mln. W 2014 roku przekroczona została bariera 20 milionów.

I oczywiście część z tych zarejestrowanych samochodów to są „martwe dusze”, bo często gdy oddajesz samochód na złom, to nie wyrejestrowujesz go. Ale patrząc na statystyki natężenia ruchu na drogach, mamy już jasność, że samochodów jest dużo. Generalny pomiar ruchu GDDKiA, który był prowadzony w 2020 i 2021 r., pokazał prawie 40-proc. wzrost liczby samochodów na drogach w porównaniu z rokiem 2010. Więc nawet jeśli można kwestionować dan dotyczące liczby samochodów, to danych dotyczących natężenia ruchu już się nie da zakwestionować.

Skąd się to wzięło? Na pewno trudne lata 90. i brak pomysłu na systemowe finansowanie transportu publicznego. Nie wiadomo było z jakich pieniędzy i kto to ma robić. Mieliśmy wówczas 49 województw, kolej była w dalszym ciągu państwowym monolitem, samorząd jako taki dopiero raczkował… Reforma samorządowa w 1999 roku i dość klarowny podział kompetencji pomiędzy poszczególne samorządy, był pierwszym istotnym krokiem, by konkretnie podzielić role.

Jednak przyszedł przełom.

Przełomem był 2003 rok, kiedy uchwalono dwie ważne ustawy. Pierwsza to była ustawa o transporcie kolejowym, która w ówczesnej wersji jasno wskazywała, że to samorządy wojewódzkie odpowiadają za organizację i finansowanie transportu kolejowego. Później to się trochę zmieniło, bo w 2010 r. uchwalono ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która podzieliła odpowiedzialność za transport publiczny „terytorialnie” – ale w przypadku kolei akurat niewiele się zmieniło, bo większość linii kolejowych w Polsce jest ponadpowiatowa, więc i tak za kolej w większości nadal odpowiadają marszałkowie.

Druga fundamentalna ustawa z 2003 r., dotyczyła dochodów jednostek samorządu terytorialnego. Samorządy wojewódzkie otrzymały dzięki tej ustawie dość spory udział w podatkach z PIT i CIT, właśnie dlatego, że w ustawie o transporcie kolejowym zapisano, że województwa mają zajmować się koleją regionalną – nie tylko zatem nadano im obowiązki, ale też zapewniono finansowanie.

Rok później weszliśmy do Unii Europejskiej, więc popłynęły środki pomocowe. Można było kupować nowoczesny tabor, remontować linie kolejowej i dworce. Ale te co najmniej 15 wcześniejszych lat spowodowało, że z wielu linii nie było już co zbierać. Gdy ktoś silił się na pomysł odbudowania połączeń, to często musiał w zasadzie robić to od zera albo wydawać bardzo duże środki na remont.

Podsumowując: był na pewno pewien okres „zawieszenia”, braku środków finansowych – to był trudny okres transformacji – ale również braku pomysłu jak to zrobić. Rzeczywiście, cały ten cały ten dramat likwidowania połączeń skończył się na przełomie wieków. Praktycznie wszystkie linie, które znalazły się na mapie, zostały zlikwidowane pod koniec lat 80. i przez całe lata 90.

Dramat polega również na tym, że w wielu regionach Polski przyzwyczajono się do tego, że transportu publicznego w zasadzie nie ma. Nie tylko wśród mieszkańców, ale również wśród wielu samorządowców, zwłaszcza z małych ośrodków, położonych peryferyjnie, często jest takie przeświadczenie, że skoro w dzisiejszych czasach na każdym podwórku stoją po trzy samochody – to znaczy, że ludzie sobie jakoś poradzili. A więc wystarczy zorganizować jakiś transport dowozu dzieci do szkół, albo pół PKS-u dziennie, i jest super. A nie jest…

Można przeliczyć te straty na pieniądze? Ile pieniędzy straciły samorządy na tym, że nie było pasażerów?

Nie mówiłbym o tym w kategoriach pieniędzy. Transport publiczny ze swojej natury jest deficytowy i musi być dotowany. Nierentowna jest też straż pożarna czy pogotowie ratunkowe. Ale przecież nikt nie mówi, że trzeba zlikwidować straż pożarną, bo jest niepotrzebna. To kwestia dostępu do usług publicznych. W moim odczuciu obowiązkiem administracji publicznej – tak jak zapewnienie szkolnictwa, służb porządkowych i dostępu do kultury – jest zapewnić dostęp do transportu publicznego.

Co więc zrobić? Całkiem niedawno poseł Franciszek Sterczewski zaproponował „piątkę transportową” – było tam hasło 10 autobusów czy 10 pociągów z każdego przystanku. To oczywiście niemożliwe: nie ma cudów, aby do miejscowości gdzie mieszka sto osób zajrzało 10 autobusów, to oczywiście utopia. Natomiast mnie jest osobiście bliski postulat, który został właśnie przez pana posła zgłoszony. Czyli postulat funduszu transportowego: „znaczonych” pieniędzy, które władza centralna przekazuje samorządom z obowiązkiem wydania na transport publiczny.

Oczywiście, konia z rzędem temu, kto wymyślił sprawiedliwy sposób jak to zrobić. Są bowiem samorządy, które wykładają dużo pieniędzy na transport publiczny, a są samorządy o podobnym potencjale, które nie wykładają nic, albo ograniczają się do minimum. Transport publiczny jest dobrem wspólnym i mam nadzieję, że niezależnie od tego kto na to wpadnie, będzie w miarę ponadpartyjna zgoda.

Mówiliśmy o likwidowanych połączeniach regionalnych, takich, które są moim zdaniem bardzo ważne. Historia z mojego życia: połączenie ze Skwierzyny do Santoka, odległość 18 km. Pociągiem jechałam tam z przesiadką dwie godziny.

Według statystyk, 20-25 proc. miejscowości w Polsce nie ma w ogóle dostępu do transportu publicznego. Ale jeśli jakaś miejscowość posiada np. 2 kursy autobusów realizowane tylko w dni nauki szkolnej, to nie łapie się do tych 25 procent. Bo „oferta” jest.

To ile w Polsce musi być takich miejscowości, w których rzeczywiście ta oferta jest bardzo uboga, ale przy tym nie wlicza się do miejscowości wykluczonych komunikacyjnie? Jaka to jest skala zaniedbania?

Szacuję, że mniej więcej drugie tyle. Pewnym narzędziem do walki z wykluczeniem komunikacyjnym jest wspomniany już program „PKS Plus”. On jest dobry, choć nieidealny, bo np. została od niego odcięta komunikacja miejska. Ale to na pewno jest konkretny środek do walki z komunikacyjnym wykluczeniem. Moim zdaniem, na tym fundamencie trzeba w przyszłości budować wspomniany już fundusz transportowy, który różniłby się tym, że nie opierałby się na dobrowolności, tylko na obowiązku wydatkowania przez samorządy środków na transport publiczny.

Fundusz istnieje czwarty rok, z rekordową w tym roku alokacją pieniędzy – ale wydanych zostało zaledwie ok. 70 proc. środków z puli, która wynosi 800 mln zł rocznie, podzielonych na województwa. W tym roku większe zainteresowanie niż pula przeznaczonych środków było tylko w czterech województwach. To oznacza, że mnóstwo samorządowców ma w poważaniu problem wykluczenia komunikacyjnego.

Mówimy o tym, jaka jest skala likwidacji linii kolejowych na poziomie lokalnym. Czy w takim razie plany rozbudowy kolei w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego są rzeczywiście potrzebne w takiej formule? Jeżeli brakuje nam połączeń na takim najbardziej podstawowym poziomie.

Zanim o CPK, to trzeba pochwalić projekt Kolej Plus, czyli projekt zakładający budowę lub odbudowę linii kolejowych do miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców. To jest świetna idea, a projekty, które zostały zakwalifikowane do realizacji – z małymi wyjątkami, które są dyskusyjne – w większości to są projekty z dużą szansą na sukces popytowy. Dzięki temu, do części tych miast, o których rozmawialiśmy, zostaną uruchomione połączenia. Tutaj należy być optymistą.

Zawsze mnie bolało to, że inwestuje się za mało w zwiększenie przepustowości linii kolejowych w aglomeracjach. To fundamentalny problem, polegający na tym, że w Polsce jest bardzo mało odcinków, na których są wydzielone tory dla ruchu aglomeracyjnego. Na liniach, które wyprowadzają ruch pociągów z dużych aglomeracji, muszą się przecież „zmieścić” pociągi osobowe, które zatrzymują się co chwilę i jadą wolno, pociągi dalekobieżne, które już by się chciały rozpędzić, a jeszcze także pociągi towarowe. To jest bardzo duży problem.

Bardzo często powoduje to problemy z konstrukcją rozkładu jazdy, aby w ogóle „zmieścić” pociągi. Boję się że projekt CPK może tego problemu nie rozwiązać, a co więcej – może go nawet w niektórych wypadkach zwiększyć, ze względu na to, że „komponent kolejowy” CPK przewiduje dość istotne zwiększenie liczby pociągów dalekobieżnych.

Komponent kolejowy jest sam w sobie dobrą ideą, ale musi być idealnie zaplanowany system dowozów regionalnych do stacji położonych na liniach „szprychowych”, żeby nakręcać popyt. Poza tym pojawi się dylemat, co zrobić z częścią linii kolejowych, które w tej chwili służą jako połączenia magistralne między dużymi miastami, a po uruchomieniu szprych stracą na znaczeniu. Na trasie tych linii są różne miejscowości, korzystają z nich pasażerowie. Pociągi dalekobieżne przejdą na „szprychy” i te linie zostaną mocno zdegradowane.

„Komponent kolejowy” CPK niech się buduje, ekspresówki też. Ale jednocześnie samorządy muszą mieć środki i muszą być zmuszone ustawowo do tego, żeby pieniądze wydawać na transport publiczny. A jak jest potrzeba, to niech te autobusy jadą sobie kawałek i po ekspresówce.

Powracając do Twojej mapy, od której zaczęliśmy rozmowę. Pamiętasz, jakie było najdłuższe wybudowane w Polsce od 1989 roku połączenie kolejowe?

To była wspomniana już linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). Najdłuższy pojedynczy odcinek linii kolejowej w Polsce wybudowany po roku 1989 liczy ok. 20 kilometrów. Ostatnie gigantyczne inwestycje w nowe linie kolejowe w Polsce, czyli Centralna Magistrala Kolejowa oraz Linia Hutnicza Szerokotorowa, to inwestycje z przełomu lat 70. i 80. Po tym czasie nie było nic. I trzeba dodać, że PKM to inwestycja, którą zrealizowało nie państwo polskie, tylko samorząd wojewódzki.

Więcej o wykluczeniu komunikacyjnym piszemy tutaj:

• Wykluczenie komunikacyjne. Do tych miejscowości nie dojeżdża żaden autobus
• Samochodoza: aut jest u nas więcej, niż średnio w UE. Dlaczego nie możemy się bez nich obejść?
• Tak ceny prądu dobijają miasta. Czysty transport coraz mniej się opłaca
• Po co nam fundusz autobusowy? Dopłaty dla przewoźników są zbyt małe, a połączeń ubywa
• Bilety PKP za grosze. Ekspert: Kolej wreszcie zaczęła walczyć o pasażera