Sierpniowy odczyt Miesięcznego Indeksu Koniunktury (MIK) pokazał wyraźne pogorszenie sytuacji w branży TSL. Wskaźnik dla transportu, spedycji i logistyki spadł w miesiąc o 7,1 pkt, do 86,9 pkt, a rok do roku aż o 16,8 pkt. To najsłabszy wynik spośród analizowanych sektorów. Dla przewoźników oznacza to trudniejszy moment: diesel w Polsce jest już droższy niż unijna średnia, płynność wielu firm jest napięta, a 39 proc. przedsiębiorstw z branży planuje podnieść ceny swoich głównych produktów lub usług.
Transport, spedycja i logistyka to krwiobieg gospodarki, ale w ostatnich miesiącach działa pod coraz większym ciśnieniem. Firmy muszą finansować bieżące koszty działalności, utrzymywać floty, płacić pracownikom, obsługiwać faktury i jednocześnie mierzyć się z paliwem, którego cena dla przewoźników ma większe znaczenie niż dla wielu innych branż.
Według Malcom Finance firmy TSL oddalają się od poziomu neutralnego w koniunkturze. Poziom 100 pkt w takich indeksach jak MIK traktuje się zwykle jako granicę równowagi: powyżej niej nastroje są lepsze, poniżej – słabsze. Wynik 86,9 pkt oznacza, że branża jest wyraźnie po gorszej stronie tej granicy.
Diesel przestaje dawać Polsce przewagę
Najbardziej widocznym problemem jest paliwo. W Polsce, mimo programu CPN, średnia cena diesla przekroczyła średnią dla państw Unii Europejskiej. Według danych Komisji Europejskiej średnia ważona cena oleju napędowego w UE-27 wynosiła 1,48 euro za litr, a w Polsce 1,51 euro za litr. Różnica wynosiła więc około 3,4 centa na litrze.
To nie znaczy, że Polska stała się jednym z najdroższych rynków paliw w Europie. Drożej za diesla płacono m.in. we Francji, we Włoszech czy w Portugalii. Problem polega na czymś innym. W przypadku oleju napędowego przewaga kosztowa polskiego rynku wyraźnie się skurczyła.
W benzynie sytuacja wygląda inaczej. Średnia ważona cena benzyny 95 w UE-27 wynosiła 1,94 euro za litr, podczas gdy w Polsce było to 1,51 euro za litr. Niższe ceny odnotowano jedynie na Malcie i w Szwecji. Dla transportu najważniejszy jest jednak diesel, a tu przewoźnicy nie mają już takiego bufora, jakiego mogliby oczekiwać po ogólnych porównaniach cen paliw.
Ropa to za mało, by przewidzieć koszt paliwa
Firmy transportowe nie mogą dziś patrzeć wyłącznie na cenę ropy Brent. Malcom Finance tłumaczy, że dla kosztów diesla duże znaczenie mają także marże rafineryjne, poziom zapasów oraz tempo przywracania produkcji w Rosji i na Bliskim Wschodzie.
Niższa cena ropy może więc zmniejszyć presję na przewoźników, ale nie musi szybko przełożyć się na tańszy diesel. To komplikuje planowanie kosztów. Przewoźnik może widzieć spadek notowań ropy, a jednocześnie nadal tankować drożej, niż wynikałoby z prostego rachunku.
Dla branży TSL to szczególnie bolesne, bo paliwo jest kosztem codziennym. Jeśli firma nie może przewidzieć jego poziomu z odpowiednim wyprzedzeniem, trudniej ustalać stawki, podpisywać kontrakty i planować marże.
Płynność jest najsłabszym punktem
Do kosztów paliwa dochodzi problem gotówki. TSL ma najniższy spośród analizowanych branż odsetek firm, które deklarują środki wystarczające na działalność przez ponad trzy miesiące. Taką poduszkę finansową ma 44 proc. przedsiębiorstw. Jednocześnie 8 proc. firm ocenia swoją płynność jako niedostateczną.
Płynność finansowa to zdolność firmy do regulowania bieżących zobowiązań: pensji, leasingów, paliwa, rat, faktur i podatków. W transporcie ma to szczególne znaczenie, bo zapłata od kontrahenta przychodzi dopiero po poniesieniu kosztów. Jedna opóźniona płatność może szybko uruchomić efekt domina. Im mniejszy bufor, tym mniejszy margines błędu.
Firmy są ściskane z kilku stron
Paliwo nie jest jedynym źródłem presji. 72 proc. firm TSL wskazuje na koszty pracownicze, 67 proc. na niedostępność pracowników, a 66 proc. na niepewność sytuacji gospodarczej. Do tego 38 proc. przedsiębiorstw z branży wymienia koszty finansowania.
Ten zestaw dobrze pokazuje sytuację przewoźników. Z jednej strony rosną wydatki operacyjne. Z drugiej firmy mają ograniczone pole manewru, bo działają w konkurencyjnym otoczeniu, w którym nie każdą podwyżkę da się od razu przerzucić na klienta.
Mimo to część branży będzie próbowała. 39 proc. firm TSL planuje podnieść ceny swoich głównych produktów lub usług. To jeden z najwyższych wyników wśród analizowanych branż. Jednocześnie 11 proc. przedsiębiorstw zapowiada obniżki cen, co pokazuje, że walka o zlecenia nadal jest ostra.
Inwestycje schodzą na dalszy plan
Presja kosztowa uderza także w plany rozwojowe. TSL jest branżą, w której najwyższy odsetek firm rezygnuje z inwestycji z powodu braku możliwości finansowych. Na taki problem wskazuje co czwarte przedsiębiorstwo.
To zły sygnał dla całego rynku. Transport wymaga nakładów: na flotę, technologie, narzędzia do zarządzania trasami, bezpieczeństwo i ograniczanie zużycia paliwa. Jeśli firmy odkładają inwestycje, mogą przez jakiś czas poprawić bieżącą sytuację gotówkową, ale długofalowo tracą zdolność do modernizacji. W branży, która pracuje na niskich marżach i dużej skali, nawet niewielka poprawa efektywności może mieć znaczenie. Gdy pieniędzy brakuje już na bieżące koszty, inwestycje jako pierwsze trafiają na listę wydatków do odłożenia.
Faktoring ma skrócić czekanie na pieniądze
W takich warunkach firmy szukają narzędzi, które pomagają utrzymać płynność. Jednym z nich jest faktoring. To rozwiązanie, dzięki któremu przedsiębiorca może szybciej dostać środki z wystawionej faktury, zamiast czekać do terminu jej płatności.
W transporcie ma to szczególne znaczenie, bo przewoźnik często wykonuje usługę, ponosi koszty paliwa i pracy, a pieniądze od klienta dostaje dopiero po kilku tygodniach. Faktoring nie usuwa problemu kosztów, ale skraca okres, w którym firma musi finansować działalność z własnych środków.
Malcom Finance zwraca też uwagę na sprawdzanie kontrahentów w międzynarodowych bazach płatników przed rozpoczęciem współpracy. W transporcie międzynarodowym opóźnienie jednej płatności może szybko odbić się na całej firmie. Ocena wiarygodności partnera biznesowego pomaga więc ograniczyć ryzyko, zanim pojawi się faktura, na którą trzeba będzie czekać.
Transport może przenieść koszty dalej
Jeśli prawie cztery na dziesięć firm TSL planują podwyżki, skutki mogą wyjść poza samą branżę. Transport jest wbudowany w ceny wielu produktów i usług. Droższy przewóz może więc stopniowo wpływać na koszty ponoszone przez producentów, dystrybutorów, sklepy i klientów końcowych.
Nie stanie się to automatycznie w każdej firmie i w każdej umowie. Część przewoźników nadal będzie walczyć ceną, część przyjmie niższą marżę, a część ograniczy inwestycje albo poszuka finansowania należności. Kierunek jest jednak czytelny: branża TSL ma coraz mniej miejsca, by samodzielnie absorbować wzrost kosztów.
Sierpniowy MIK pokazuje więc coś więcej niż chwilowe pogorszenie nastrojów. Transport znalazł się w punkcie, w którym droższy diesel, słabsza płynność, koszty pracy i droższe finansowanie zaczynają naciskać jednocześnie. Dla przewoźników to walka o stabilność. Dla klientów – sygnał, że wyższe koszty transportu mogą coraz częściej pojawiać się w cennikach.
Przeczytaj także:
- Budżet państwa na 2027 rok gotowy. Obrona, zdrowie i inwestycje pochłoną miliardy
- Najem przed rokiem akademickim. Ceny stabilne, ale mieszkań ubywa
- Stare turbiny do wymiany, procedury do skrócenia. Rząd zmienia ustawę o OZE
