W obliczu zmian klimatu linie lotnicze w Europie stoją przed dużymi zmianami. Ale same z siebie raczej nie doprowadzą do rewolucji w lataniu.

Polskie Linie Lotnicze LOT kupiły niedawno niemiecką wakacyjną linię Condor. Komentatorzy ocenili tę transakcję dwojako. Z jednej strony wskazują, że podniebna flota Condora jest stara, pomiędzy przewoźnikami nie ma synergii, rynek nie jest przyjazny (ponad 40 proc. ruchu generowało biuro podróży Thomas Cook, które w zeszłym roku zbankrutowało), a wieloletni partner Concorda – niemiecka linia Lufthansa – grozi zerwaniem współpracy.

Z drugiej strony dzięki transakcji LOT może zdobyć lepszą pozycję na rynku. To także znak, że polski przewoźnik poważnie traktuje strategię ekspansji i w związku z pogłoskami o rozglądaniu się LOTu za kolejnymi liniami na sprzedaż możemy spodziewać się kolejnych akwizycji.

Prognozy dla rynku przewozów lotniczych są optymistyczne, jednak mogą je zweryfikować zaostrzenia polityki klimatycznej, a także opinia publiczna, która coraz bardziej krytycznym okiem przygląda się ekologiczności środków transportu.

Co więc czeka i co planują linie lotnicze?

Emisje interesów

Jednym z najistotniejszych czynników determinujących działanie biznesów lotniczych będą nakładane ograniczenia emisji CO2.

Transport lotniczy jest pod tym względem wyjątkowym rozrabiaką: bezpośrednie emisje pochodzące z lotnictwa stanowią około 3 proc. całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej i ponad 2 proc. światowych emisji.

Gdyby lotnictwo światowe było krajem, znalazłoby się w pierwszej dziesiątce krajów emitujących najwięcej zanieczyszczeń.

W ostatnich latach podniebne podróże stały się niezwykle popularne, przez co ilość CO2 emitowanego przez linie lotnicze w latach 2013-2018 wzrosła o 32 proc. – wynika z analizy Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT). To o 70 proc. więcej niż wskaźnik, który ONZ wykorzystywało do swoich projekcji emisji. ICCT obliczył, że całkowity wzrost w ciągu ostatnich pięciu lat był równoważny z budową około 50 elektrowni węglowych.

Pomimo tego, że Polska nie jest liderem emisji w sektorze transportu lotniczego (na podium są Stany Zjednoczone z 24 proc. udziałem, za nimi Chiny i 13 proc., a medalową trójkę zamyka Wielka Brytania i jej 4 proc.) to LOT, porywając się na ekspansję na tym rynku, musi liczyć się z konsekwencjami, jakie będą niosły za sobą zmiany prawne ograniczające emisje.

Po pierwsze interesy

Linie lotnicze są świadome nadchodzących zmian, ale chcą ograniczyć ich wpływ na swój biznes – dlatego wyraźnie lobbują za tym, aby ograniczenia zostały wprowadzone w taki sposób, aby służyły im interesom.

W pierwszej kolejności spodziewamy się zmian w obowiązującym od 2011 r. systemie EU ETS [unijny system handlu emisjami – przyp. red.]. Z jednej strony można zakładać stopniowy wzrost cen uprawnień do emisji CO2, z drugiej zaś stopniowego ograniczania przydziału darmowych uprawnień dla linii lotniczych”, mówi 300Gospodarce Maciej Wilk, członek zarządu LOT ds. korporacyjnych.

LOT chciałby, aby do 2021 r. zlikwidować darmowe uprawnienia do emisji CO2. Ich zdaniem to wyrównałoby dysproporcje w alokacji darmowych uprawnień pomiędzy poszczególnych przewoźników.

LOT nie popiera tych zmian z czysto klimatycznych pobudek: w ich odczuciu na dysproporcjach w przyznawaniu darmowych uprawnień cierpią szybko rozwijający się przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej, czyli sam LOT.

Z kolei Lufthansa – druga po Ryanairze największa linia lotnicza w Europie – wskazuje na konieczność globalizacji ograniczeń nakładanych na podniebnych przewoźników.

“Przyszłe regulacje powinny być koordynowane na szczeblu międzynarodowym. Tylko wtedy możliwa będzie uczciwa konkurencja w globalnym transporcie lotniczym”, powiedział 300Gospodarce Steffen Milchsack, rzecznik prasowy niemieckiej grupy.

“Specjalne krajowe ścieżki polityczne, takie jak podatki lub opłaty, obciążają krajowe linie lotnicze i lotniska, ale nie zmniejszają emisji CO2 , a jedynie przesuwają je do innych regionów. Handel emisjami w UE jest również niekorzystny dla linii lotniczych w Europie w porównaniu z konkurentami spoza Europy”, tłumaczy Milchsack.

Także LOT zwraca uwagę na to, że europejskie linie mogą niebawem być bardziej obciążone opłatami za emisje CO2 niż ich światowi konkurenci, szczególnie po wejściu w życie ogólnoświatowego mechanizmu kompensacyjnego CORSIA, którego rozwinięcie oznacza „System kompensacji i redukcji emisji dwutlenku węgla dla lotnictwa międzynarodowego”.

“Za niedopuszczalne uznajemy docelowe utrzymywanie dwóch systemów EU ETS i CORSIA równolegle, gdyż prowadziłyby do podwójnej penalizacji europejskich linii lotniczych za te same emisje i znacząco pogarszałyby ich pozycję konkurencyjną względem światowej konkurencji”, mówi Maciej Wilk.

Linie nieczyste

To pokazuje, że linie lotnicze świadome są konieczności wprowadzania na nie ograniczeń i potrafią także zauważyć swoje interesy na zmieniającym się rynku.

Emisyjność to jednak nie jedyny problem linii. Podniebny przewóz pasażerów to także źródło ogromnej ilości śmieci – posiłki i napoje na pokładzie podawane są w jednorazowych opakowania wykonanych najczęściej z plastiku.

Jennifer Kristin Lynes z Griffith University w swojej pracy doktorskiej wskazuje na to, że nawet 70 proc. odpadów stałych danej linii lotniczej przypisuje się usługom lotniczym.

“Zużyte zasoby nie tylko stają się problemem związanym z usuwaniem odpadów, ale mogą również zwiększać ilość paliwa zużywanego przez samolot”, pisze. Skomplikowana logistyka logistyczna powoduje, że odpady z lotów międzynarodowych często nie mogą być poddane recyklingowi.

Na poziomie komunikacyjnym LOT dostrzega ten problem.

“Podejmujemy szereg działań, takich jak ograniczenie plastiku na pokładach czy ilości odpadów generowanych z każdego rejsu. Realizujemy liczne działania w zakresie operacji lotniczych, pozwalających ograniczać emisję zanieczyszczeń, np. kołowanie na jednym silniku czy procedurę szybkiego podłączania naziemnego źródła zasilania”, wylicza Maciej Wilk.

Co więc skłania firmy do dobrowolnych inwestycji w ekologiczne rozwiązania?

Proekologiczność nie bez kozery

Lufthansa wskazuje, że europejska polityka nakładania regulacji sprawia, że przewoźnicy z naszego regionu stają się niekonkurencyjni względem podmiotów ze świata. Co więcej, według Lufthansy pozbawia ona linie środków finansowych, które mogłyby im posłużyć na przykład do zakupu nowych, bardziej paliwooszczędnych samolotów.

Jednak bez przymusu linie lotnicze niekonieczne wymienią flotę na nowocześniejszą i mniej paliwożerną. Świetnym przykładem jest Condor.

W wywiadzie dla niemieckiego ZEIT ONLINE Laura Frommberg, ekspert w dziedzinie lotnictwa i redaktor naczelna portalu informacyjnego „aeroTelegraf”, wskazała, że flota Condora jest przestarzała.

“W użyciu są maszyny takie, jak Boeing 767, które konsumują dużo paliwa i przez to muszą zostać pilnie wymienione”, mówiła.

Niemniej dodała, że to nie przeszkadza linii być dochodową. Aby firmy bez przymusu zdecydowały się na pro środowiskowość muszą mieć faktyczny powód.

W latach 90. skandynawska linia lotnicza SAS, jeden z członków założycieli sieci Star Alliance, podjęła strategiczną decyzję o zakupie „przyjaznych dla środowiska” silników lotniczych. Jennifer Kristin Lynes w swojej pracy doktorskiej przebadała motywy firmy do podjęcia decyzji o podążeniu ścieżką obniżania emisyjności.

Jej badania pokazały, że to sama “efektywność ekologiczna” była silnym motywem w SAS, co wzmożone było skandynawską kulturą, czyli czynnikiem bezpośrednio wpływającym na decyzje klientów oraz opinię publiczną.

W kwestii wieku floty Condora zapytaliśmy LOT, jaki ma na to plan po przejęciu linii, jednak spółka odmówiła komentarza na ten temat do czasu finalizacji transakcji przejęcia.

Nowy klimat biznesu

Pytaniem jest, czy to, na co uwagę zwracali konsumenci w Skandynawii już wa latach 90. nie staje się powoli europejskim trendem.

Wiele mówi się dziś o alternatywnych do latania formach transportu szczególnie na krótkich trasach. Jednym z popularniejszych transparentów podczas protestów Fridays for Future w Niemczech są “Kurzstrecken-Flüge nur für Insekten” (z niem. Loty na krótkich trasach – tylko dla insektów). W tym kraju loty krajowe są wyjątkowo modne, bowiem często o wiele tańsze i szybsze od pociągu.

LOT dostrzega ten problem i nawet sam zachwala przewozy kolejowe na niektórych trasach.

Przewidujemy, że wraz z poprawą oferty alternatywnych środków transportu stopniowo zmniejszać może się popyt na przeloty na najkrótszych trasach, np. z Paryża do Brukseli czy z Warszawy do Krakowa. Na takich trasach coraz bardziej komfortową i prawdopodobnie bardziej proekologiczną alternatywą staje się pociąg”, mówi Maciej Wilk.

To odważna deklaracja jak na przewoźnika, który obsługuje większość krótkodystansowych lotów krajowych w Polsce.

Lufthansa dobrowolnie nie podejmuje tego tematu, ale za to wskazuje na konieczność wdrażania nowych typów paliwa i fakt, że nie idzie to szczególnie sprawnie.

“Zastąpienie konwencjonalnego paliwa lotniczego zrównoważonym paliwem alternatywnym jest kluczowym czynnikiem dla naszego przemysłu w celu neutralizacji emisji CO2. Niestety, obecnie zrównoważone paliwo alternatywne jest dostępne tylko w bardzo małych ilościach (0,01 proc. światowego popytu na paliwo lotnicze) i jest również znacznie droższe od konwencjonalnego. Musimy zwiększyć nasze wysiłki w tej dziedzinie w zakresie badań i rozwoju oraz tworzenia zakładów pilotażowych i produkcyjnych. Politycy powinni uznać tę dziedzinę za priorytetową”, mówi Steffen Milchsack.

Użycie biopaliwa może rzeczywiście być jednym z elementów strategii obniżenia emisji bez rezygnacji z przewozu pasażerów.

Pharoah Le Feuvre, specjalista ds. energii odnawialnej i biopaliw z Międzynarodowej Agencji Energetycznej, wskazuje, że konieczne są prace badawczo-rozwojowe, aby wesprzeć komercjalizację biopaliw lotniczych.

“Rozwój technologii ma zasadnicze znaczenie dla zwiększenia dostępności biopaliw dla lotnictwa. Zrównoważone paliwa dla lotnictwa są obecnie droższe niż paliwo lotnicze JET, a ta premia kosztowa stanowi kluczową barierę dla ich szerszego zastosowania. Koszt paliwa jest największym jednorazowym kosztem ogólnym dla linii lotniczych, stanowiącym średnio 22 proc. kosztów bezpośrednich”, pisze analityk.

Jaka przyszłość lotnictwa?

“Lotnictwo jest rozwijającą się branżą i taką pozostanie w przyszłości. Ochrona klimatu i rozwój transportu muszą iść w parze”, uważa Steffen Milchsack.

Prognozy dla rynku są od wielu lat bardzo optymistyczne. Jeszcze w 2017 r. zrzeszenie branżowe linii lotniczych International Air Transport Association (IATA) szacowało, że do 2035 r. liczba pasażerów wzrośnie do 7,2 mld rocznie – w tamtym czasie branża obsługiwała 3,8 mld podróżnych rocznie.

W tym samym czasie amerykański producent samolotów Boeing przewidywał, że do 2035 r. popyt na samoloty osiągnie 39 tys.

W zeszłym roku analityczna jednostka Airbusa, europejskiego producenta samolotów, Airbus’ Global Market Forecast (GMF) prognozowała, że ruch lotniczy w ciągu najbliższych 20 lat będzie wzrastał o 4,3 proc. rocznie, a zapotrzebowanie na nowe samoloty wyniesie 39,2 tys.

Niemniej, jeśli spojrzeć na samą Europę, nie jest już tak różowo.

Według organizacji na rzecz bezpieczeństwa ruchu lotniczego Eurocontrol liczba lotów w Europie w 2019 r. wzrosła o 0,8 proc. względem 2018 r., co jest najniższą stopą wzrostu od 2013 r.

Mając na względzie coraz większą presję europejskiej opinii publicznej na wysoką emisyjność lotnictwa i zachęcanie do korzystania z kolei, dynamika ta może jeszcze bardziej spaść.

Z taką nie zgadza się Haldane Dodd, szef komunikacji w organizacji branży lotniczej ATAG.

“W chwili obecnej nie obserwujemy spadku popytu na loty. Słyszymy od naszych pasażerów, że bardzo cenią sobie podróże lotnicze i korzyści, jakie wnoszą one do ich życia z perspektywy osobistej i zawodowej – ale chcą podróżować w sposób bardziej zrównoważony. Stanowi to dodatkowy bodziec do podjęcia przez naszych liderów branży i pracowników zobowiązań na rzecz przekształcenia lotnictwa w prawdziwie zrównoważony biznes”.

Koniec końców, jeśli pasażerowie nie zagłosują nogami – tak, jak w Skandynawii – zmiany w lotnictwie wciąż będą raczej ewolucyjne, niż rewolucyjne.

Tekst powstał w ramach Tygodnika Klimatycznego 300KLIMAT. Na nasz nowy cotygodniowy newsletter, któremu partneruje IMPACT, możesz zapisać się tutaj.

>>> Czytaj także: To rolnikom powinno najbardziej zależeć na ochronie klimatu, bo najmocniej odczują zmiany – wywiad z dr Zbigniewem Karaczunem