Rada Unii Europejskiej zatwierdziła 30 marca zmiany w przepisach dotyczących emisji CO2 dla ciężarówek, autobusów i autokarów. Nowe regulacje wprowadzają większą elastyczność w realizacji celów do 2030 roku. Transformacja w kierunku bezemisyjności branży transportowej postępuje wolniej, niż zakładano.
Więcej czasu na redukcję emisji
Unijne przepisy przewidują redukcję emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych (ciężarówek, autobusów i autokarów) o 15 proc. od 2025 roku, 45 proc. od 2030 roku oraz 90 proc. do 2040 roku względem poziomu z 2019 roku. Producenci mają osiągać te cele poprzez rozwój pojazdów elektrycznych oraz poprawę efektywności silników spalinowych.
Zmiana przyjęta przez Radę UE dotyczy sposobu rozliczania emisji w latach 2025-2029. W tym okresie producenci będą mogli gromadzić jednostki emisji, jeśli ich wyniki będą lepsze od indywidualnych celów, a nie bardziej rygorystycznej ścieżki liniowej.
Jak wskazuje Rada UE, rozwiązanie to ma ułatwić osiągnięcie zgodności z przepisami po 2030 roku i zachęcić do wcześniejszego wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężarowych.
Transformacja wolniejsza od oczekiwań
– Najpierw rozpoczęliśmy ogromną, szeroką debatę z naszej inicjatywy, żeby zdjąć zakazy dotyczące samochodów spalinowych i po 2035 roku móc je kupować. To nam się udało, więc pierwszy krok został wykonany. Teraz bierzemy się za samochody ciężarowe i między innymi poluzowanie bardzo ambitnej polityki klimatycznej – mówi Dariusz Joński, poseł do Parlamentu Europejskiego z Koalicji Obywatelskiej.
Zdaniem europosła tempo zmian było wcześniej przeceniane.
– Dekadę temu myślano, że proces dekarbonizacji, jeśli chodzi o samochody ciężarowe, będzie następował szybciej, że jesteśmy w stanie przejść z samochodów spalinowych na elektryczne – wskazuje.
Jak dodaje, obecnie ponad 98 proc. ciężarówek to nadal pojazdy spalinowe, co pokazuje skalę wyzwania.
W transporcie ciężkim nadal dominuje diesel
Z raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że w 2024 roku po drogach UE poruszało się 6,2 mln średnich i ciężkich pojazdów powyżej 3,5 tony. Aż 96,3 proc. z nich było napędzanych silnikiem Diesla, a jedynie 0,3 proc. stanowiły pojazdy elektryczne.
Główną barierą jest brak odpowiedniej infrastruktury ładowania. Dotyczy to zarówno stacji ładowania, jak i rozwiązań umożliwiających szybkie uzupełnianie energii podczas transportu długodystansowego.
– Być może małe samochody elektryczne sprawdzają się w małych miastach, przy niewielkich zasięgach. Jednak w przypadku ciężarowych to jest nie tylko kwestia wymiany floty, ale jeszcze zbudowania ogromnej infrastruktury, która dzisiaj nie jest na to gotowa. Jest to więc pieśń przyszłości. Zobaczymy, ale teraz trzeba ratować miejsca pracy i firmy – tłumaczy europoseł.
Polska liderem transportu drogowego
Zmiany w przepisach mają szczególne znaczenie dla Polski, która jest największym rynkiem transportu drogowego w UE. Według danych Eurostatu w 2024 roku przewozy drogowe w Polsce osiągnęły poziom ponad 368 mld tonokilometrów. To około 20 proc. całego rynku unijnego.
Według danych ACEA w Polsce zarejestrowanych jest 841 545 ciężarówek. Więcej mają tylko Włochy i Niemcy.
– W obszarze transportu ciężarowego polityka idzie jednak w kierunku łagodzenia, delikatnie mówiąc, schodzenia na ziemię. Jest to więc dobry sygnał dla branży motoryzacyjnej, również polskiej – mówi Dariusz Joński.
Zdaniem europosła szybka wymiana floty na pojazdy bezemisyjne byłaby dużym obciążeniem dla przedsiębiorstw. Decyzja UE to próba pogodzenia celów klimatycznych z realiami gospodarczymi.
– Wymiana floty na nową, która jeszcze nie do końca się sprawdziła, byłaby nieprawdopodobnym kosztem dla każdego kraju. To ostatecznie zakończyłoby się tym, że bardzo wiele firm by upadło, a my na to nie możemy pozwolić – zaznacza.
Długoterminowe cele bez zmian
Rada UE podkreśla, że wprowadzone zmiany nie wpływają na długoterminowe cele redukcji emisji. Transport ciężki odpowiada za ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym, mimo że stanowi około 2 proc. pojazdów na drogach.
Zmienione przepisy są częścią pakietu motoryzacyjnego zaproponowanego przez Komisję Europejską w grudniu 2025 roku. Celem było wsparcie konkurencyjności sektora i wysiłków w przechodzeniu na czystą mobilność. Przegląd regulacji planowany jest na 2027 rok.
Infrastruktura i transport multimodalny
Równolegle rozwijane są rozwiązania wspierające transport multimodalny.
– Jednocześnie dyskutujemy na temat wydłużenia samych przyczep i naczep – mówi Dariusz Joński. – To jest bardzo istotne, ponieważ możemy zabrać na naczepę więcej niż do tej pory.
W Polsce rozwijane są również terminale przeładunkowe, umożliwiające przenoszenie transportu z dróg na kolej. Jednym z przykładów jest terminal multimodalny w Zduńskiej Woli – Karsznicach, który umożliwia przeładunek kontenerów i naczep oraz obsługę transportu na głównych korytarzach europejskich.
W ostatnich dniach inwestycję wizytowali europosłowie z Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. Komisja przygotowuje się do przeglądu unijnego instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2028-2034. To źródło finansowania dużych projektów transgranicznych w dziedzinie transportu i energii. Głosowanie nad projektem stanowiska Parlamentu Europejskiego planowane jest w lipcu 2026 roku.
Polecamy także:
- System kaucyjny działa. Plastik znika z rzek, ale „małpki” wciąż problemem
- Test elektrycznego TIR-a w Polsce. Bez infrastruktury nie będzie dekarbonizacji
- Rachunki z 3700 zł do 1500 zł. Instalacje fotowoltaiczne nadal dają konkretne oszczędności
