Koszt budowy kolei dużych prędkości w Polsce jest szacowany na około 80 mld zł, ale już dziś można założyć, że w rzeczywistości będzie znacznie drożej. Bo nigdzie w Europie nie udało się dotrzymać planowanego kosztu tego typu inwestycji i średnio jest on o jedną czwartą większy niż zakładany.
Kwota 80 mld zł padła przy okazji prezentacji nowej wersji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Komponent kolejowy w tym przedsięwzięciu to tzw. projekt Y, w ramach którego do połowy lat 30. XXI w. ma powstać 480 km linii kolejowych. Z przedstawionych założeń wynika, że kolej dużych prędkości połączy Warszawę, Łódź i okolice Sieradza rozwidleniem na Poznań i Wrocław.
– To będzie projekt, który możemy nazwać projektem 100 minut. Zacznie się od Y, ale będzie dotyczyć także innych dużych miast w Polsce. 100 minut, ponieważ mniej więcej tyle będzie trwała podróż z Warszawy do Katowic, Krakowa, Wrocławia, Poznania, Gdańska – mówił premier Donald Tusk na konferencji prasowej.
Wskazał też, że sieć kolejowa, którą proponuje rząd, jest „już w fazie projektów i przygotowań finansowania”.
Koszty wyższe niż zaplanowano
Z pobieżnych wyliczeń wynika, że kwota 80 mld zł za całą inwestycję kolejową oznacza, że koszt 1 kilometra wybudowania kolei dużych prędkości w Polsce może zbliżać się do 40 mln euro. I to przy obecnym kursie. Co sprowadza się do stwierdzenia, że budowa szybkich kolei ma nas słono kosztować, jak na europejski standard.
Na dodatek z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że w rzeczywistości koszt budowy będzie jeszcze większy. Wskazują na to doświadczenia innych europejskich państw. Dane na temat wydatków zakładanych i faktycznych dotyczących takich inwestycji na Starym Kontynencie zebrał Europejski Trybunał Obrachunkowy (ECA). Trybunał podaje je w euro.
I tak np. ostateczny koszt ukończenia budowy linii Stuttgart – Monachium w przeliczeniu na 1 km wyniósł 49,7 mln euro. I był aż o 622 proc. wyższy od wstępnie zakładanych wydatków. Chodziło tylko o 267 km. A jak to wygląda w przypadku odcinka Madryt – Barcelona – granica z Francją? Tu ostateczny koszt ukończenia budowy w przeliczeniu na 1 km to 15,2 mln euro, czyli o 38,5 proc. więcej niż zakładano. Długość tej linii to 797 km.
Jak to wyglądają koszty w przypadku innych europejskich linii, pokazuje nasza grafika.
Jak podaje Europejski Trybunał Obrachunkowy, na wszystkich skontrolowanych liniach kolei dużych prędkości doszło do przekroczenia kosztów o ponad 25 proc. To duża różnica, szczególnie biorąc pod uwagę, że linie o których mowa już istnieją, zostały zbudowane dużo wcześniej.
– W przypadku Polski, stosunkowo płaski teren oznacza, że koszty każdego programu, który państwo podejmie w tej dekadzie, powinny być porównywalne do kosztów francuskich lub belgijskich, lub najniższych kosztów niemieckich – mówi 300Gospodarce Alon Levy z amerykańskiego Marron Institute of Urban Management.
W sprawozdaniu „Europejska sieć kolei dużych prędkości – nieefektywny i fragmentaryczny system zamiast realnego rozwiązania” autorstwa ECA możemy przeczytać też opóźnienia na poziomie projektów również były znaczne: 8 z 30 projektów poddanych kontroli przez Trybunał było opóźnionych o co najmniej rok, a połowa linii (5 z 10 skontrolowanych) była opóźniona o ponad 10 lat.
Jak można obniżyć koszty?
Europejski Trybunał Obrachunkowy w swoim dokumencie podkreśla także, że infrastruktura kolei dużych prędkości jest droga, a jej koszty wciąż rosną: przeciętny koszt 1 km linii objętych kontrolą Trybunału wynosi 25 mln euro (i to bez uwzględnienia bardziej kosztownych projektów budowy tuneli).
– W istocie koszty te mogłyby być o wiele niższe, przy marginalnym lub żadnym wpływie na eksploatację. Linie dużych prędkości nie są bowiem potrzebne wszędzie tam, gdzie zostały wybudowane. W wielu przypadkach pociągi na liniach dużych prędkości jeżdżą z o wiele niższymi średnimi prędkościami, niż pozwalałyby na to parametry linii. Tymczasem koszt linii rośnie proporcjonalnie do prędkości projektowej, a infrastruktura mogąca obsłużyć ruch o bardzo dużych prędkościach (300 km/h i większych) jest szczególnie kosztowna – tłumaczą analitycy.
Według ECA tak duże prędkości nigdy jednak nie są osiągane w praktyce: średnio na liniach objętych kontrolą pociągi poruszają się z prędkością wynoszącą zaledwie około 45 proc. prędkości projektowej.
Bądź na bieżąco z najważniejszymi informacjami subskrybując nasz codzienny newsletter 300Sekund! Obserwuj nas również w Wiadomościach Google.
Zdaniem instytucji problemem są niskiej jakości oceny faktycznych potrzeb dotyczących kolei dużych prędkości w państwach członkowskich UE. Trybunał uważa też, że alternatywne rozwiązanie, polegające na modernizacji istniejących linii konwencjonalnych, często nie jest należycie brane pod rozwagę, „choć dzięki wykorzystaniu takiego tego wariantu można by osiągnąć znaczne oszczędności”.
– Decyzje o budowie linii dużych prędkości nierzadko są podejmowane ze względów politycznych, a w procesie decyzyjnym generalnie nie korzysta się z analizy kosztów i korzyści, która mogłaby zapewnić większą racjonalność kosztów – podsumowuje Europejski Trybunał Obrachunkowy.
To też może Cię zainteresować:
- Rząd zdecydował w sprawie CPK. Duże zmiany w inwestycjach kolejowych, większy nacisk na rozwój lotnisk regionalnych
- Ważą się losy Centralnego Portu Komunikacyjnego. 5 faktów na temat CPK, które warto znać
- Miliony euro na wsparcie zielonej transformacji w Polsce. Sfinansują małe wiatraki i elektryczny transport
- Warszawska Strefa Czystego Transportu rusza 1 lipca. Większość aut spełnia jej wymogi
