Polska staje się jednym z najważniejszych punktów europejskiej logistyki dla Chin – i to nie tylko dzięki inwestycjom infrastrukturalnym. Globalne napięcia handlowe, zmiany w łańcuchach dostaw oraz redefinicja relacji USA-Chiny sprawiają, że firmy szukają bezpiecznych, stabilnych i kosztowo konkurencyjnych miejsc do obsługi towarów. W tym układzie Polska coraz częściej wygrywa z innymi krajami regionu.
Przesunięcie tras handlowych z Rosji do Europy Środkowo‑Wschodniej
Handel między Unią Europejską a Chinami stanowi blisko 30 proc. międzynarodowego handlu. Pandemia oraz wojna w Ukrainie na nowo ułożyły mapę przepływów towarów w Eurazji. Dlatego część transportu z Azji została przekierowana z tras biegnących przez Rosję na korytarze przechodzące przez Europę Środkowo‑Wschodnią. Polska – jako stabilny i przewidywalny kraj – zyskała na tym najwięcej.
Agnieszka Mazurek‑Szulim, Kierownik ds. produkcji i łańcucha dostaw w Wyser Executive Search, zwraca uwagę, że firmy coraz częściej chcą skracać łańcuchy dostaw i dywersyfikować kierunki transportu. Motywowane to jest m.in. czynnikami kosztowymi i regulacyjnymi, polityką celną oraz standardami środowiskowymi.
– Przedsiębiorstwa coraz częściej przenoszą operacje bliżej rynków docelowych, by ograniczyć ryzyko związane z długimi i złożonymi trasami oraz zwiększyć odporność modeli logistycznych – komentuje.
Główny europejski węzeł dla Chin
Z danych Eurostatu wynika, że w 2024 r. Polska zajęła szóste miejsce w UE pod względem ilości importowanych towarów z Chin. Znaczenie naszego kraju rośnie zwłaszcza w transporcie kolejowym. Według Polskiego Instytutu Transportu Drogowego aż 88,5 proc. przewozów kolejowych z Chin do Europy przebiega przez terytorium Polski. Centrum tego systemu to terminal w Małaszewiczach, przez który przejeżdża blisko 90 proc. całego ruchu kolejowego z Chin do UE.
W 2024 r. terminal obsłużył 280 tys. TEU (jednostek pojemności odpowiadającej 1 kontenerowi ok. 39 m³) – o 157 proc. więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie rośnie rola polskich portów morskich. Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście obsłużyły łącznie 136,65 mln ton ładunków. Co więcej, porty coraz ściślej współpracują, wzmacniając pozycję Polski w sieci TEN‑T, która łączy główne korytarze transportowe Europy.
Silnym filarem jest też transport drogowy. Polska odpowiada za ok. 20 proc. przewozów drogowych w UE i dysponuje największą w Europie flotą ciężarówek – ok. 19 proc. całego zasobu pojazdów ciężkich. Dodatkowo autostrady i drogi ekspresowe łączą porty morskie z kluczowymi centrami logistycznymi i dają też dostęp do rynków Europy Zachodniej.
– Coraz większy wolumen ładunków docierających do Europy przez polskie porty potwierdza, że kraj staje się naturalnym punktem dystrybucyjnym dla przepływów z Azji. Dla branży logistycznej to szansa, ale też test. Wymaga jeszcze większej integracji transportu morskiego, kolejowego i drogowego w jeden efektywny system – dodaje Mazurek‑Szulim.
Logistyka w Polsce dojrzewa
Choć przepływy towarowe rosną, to koniunktura w krajowej logistyce utrzymuje względną stabilność mimo wyraźnego spowolnienia. W czerwcu 2025 r. wskaźnik koniunktury wyniósł -0,8 pkt, ale w listopadzie spadł do -2,5 pkt. To wciąż lepszy wynik niż rok wcześniej. Sektor działa ostrożnie, skupiając się na płynności i optymalizacji procesów.
Wynagrodzenia w branży rosną – średnio o 9,9 proc. w skali roku, a w centrach dystrybucyjnych o ok. 10 proc.
– Polska logistyka wchodzi w etap dojrzalszego wzrostu, w którym kluczowe znaczenie ma zdolność utrzymania konkurencyjności w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu. Utrzymujący się popyt i relatywnie stabilna kondycja sektora tworzą solidne podstawy do dalszego rozwoju Polski jako ważnego ogniwa europejskiej sieci logistycznej. Aby jednak wykorzystać ten potencjał, konieczne jest umacnianie jakości operacyjnej i kompetencji menedżerskich. One pozwolą skutecznie zarządzać przepływami między Europą a Azją – mówi Paweł Prociak, Dyrektor Zarządzający w Wyser Executive Search.
Polskie firmy wzmacniają rolę w globalnych łańcuchach dostaw
Firmy logistyczne i operatorzy e‑commerce w Polsce stają się zapleczem operacyjnym dla handlu między Azją a Europą. Dlatego rozwijają transport, magazynowanie, konsolidację przesyłek i dystrybucję w całej UE.
Przykłady takich działań to m.in. Central European Logistics Hub w Łodzi, obsługiwany przez Langowski Logistics, oraz inicjatywy Elcom, który koordynuje transport kolejowy z Chin przez Małaszewicze. Nowe połączenia cargo, m.in. na lotnisko w Katowicach, dostarczają do Polski duże wolumeny przesyłek e‑commerce. Paczki są następnie sortowane i wysyłane na rynki europejskie.
– Rosnąca liczba projektów związanych z obsługą azjatyckich kontrahentów wymaga od polskich firm większej elastyczności organizacyjnej. Umiejętność koordynowania operacji o zasięgu międzynarodowym, zarządzania różnicami kulturowymi i adaptacji do tempa globalnego handlu staje się dziś równie ważna, jak infrastruktura czy technologia – wyjaśnia Mazurek‑Szulim.
Napięcia handlowe otwierają nowe możliwości
Zaostrzenie amerykańskiej polityki celnej – w tym modyfikacja reguły T86, ograniczającej bezcłowy import przesyłek o wartości do 800 dolarów – może paradoksalnie umocnić pozycję Polski jako bazy logistycznej dla azjatyckich producentów. Co więcej, amerykańskie regulacje ograniczają opłacalność bezpośredniego eksportu z Chin do USA. W efekcie azjatyckie firmy są bardziej skłonne do lokowania centrów dystrybucyjnych bliżej rynków europejskich. Dla polskich operatorów oznacza to szansę na przejęcie części operacji związanych z magazynowaniem i transportem.
– Aby w pełni wykorzystać potencjał przenoszenia operacji z Azji do Europy, potrzebni są liderzy rozumiejący specyfikę globalnych łańcuchów dostaw i umiejący zarządzać procesami o wysokim stopniu złożoności. Kluczowe będą umiejętności analityczne, znajomość technologii automatyzujących procesy logistyczne oraz zdolność do budowania efektywnej współpracy z partnerami z Azji – dodaje ekspertka.
Przeczytaj także:
- Kolejowy transport towarów traci rynek. Branża apeluje o pilne działania
- 1 na 10 przewoźników dostaje płatności w terminie. Reszta walczy o płynność
- Fed tnie stopy po raz trzeci, ale wchodzi w tryb obserwacji
- Otwarcia JDG dominują nad zamknięciami mimo spadku w skali roku
