Kiedy w Polsce pojedziemy kolejami dużych prędkości? W tej dziedzinie świat nam daleko odjechał. Nie mamy ani jednego kilometra torów, na których można się rozpędzić do 250 km/h, co w wielu krajach od lat jest kolejową normą.
Koleje Dużych Prędkości to temat, który powrócił wraz z projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Komponent kolejowy, który pozwoli usprawnić połączenia między miastami, to kluczowy element inwestycji, jaką jest CPK. Kluczowy, bo jak dotąd Polska nie doczekała się kolei dużych prędkości – zwyczajowo uznaje się, że mówimy o nich wtedy, gdy pociąg porusza się z prędkością nie mniejszą niż 250 km/h (w warunkach europejskich). Istnieje jednak kilka metodologii określania, od jakiej prędkości zaczyna się KDP.
Czytaj także: Kolej konkurencją dla tanich lotów? Dobry pomysł, ale na razie w sferze marzeń
W przypadku szybkich kolei rząd chce postawić zwłaszcza na tzw. projekt Y-greka, czyli połączenia Warszawy z największymi miastami kolejami dużych prędkości.
– Mówimy tutaj o projekcie kolei dużych prędkości, która połączy Warszawę, Łódź i okolice Sieradza rozwidleniem na Poznań i Wrocław. To będzie projekt, który możemy nazwać projektem 100 minut. Zacznie się od Y, ale będzie dotyczyć także innych dużych miast w Polsce. 100 minut, ponieważ mniej więcej tyle będzie trwała podróż z Warszawy do Katowic, Krakowa, Wrocławia, Poznania, Gdańska – mówił premier Donald Tusk na konferencji prasowej w czerwcu, gdy zapowiadał zmiany w projekcie CPK.
Polska czeka na swoje KDP
Postanowiliśmy sprawdzić, jak wyglądają KDP na świecie. Najlepszym źródłem jest raport „High Speed Rail” wydany przez International Union of Railways. To organizacja zrzeszająca przewoźników kolejowych. My analizujemy najnowszą edycję raportu, choć – trzeba przyznać – nie jest on pozbawiony wad. Wynika to z rozbieżności w definicjach stosowanych na potrzeby raportu. Najlepszym przykładem tego jest Polska, która w raporcie jest uwzględniona jako posiadacz KDP. Ale na potrzeby publikacji uwzględniano maksymalne techniczne możliwości danej linii, w rzeczywistości jednak pociągi na tym odcinku w Polsce nie rozpędzają się do takiej prędkości.
Mimo to raport daje jednak pojęcie, jak wielka przepaść dzieli Polskę i inne kraje w zakresie szybkiej kolei.
Obecnie w Polsce są dwie linie kolejowe, na których pociągi mogą rozpędzać się do maksymalnie 200 km/h. Pierwszym z nich jest Centralna Magistrala Kolejowa, łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem. 200 km/h można tam jechać jedynie na 30 proc. trasy, liczącej ok. 220 km długości.
Możliwe jest to także na linii nr 9, łączącej Warszawę Wschodnią z Gdańskiem Głównym. W tym przypadku 200 km/h można osiągać na niecałych 40 proc. całości linii, liczącej ponad 320 km długości. Po obu trasach jeździ Pendolino, które teoretycznie mogłoby osiągać 250 km/h, czyli prędkości najczęściej uznawanej jako minimalną, aby dane połączenie uznać za KDP. W Polsce jednak do tego nie dochodzi.
To na tle całej Europy bardzo niewiele. Stary Kontynent może poszczycić się łączną długością 12 tys. km szybkiej kolei. O tym, że w porównaniu z krajami Europy Zachodniej polskie KDP wypadają słabo, może świadczyć poniższa grafika. Bowiem w przypadku wielu krajów Starego Kontynentu, koleje dużych prędkości nie są niczym nowym, a ich początki – na przykład we Włoszech czy Francji – sięgają jeszcze lat 70. i 80. XX wieku.
Jak wynika z raportu „High Speed Rail 2023”, sieć kolei dużych prędkości na świecie ma łączną długość niespełna 60 tys. km (stan na 2022 rok). I to nie Europa wiedzie prym pod względem długości sieci szybkich kolei.
Siatka połączeń KDP na świecie rozrasta się wręcz skokowo od roku 2008, gdy zarówno Chiny, jak i Turcja otworzyły swoje pierwsze nitki KDP. Wówczas łączna długość sieci KDP wynosiła niespełna 12 tys. km. W ciągu więc zaledwie 16 lat liczba kilometrów sieci kolei dużych prędkości zwiększyła się na całym świecie pięciokrotnie.
Niedoścignieni Chińczycy
Zdecydowanie największą na świecie siecią kolei dużych prędkości mogą poszczycić się Chiny. Globalnie są one pod tym względem praktycznie niedoścignione – ich łączna sieć KDP ma długość 40 tys. km, podczas gdy druga pod tym względem Hiszpania ma sieć dziesięciokrotnie mniejszą (3900 km).
Hiszpania jest zarazem europejskim liderem pod względem długości sieci. Druga w Europie Francja ma sieć KDP liczącą 2735 km i zajmuje czwarte miejsce na świecie. Trzecia lokata należy do Japonii (ponad 3100 km sieci KDP).
Przedstawia to poniższa grafika:
Chińskie koleje to także światowy lider pod względem prędkości KDP. W Państwie Środka pociągi mogą poruszać się najszybciej na świecie, z prędkością maksymalną do 350 km/h. Podobną prędkość 320 km/h rozwijają jedynie Japonia, Francja i Maroko. Zdecydowanie bardziej powszechna wśród KDP na świecie jest prędkość maksymalna 300-305 km/h. Takimi pociągami pojedziemy np. w Korei Południowej, Hiszpanii, Włoszech czy Niemczech.
Jednak biorąc pod uwagę gęstość sieci KDP na kilometr kwadratowy, Chińczycy spadają z pozycji lidera. Pod tym względem przodują Korea Południową (8700 m sieci na km kw.), Japonia (8300 m), czy europejski wcześniej wspomniany lider, Hiszpania (7700 m).
Autorzy raportu zwracają jednocześnie uwagę na kraj o najniższym zagęszczeniu sieci na kilometr – to Stany Zjednoczone, które słyną z rozwoju transportu indywidualnego. USA nie mogą poszczycić się nawet 1 m KDP na kilometr kwadratowy, podobnie zresztą jak Polska, która wypada pod tym względem nieco lepiej, ale nadal słabo (0,716 m):
KDP w Polsce to droga zabawa
Jaka może być więc przyszłość KDP w Polsce? Z pobieżnych wyliczeń wynika, że budowa sieci szybkich kolei może nas, jak na europejski standard, słono kosztować.
Obecnie koszt budowy kolei dużych prędkości jest szacowany na około 80 mld zł, ale już dziś można założyć, że w rzeczywistości będzie to znacznie więcej. Z wyliczeń wynika, że wymieniona kwota za całą inwestycję kolejową oznacza, że koszt 1 kilometra wybudowania KDP w Polsce może zbliżać się do 40 mln euro przy obecnym kursie, o czym pisaliśmy w tym tekście.
Skąd ten pesymizm co do harmonogramu? Ano stąd, że nikomu w Europie nie udało się jak dotąd utrzymać planowanego kosztu budowy linii szybkich kolei. W skrajnych przypadkach wydatki były nawet 7 razy większe od zaplanowanych.
Jak podaje Europejski Trybunał Obrachunkowy, koszt ukończenia budowy np. linii Stuttgart – Monachium w przeliczeniu na 1 km wyniósł 49,7 mln euro. I był aż o 622 proc. wyższy od wstępnie zakładanych wydatków. W przypadku odcinka Madryt – Barcelona – granica z Francją koszt budowy 1 km wyniósł 15,2 mln euro, czyli o 38,5 proc. więcej niż zakładano.
O tym, że jest to droga inwestycja, niech świadczą poniższe dane:
Czytaj także:
- PKP Intercity szykuje się na wejście konkurencji. Kupi pociągi dużych prędkości [WIDEO]
- CPK przygotowuje się do budowy szybkich kolei. W grze środki unijne
- Kolej konkurencją dla tanich lotów? Dobry pomysł, ale na razie w sferze marzeń
