Polska znajduje się na czele państw Europy z największą liczbą samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Co powoduje, że pomimo rozwoju transportu publicznego nie możemy obyć się bez auta?
W 2020 r. w UE na mieszkańca przypadało 0,53 samochodów osobowych, wynika z danych Eurostatu. Dane różnią się jednak od siebie na poziomie regionalnym.
Polska powyżej średniej
W Polsce wskaźnik liczby aut na 1000 mieszkańców jest jednym z najwyższych w całej Europie. Wynosi 664 samochody, czyli 0,66 aut na mieszkańca, co przekracza średnią europejską.
Największą liczbę aut na 1000 mieszkańców w Polsce ma miasto Warszawa (750), woj. opolskie (727) i woj. wielkopolskie (721). Najniższy w kraju wynik – w woj. podlaskim – wynosi 583 samochody, a i tak przekracza europejską średnią.
Z kolei trzy z pięciu najwyższych wskaźników motoryzacji zanotowano w 2020 roku we Włoszech: w Valle d’Aosta (1 787), autonomicznej prowincji Trydent (1 285) i Bolzano (871). Pozostałe dwa zostały zarejestrowane w Flevoland (857) w Holandii i fińskim regionie Wysp Alandzkich (840).
Najniższe wskaźniki motoryzacji odnotowano w zamorskich departamentach Francji i regionach greckich, m.in. na Peloponezie (186).
Co jednak sprawia, że Polacy – pomimo rozwoju komunikacji zbiorowej w ostatnich latach, zwłaszcza w miastach oraz większej świadomości w kwestii bardziej niskoemisyjnego transportu – wciąż nie mogą się obyć bez samochodu?
Amerykański sen: domek i auto
Jacek Grzeszak, analityk Polskiego Instytutu Ekonomicznego i aktywista stowarzyszenia Miasto Jest Nasze uważa, że powszechna samochodoza w Polsce to odprysk aspiracji społecznych z poprzednich lat.
– Przez lata samochód w każdym domu był wspólnym punktem ambicji społeczeństwa i polityków, którzy chcieli poprawić jakość życia w miastach – mówi Jacek Grzeszak.
Dodaje, że coraz więcej ludzi używa samochodu, bo nie ma innego sposobu wydostania się np. z domku położonego na – do niedawna wiejskiej – działce niedaleko dużego miasta.
– Takiej osobie trudno jest nie zareagować irytacją na zachęty aktywistów do wybrania roweru lub autobusu, żeby odwieźć dziecko 3 km do przedszkola, a samemu przejechać 10 km do pracy – stwierdza Grzeszak.
A to, w jaki sposób rozwijają się polskie miasta, ma największy wpływ na udział poszczególnych środków transportu w całej strukturze.
– Radni uchwalający plany miejscowe promujące rozlewanie się miast, deweloperzy skupujący i odrolniają działki, wreszcie ich klienci szukają cichego domku z garażem. Wszyscy mają konkretne przekonania o tym, jak powinno wyglądać miejsce życia zamożnej osoby. Wizję żywcem wyjętą z XX-wiecznej Ameryki: domek na przedmieściach i auto – komentuje aktywista.
Ekonomista przyznaje, że większość społeczeństwa chciała, a wielu chce do tej pory, zupełnej prywatyzacji transportu.
– To znaczy tego, żebyśmy mogli wszędzie wygodnie i tanio dojechać swoim własnym autem na własnych zasadach. Temat do analizy dla kulturoznawców bardziej niż inżynierów transportu czy ekonomistów – podsumowuje.
Wykluczenie komunikacyjne istnieje
Jednak wybór pomiędzy samochodem, a innym środkiem transportu w Polsce bywa iluzoryczny. Jak mówi 300Gospodarce Paweł Rydzyński, ekspert transportowy i prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, ok. 20-25 proc. miejscowości w Polsce jest wykluczonych komunikacyjnie. To znaczy, że do tych miast i miasteczek nie dojeżdża żaden transport publiczny.
– Mniej więcej drugie tyle miejscowości ma do dyspozycji wyłącznie PKS lub inną regionalną komunikację autobusową w minimalnym wymiarze: 1-2 kursy dziennie i to najczęściej tylko w dni nauki szkolnej, co oznacza, że przez ok. 180 dni w roku te miejscowości są również całkowicie wykluczone komunikacyjnie – mówi.
Jak dodaje, nie zawsze wystarczająca jest też oferta połączeń kolejowych. – W Polsce za przyzwoitą liczbę uznaje się już 7-8 par pociągów regionalnych dziennie. To daje, w najlepszym wypadku, jedno połączenie co dwie godziny – tłumaczy Rydzyński, wskazując, że nie jest to liczba, która pozwoliłaby na swobodne przemieszczanie się mieszkańcom.
To, jak wygląda transport publiczny w danej miejscowości, w dużym stopniu zależy od samorządów. Pozytywnym przykładem wykorzystania programu PKS+ są połączenia w rejonie Grodziska Mazowieckiego, gdzie dzięki temu programowi – jak mówi ekspert – „z bardzo słabej oferty zrobiono bardzo przyzwoitą”. Takich przykładów w skali Polski jest jednak za mało.
Samorządy nie wykorzystują również całej puli przeznaczonych na ten program środków – w 2022 r. spośród środków przyznanych w ramach „PKS+” samorządy wykorzystały tylko 68 proc., a i tak był to rok rekordowy od momentu uruchomienia programu. Powód? Samorządy nie zgłaszały na to zapotrzebowania.
– Często przemilczaną kwestią jest również niedobór kierowców. Nie można uruchomić nowych połączeń, bo pasażerów nie ma kto wozić. A dostępność aut jest ogromna, samochód można kupić za małe pieniądze, do niedawna relatywnie tania była też benzyna – podsumowuje Paweł Rydzyński.
Czytaj więcej naszych tekstów o transporcie:
- Polacy szturmują kolej. „PKP IC zaskoczone tłumami jak drogowcy zimą”
- Na wakacje pociągiem zamiast autem? „To nie UE, a Putin i ceny ropy przekonają ludzi do kolei”
- Wspólny system biletowy dla transportu publicznego. Na Zachodzie norma, u nas tylko plan
- Ceny biletów kolejowych znowu w górę. Przewoźnicy ścigają się z inflacją
- Auta elektryczne są za drogie – tak uważa większość Polaków
- Pociągiem z Warszawy do Lizbony. Subiektywny kolejowy przewodnik po Europie
