Światowa flota lotnictwa biznesowego ma wzrosnąć do blisko 51 tys. samolotów w 2035 r., czyli o około 29 proc. względem 2025 r. Honeywell Aerospace prognozuje, że w ciągu dekady producenci dostarczą około 14 tys. nowych maszyn, a liczba godzin spędzanych przez nie w powietrzu zwiększy się jeszcze szybciej – o około 34 proc. Za wzrostem stoją m.in. czartery, zarządzane floty i programy współwłasności, które pozwalają intensywniej wykorzystywać samoloty.
Prognoza pochodzi z 35. edycji raportu „Global Business Aviation Outlook”. Honeywell po raz pierwszy uwzględnił w nim również samoloty turbośmigłowe oraz odrzutowce do użytku osobistego.
Według raportu w latach 2026-2035 na rynek trafi około 9 950 nowych odrzutowców biznesowych oraz 4 200 samolotów turbośmigłowych. Tegoroczna prognoza dotycząca dostaw odrzutowców jest o 4,4 proc. wyższa niż rok wcześniej.
Przybędzie 14 tys. nowych maszyn
Honeywell zakłada systematyczny wzrost liczby dostaw. W 2026 r. producenci mają przekazać klientom około 1 280 nowych samolotów biznesowych, natomiast w 2035 r. będzie ich już ponad 1 500. Pod koniec okresu objętego prognozą roczna wartość dostaw ma przekraczać 37 mld dolarów. Nowe maszyny mają przy tym służyć przede wszystkim powiększaniu flot, a nie zastępowaniu starszych samolotów.
– Spodziewamy się, że nadchodząca dekada będzie jednym z okresów najsilniejszego rozwoju lotnictwa biznesowego w historii. Popyt napędzają firmy, osoby prywatne, klienci czarterowi i uczestnicy programów współwłasności samolotów. Właściciele i operatorzy coraz intensywniej wykorzystują swoje maszyny, zamawiają nowe odrzutowce, rozbudowują floty i inwestują w innowacje wspierające wzrost całego sektora – mówi Linnea Whisler, prezes pionu Commercial Original Equipment w Honeywell Aerospace.
Najszybciej ma rosnąć segment odrzutowców średniej wielkości. Honeywell szacuje, że ich światowa flota zwiększy się do 2035 r. o 40 proc. Operatorzy szukają maszyn umożliwiających dalekie podróże, ale tańszych w zakupie i eksploatacji niż największe odrzutowce.
Prywatny samolot już nie będzie taki prywatny
Sama liczba samolotów nie jest jedynym ważnym wnioskiem z raportu. Branża lotnicza zmienia sposób, w jaki wykorzystuje już istniejące maszyny.
Większość samolotów biznesowych nadal należy do prywatnych operatorów. Czartery, firmy zarządzające flotami oraz programy współwłasności odpowiadają jednak za znacznie większą część ruchu, niż wynikałoby z liczby posiadanych przez nie maszyn – ich samoloty latają po prostu częściej.
Program współwłasności pozwala kilku klientom korzystać z tej samej maszyny bez konieczności samodzielnego kupowania całego samolotu. Profesjonalny operator zarządza flotą i zapewnia dostęp do odrzutowca wtedy, gdy klient go potrzebuje. Takie modele stają się coraz istotniejszą częścią rynku, a dzięki nim aktywność może rosnąć szybciej niż sama liczba samolotów. Honeywell prognozuje, że do 2035 r. liczba godzin lotu zwiększy się o około 34 proc., podczas gdy flota urośnie o około 29 proc.
Operatorzy chcą latać więcej
Już obecne dane pokazują wysoką aktywność. Od początku 2026 r. liczba godzin lotu odrzutowców biznesowych wzrosła o 4 proc. rok do roku. W przypadku samolotów z dużą kabiną zwyżka wyniosła 5 proc., natomiast średniej wielkości odrzutowce latały o 7 proc. więcej niż rok wcześniej. Te dwa segmenty mają też najbardziej optymistyczne perspektywy według samych operatorów.
Dziewięciu na dziesięciu ankietowanych spodziewa się, że w 2027 r. ich samoloty spędzą w powietrzu co najmniej tyle samo czasu co w 2026 r. Blisko jedna trzecia oczekuje wzrostu aktywności.
Honeywell tłumaczy popyt m.in. oszczędnością czasu, prywatnością i możliwością elastycznego planowania podróży. Z perspektywy użytkowników samolot biznesowy ma być narzędziem prowadzenia działalności, a nie wydatkiem, który łatwo wykreślić przy pogorszeniu koniunktury.
Ameryka dominuje nad resztą świata…
Największym rynkiem lotnictwa biznesowego są Stany Zjednoczone i Kanada. Region odpowiada za około 63 proc. światowych dostaw i całej floty oraz blisko 68 proc. godzin lotu.
Ameryka Północna szczególnie mocno rozwinęła model współdzielonego użytkowania samolotów. Aż około 83 proc. globalnej aktywności programów współwłasności przypada na loty rozpoczynające się na lotniskach w USA lub Kanadzie. Co więcej, blisko jedna trzecia tamtejszych operatorów zamierza zwiększyć flotę w ciągu pięciu lat.
Drugim pod względem liczby maszyn rynkiem jest Ameryka Łacińska. Ma około 15 proc. światowej floty i odpowiada za 14 proc. dostaw. Szczególne znaczenie mają Brazylia i Meksyk. Zdaniem Honeywell dodatkowym impulsem dla tego regionu może być rozwój handlu między Ameryką Południową a Europą. Postępy w negocjacjach umowy UE-Mercosur mogłyby zwiększyć liczbę podróży biznesowych między oboma kontynentami.
…ale to Europa lepiej wykorzystuje flotę
Europa ma około 10 proc. światowej floty samolotów biznesowych, ale odpowiada za 13 proc. globalnej aktywności lotniczej. Maszyny są więc wykorzystywane stosunkowo intensywnie. Tutaj również popularność zdobywają programy współwłasności. Operatorzy i klienci szukają przewidywalnego dostępu do samolotów, prywatności oraz możliwości szybkiego organizowania podróży.
Tylko że europejski rynek jest mocno ograniczony przez presję regulacyjną i wymagania związane ze zrównoważonym rozwojem. Swoją cegiełkę dokłada niepewność geopolityczna. Mimo tego firmy deklarują zwiększanie możliwości przewozowych, a Honeywell ocenia, że lotnictwo biznesowe coraz częściej uzupełnia ofertę tradycyjnych linii lotniczych.
Poza Europą i obiema Amerykami obraz jest bardziej zróżnicowany. Konflikt na Bliskim Wschodzie zahamował rozwój tamtejszego rynku, choć Zjednoczone Emiraty Arabskie nadal należą do najważniejszych węzłów lotniczych, a Arabia Saudyjska inwestuje w infrastrukturę. W Indiach rozwijają się modele ułatwiające dostęp do lotnictwa biznesowego, natomiast w Chinach część popytu koncentruje się na segmencie premium i odnowie flot.
Przeczytaj także: Susza obniża PKB o 0,2 proc. rocznie. Straty idą przez cały łańcuch żywnościowy
Operatorzy kupujący samolot patrzą przede wszystkim na to, czy maszyna odpowiada ich potrzebom. Najważniejsze są zasięg, udźwig, prędkość oraz parametry startu i lądowania. Nie bez znaczenia są też kwestie komfortu kabiny, kosztów i obsługi klienta. Preferencje różnią się jednak między regionami.
W Ameryce Łacińskiej większe znaczenie mają finansowanie, cena zakupu i koszty eksploatacji. Europejscy klienci mocniej zwracają uwagę na funkcjonalność kabiny oraz komfort pasażerów.
Modernizacja zamiast rewolucji
Raport obejmuje również podejście operatorów do ograniczania emisji. Za najskuteczniejszą strategię respondenci uznali modernizację floty. Dlaczego? Nowsze samoloty zużywają paliwo efektywniej niż starsze konstrukcje. Operatorzy interesują się też zrównoważonym paliwem lotniczym SAF oraz modelami współdzielenia i intensywniejszego wykorzystywania istniejących maszyn.
Według Honeywell właśnie technologia, wymiana flot i dostępność SAF będą głównymi narzędziami ograniczania emisji w sektorze. Branża chce przy tym zachować cechy, które napędzają popyt na jej usługi: elastyczność, dostępność i oszczędność czasu.
Jeśli prognoza się sprawdzi, w 2035 r. światowe lotnictwo biznesowe będzie więc miało znacznie więcej samolotów niż dziś. Jeszcze szybciej będzie jednak rosła liczba godzin, które spędzą one w powietrzu. Prognozę oparto na analizach rynkowych i danych branżowych, a także na badaniu 306 operatorów lotnictwa biznesowego, którzy dysponowali łącznie 1558 samolotami. Badanie nie obejmowało operatorów programów współwłasności.
Polecamy również:
- Europa wciąż ma tysiące kilometrów torów bez trakcji. PESA chce ominąć ten problem
- Za dużo fabryk, za mało technologii. Europejska motoryzacja ma poważny problem
- Londyn ograniczył najbardziej emisyjne auta i płuca dzieci zaczęły nadrabiać straty
