Polska nie produkuje jeszcze zrównoważonych paliw lotniczych SAF i całość sprowadza z zagranicy, choć dysponuje dużymi zasobami surowców potrzebnych do ich wytwarzania. Tymczasem unijne wymagania szybko rosną: od 2025 r. SAF musi stanowić co najmniej 2 proc. paliwa dostarczanego na większe lotniska w UE, w 2030 r. udział wzrośnie do 6 proc., a w 2050 r. do 70 proc. Raport Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności i Politechniki Poznańskiej ostrzega, że bez własnych zakładów Polska może przez lata płacić za import paliwa i technologii.
Lotnictwo odpowiada za około 2-3 proc. globalnej emisji CO2, ale jego wpływ na klimat nie kończy się na dwutlenku węgla. Autorzy raportu szacują, że skutki emisji tlenków azotu, cząstek stałych i powstawania smug kondensacyjnych odpowiadają za około 66 proc. całkowitego wpływu lotnictwa na środowisko.
Od 1990 do 2019 r. emisje CO2 z tego sektora wzrosły o 146 proc. Według ICAO bez dodatkowych działań do 2050 r. mogą zwiększyć się jeszcze trzy- lub czterokrotnie.
Paliwo bez wymiany samolotów
SAF, czyli zrównoważone paliwa lotnicze, można produkować m.in. ze zużytego oleju kuchennego, tłuszczów zwierzęcych i biomasy. Inna ścieżka to e-SAF – paliwo syntetyczne wytwarzane z zielonego wodoru i wychwyconego CO2.
Ich duża zaleta jest prosta do zrozumienia: linie lotnicze nie muszą czekać na nową generację samolotów. SAF można obecnie mieszać z tradycyjnym paliwem Jet A-1, a norma ASTM D7566 przewiduje dla wskazanych w raporcie rozwiązań udział do 50 proc. Dotąd dopuszczono osiem metod produkcji zrównoważonego paliwa.
Efekt środowiskowy zależy jednak mocno od użytego surowca. Paliwa powstające z odpadów i pozostałości mogą ograniczyć emisję gazów cieplarnianych w całym cyklu życia o 80-90 proc., a cząstek stałych o 50-70 proc. Modelowania przywołane w raporcie pokazują też, że zastosowanie 100 proc. SAF mogłoby zmniejszyć efekt cieplarniany smug kondensacyjnych o około 26 proc.
– Zrównoważone paliwa lotnicze to dziś jedyne rozwiązanie, które na dużą skalę możemy wdrożyć natychmiast, w obecnej flocie, bez czekania na nową generację samolotów. Badania na silniku turbinowym potwierdzają, że już domieszka paliwa HEFA wyraźnie ogranicza liczbę i masę emitowanych nielotnych cząstek stałych, a im większy udział SAF, tym silniejszy efekt – mówi dr hab. inż. Remigiusz Jasiński, kierownik Zakładu Lotnictwa w Instytucie Napędów i Lotnictwa Politechniki Poznańskiej.
SAF kosztuje znacznie więcej niż paliwo naftowe
Największą barierą jest dziś cena. W 2024 r. tona tradycyjnego paliwa Jet A-1 kosztowała w Europie 800-950 euro. W przypadku SAF było to 2300-3000 euro, a syntetyczny e-SAF kosztował około 5500 euro za tonę.
Wraz ze wzrostem skali produkcji różnica może się zmniejszać. Przy każdym podwojeniu produkcji koszty mają spadać o 10-20 proc. Do 2030 r. SAF w technologii HEFA, jednej z najbardziej dojrzałych metod, może kosztować 1200-1500 euro za tonę.
Drugim ograniczeniem jest zwyczajnie brak odpowiedniej ilości paliwa. W 2025 r. świat wyprodukował 1,9 mln ton SAF, czyli mniej niż 0,7 proc. całego paliwa lotniczego. W Unii Europejskiej rok wcześniej SAF odpowiadały za 0,6 proc. paliwa dostarczanego na lotniska. Aż 99 proc. tej ilości trafiło do pięciu państw: Niemiec, Francji, Hiszpanii, Holandii i Szwecji.
Polska importuje całe SAF
Paliwa alternatywne nabrały znaczenia również z powodów, które nie mają bezpośredniego związku z klimatem. Po ograniczeniu żeglugi przez Cieśninę Ormuz ceny paliwa lotniczego w Europie się podwoiły. W marcu 2026 r. dochodziły do 1800 dolarów za tonę. Część przewoźników, w tym KLM i SAS, ograniczyła wówczas siatki połączeń. Krajowa produkcja paliwa zaczęła więc być rozpatrywana również jako element bezpieczeństwa energetycznego.
Od lipca 2025 r. SAF można tankować na lotniskach w Warszawie, Krakowie i Katowicach. Paliwo dostarczane przez ORLEN pochodzi jednak z importu. Paradoks: Polska ma spore zasoby surowców, które mogłyby zasilać krajową produkcję.
Nadwyżka słomy po zaspokojeniu potrzeb rolnictwa sięga według raportu 12,5 mln ton rocznie. Do tego Polska, jako największy producent drobiu w UE, wytwarza około 2 mln ton ubocznych produktów zwierzęcych. Oba strumienie mogą stanowić bazę surowcową dla części technologii produkcji paliw lotniczych.
Bełchatów może stać się źródłem paliwa
Drugą przewagą Polski są ogromne punktowe źródła CO2, które można wykorzystać przy produkcji syntetycznego e-SAF. Elektrownia Bełchatów emituje około 33 mln ton CO2 rocznie i według raportu jest największym pojedynczym emitentem w Europie. Duże źródła znajdują się też w Puławach, gdzie emisja sięga 3,4 mln ton, oraz w Policach – 1,5 mln ton.
Jest jeszcze kilka miejsc, w których budowa zakładów miałaby największe uzasadnienie. Płock i Gdańsk mogłyby rozwijać produkcję w technologii HEFA, a Jedlicze – Alcohol-to-Jet, czyli produkcję paliwa lotniczego z alkoholu.
Bełchatów, Police, Puławy i Śląsk są z kolei wymieniane jako potencjalne lokalizacje dla zakładów e-SAF. Lotnisko Chopina mogłoby pełnić funkcję centralnego hubu dystrybucyjnego, a w przyszłości podobną funkcję mógłby przejąć Port Polska.
„Brakuje decyzji”
Sam dostęp do słomy, CO2 i infrastruktury rafineryjnej nie wystarczy jednak do zbudowania rynku. Fabryki SAF wymagają inwestycji liczonych w setkach milionów euro, a inwestorzy potrzebują przewidywalnych przepisów i pewności, że paliwo znajdzie odbiorców.
– Stoimy przed prostym wyborem: albo zbudujemy w Polsce własne zdolności produkcji SAF, albo przez kolejne dekady będziemy płacić za import paliwa i cudzych technologii. Mamy biomasę, rozbudowaną infrastrukturę rafineryjną, ogromne źródła CO2 i zaplecze naukowe. Brakuje decyzji. Francja, Niemcy i Holandia już uruchomiły programy wsparcia dla producentów, a pierwsze zakłady w Europie Zachodniej działają od 2024 r. – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Według niego najbliższe dwa-trzy lata mogą zdecydować, czy Polska zbuduje własną produkcję, czy pozostanie odbiorcą paliw wytwarzanych za granicą.
Raport proponuje wsparcie dla fabryk
Autorzy raportu proponują kilka działań do 2027 r. Wśród nich są ulgi podatkowe, dopłaty do produkcji SAF oraz kontrakty różnicowe, czyli mechanizm, który ogranicza ryzyko inwestora poprzez stabilizowanie przyszłych przychodów. Rekomendacje obejmują też system monitorowania dostępnych surowców, pilotażowe projekty mieszania SAF na lotniskach w Warszawie, Krakowie i Katowicach oraz współpracę przemysłu z uczelniami nad nowymi technologiami paliwowymi.
W latach 2027-2035 raport zakłada rozwój zakładów e-SAF w Bełchatowie, Puławach, Policach i na Śląsku. Produkcja miałaby być powiązana z morską energetyką wiatrową na Pomorzu oraz dużymi farmami fotowoltaicznymi. Czas ma tu duże znaczenie. Raport wskazuje, że możliwość zaliczania CO2 z elektrowni do realizacji unijnych celów dotyczących e-SAF jest ograniczona czasowo, co zwiększa presję na uruchomienie inwestycji przed końcem 2035 r.
Docelowo, w latach 2035-2050, Polska miałaby produkować tyle SAF, by pokryć krajowe zapotrzebowanie przy wymaganym 70-procentowym udziale tych paliw. Ambicją autorów raportu jest także zbudowanie regionalnego centrum produkcji i dystrybucji SAF dla Europy Środkowo-Wschodniej.
Raport „Zrównoważone paliwa w lotnictwie. Krok w stronę neutralności klimatycznej” przygotowały Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności oraz Instytut Napędów i Lotnictwa Politechniki Poznańskiej.
Polecamy także:
- Black Friday traci zaufanie Polaków. Mimo to koszyki rosną o dziesiątki procent
- O nowe fabryki i centra danych rywalizujemy także wodą. Polska musi się przygotować
- FixNip ma ponad 100 implantacji, Smartmedics szykuje certyfikację. Adiuvo wybiera priorytety
