DSV – Global Transport and Logistics przetestowało ciężarówkę Renault Trucks T E-Tech w warunkach operacyjnych. Pojazd przejechał ponad 2500 km, pracując na dwie zmiany w ramach codziennych zleceń firmy. Wyniki testu są obiecujące, ale pokazują jednoznacznie: bez rozwiniętej infrastruktury ładowania, elektryfikacja transportu ciężarowego zostanie niszą.
Elektryfikacja w praktyce: wyniki testu
Testowany pojazd ważył 40 ton i dziennie pokonywał średnio 453 km. W ciągu dnia realizował dostawy lokalne w aglomeracji warszawskiej, a nocą kursował wahadłowo między Łodzią a Duchnicami. Kluczowym punktem ładowania była stacja EKOEN w Nadarzynie, wyposażona w ładowarki o mocy 350 kW.
– Średnie zużycie energii na kilometr jazdy wyniosło 1,28 kWh/km. Oznacza to, że przy w pełni naładowanym akumulatorze pojazd z powodzeniem mógł pokonać ok. 300 km na jednym ładowaniu. Wykorzystanie ładowarki o mocy np. 350 kW podczas 45-minutowej przerwy kierowcy umożliwia zwiększenie zasięgu pojazdu do około 500 km dziennie – informuje Piotr Czajkowski, starszy kierownik ds. floty w DSV.
Infrastruktura kuleje
W Polsce działają jedynie trzy punkty ładowania dostosowane do potrzeb ciężarówek: dwa przy A2 (MOP Chociszewo oraz MOP Rogoziniec) i jeden przy trasie S8 (w Nadarzynie). Reszta stacji obsługuje głównie auta osobowe.
Problemy? Pierwszy to bardzo ograniczona przepustowość łącza, bo ciężarówki mają akumulatory znacznie bardziej pojemne niż osobówki czy dostawczaki. W efekcie czas ładowania znacznie się wydłuża. Drugi problem to brak miejsca przy ładowarce dla zestawu z naczepą.
– Koniecznym jest rozwój hubów ładowania pojazdów ciężarowych nie tylko przy autostradach i drogach ekspresowych, ale również w pobliżu parków logistycznych co ułatwiłoby proces elektryfikacji wielu operatorom logistycznych i przewoźnikom. Program dofinansowań wspierający budowę ogólnodostępnych stacji ładowania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej spotkał się z bardzo dużym zainteresowaniem wnioskodawców, dlatego pozytywnie patrzymy na nadchodzące zmiany w tym obszarze – mówi Piotr Czajkowski.
Rozporządzenie AFIR, przyjęte przez UE, zobowiązuje kraje członkowskie do budowy sieci stacji ładowania o mocy min. 350 kW co 60 km na bazowych korytarzach TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej). Polska ma jednak opóźnienia w realizacji tego planu.
Fragmentacja rynku ładowania stanowi barierę
Oprócz braku odpowiedniej infrastruktury kolejnym wyzwaniem są różnice między operatorami stacji ładowania. Kierowcy muszą zakładać konta u każdego z dostawców lub korzystać z pośredników. Do tego dochodzą znaczne różnice w cenach pomiędzy taryfą SPOT a stawkami dla klienta flotowego.
– Rozwiązaniem, które znacznie zwiększa zarówno komfort pracy kierowców, jak i upraszcza prowadzenie operacji z wykorzystaniem elektrycznych pojazdów ciężarowych, są karty paliwowe, które umożliwiają korzystanie z ładowarek różnych operatorów. Myślę, że będzie to najczęściej stosowane rozwiązanie do czasu znacznego rozwoju infrastruktury ładowania poszczególnych operatorów – mówi Czajkowski.
Transport drogowy odpowiada za 20 proc. emisji gazów cieplarnianych w UE. Elektryfikacja to jedno z najważniejszych narzędzi w procesie dekarbonizacji. DSV, ma największą flotę ciężakówek BEV w Europie i pokazuje tym, że technologia jest już gotowa. Teraz jeszcze musi za nią nadążyć rozwój infrastruktury i dostępności.
Przeczytaj także:
- Bike sharing rośnie w siłę. Rower miejski staje się pełnoprawnym środkiem transportu
- Pijani kierowcy. Przychody z przepadku samochodów są liczone w milionach
- „Bigosowe L4” a wolna Wigilia. W grudniu przypada szczyt absencji
