Strona główna TYLKO W 300GOSPODARCE Nie klękamy przed ryzykami, rok 2027 to realna data powstania megalotniska. Wywiad z prezesem CPK Mikołajem Wildem

Nie klękamy przed ryzykami, rok 2027 to realna data powstania megalotniska. Wywiad z prezesem CPK Mikołajem Wildem

przez Emilia Derewienko

Polaków nie stać już dłużej na odwlekanie zmian objętych programem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wydatki na ten projekt do końca 2023 roku wyniosą 12,8 mld zł – mówi w rozmowie z 300Gospodarką prezes CPK, Mikołaj Wild.

Mikołaj Wild – szef spółki CPK od grudnia 2019 roku, wcześniej, od maja 2017 r. pełnomocnik rządu ds. budowy CPK dla RP. W latach 2015-2017 wiceminister Skarbu Państwa, kierujący m.in. Departamentem Prawno-Procesowym, Mienia Skarbu Państwa, oraz Biurem Audytu i Kontroli, sprawujący osobisty nadzór nad spółkami sektora lotniczego, w tym PLL LOT.

Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Czy inwestycje kolejowe w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego przebiegają zgodnie z harmonogramem?

Mikołaj Wild, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny: Inwestycje przebiegają zgodnie z harmonogramem w tym znaczeniu, że nawet gdy w niektórych przypadkach występują odchylenia od harmonogramów bazowych, to nie zagrażają one terminowemu osiągnięciu kluczowych kamieni milowych programu CPK. Innymi słowy, rozpoczęcie robót budowlanych w 2023 r. oraz oddanie pierwszych tras kolejowych do użytku z końcem 2027 r. wciąż pozostaje realistycznym celem.

Są to oczywiście harmonogramy bardzo wymagające, opatrzone szeregiem ryzyk i założeń. Pamiętajmy jednak, że tzw. harmonogramy bazowe, przyjmowane przez innych inwestorów publicznych, zakładają blisko 10 lat na budowę nowych autostrad, 11 lat na zaplanowanie, zaprojektowanie i budowę nowej linii kolejowej oraz blisko 7 lat na przygotowanie kolejowych robót budowlanych. My skracamy ten czas niemal o połowę i jak dotąd nie wydarzyło się nic, co uzasadniłoby odstąpienie od tego bezprecedensowego wyzwania.

W harmonogramie jest zapisane, że pierwsze kilometry linii kolejowych pojawią się już w 2027 roku, czyli w momencie pojawienia się lotniska. Były prezes CPK Piotr Malepszak w wywiadzie dla 300Gospodarki zakwestionował tę datę.

Piotr Malepszak ma prawo do swojego stanowiska. Można tylko zapytać, co zmieniło się od czasu, gdy głosował za przyjęciem takich założeń realizacyjnych.

Piotr Malepszak głosował za 2027 rokiem?

Piotr Malepszak głosował za przyjęciem planu inwestycyjnego, który zakładał ukończenie prac na istotnej części linii kolejowych w 2027 r. oraz rozpoczęcie prac budowlanych w 2023 r. Wcześniej Piotr Malepszak był współautorem przyjętej przez Rząd Koncepcji CPK, zakładającej plan rozwoju sieci kolejowej, dzisiaj przezeń kwestionowany. Pod koniec pracy w CPK zaczął dystansować się od swoich wcześniejszych decyzji. Zakończenie współpracy było w tej sytuacji naturalnym rozwiązaniem. Kwestia wiarygodności.

Pomińmy jednak kwestie osobowe. Trzeba uczciwie przyznać, że stanowisko naszego byłego kolegi podziela część świata kolejowego. Część „kolejarzy” uważa, że należy „zejść na ziemię”, ponieważ „musi być tak, jak jest”, a zmiany wymagają pokoleń. Gdy ogłosiliśmy, że potrzebujemy taboru zdolnego do poruszania się z prędkością 250 km/h, usłyszeliśmy, że polski przemysł nie będzie w stanie go wyprodukować. Gdy ogłosiliśmy nasze zamiary inwestycyjne, usłyszeliśmy, że polski sektor projektowy i budowlany jest zbyt płytki, aby im sprostać. Ani nas to nie dziwi, ani nas to nie przekonuje.

Z takim podejściem nie zgadzamy się po prostu w sposób fundamentalny. Systemowa zmiana na kolei nie może trwać kilkanaście lat. To samo dotyczy sposobu prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych. Należy znaleźć sposób, aby zmienić status quo, a nie godzić się z nim. Transformacyjny charakter programu CPK jest unikalny nie tylko w skali Polski. Takim programom zawsze towarzyszą ryzyka. Wychodzimy jednak z założenia, że przed ryzykami się nie klęka, ryzykami się zarządza.

Nie uważa Pan, że to jest być może zbyt ryzykowne i zbyt ambitne, jeżeli w 2023 roku ma być wbita pierwsza łopata, a w 2027 roku ma się pojawić ponad pół tysiąca kilometrów nowych linii kolejowych?

Oddanie pierwszych tras kolejowych w 2027 r. stanowi najkrótszy realny termin ukończenia prac. Żałuję, że nie jest możliwe szybsze osiągnięcie tego celu. Zapewnienie nowych połączeń kolejowych w 2027 r. wymaga od nas pełnego zaangażowania, zastosowania najnowocześniejszych metod prowadzenia inwestycji, maksymalnej determinacji po stronie administracji rządowej, oraz – last but not least – alokacji środków finansowych, które odpowiadają skali programu.

Nie myliliśmy się jednak, licząc na mocne zaangażowanie strony rządowej, co pokazuje chociażby przyjęcie w zeszłym roku Programu Wieloletniego CPK oraz toczące się sprawnie prace nad ustawą o usprawnieniu procesu inwestycyjnego CPK. Bez tej determinacji politycznej projekt już dawno utknąłby w martwym punkcie. Pozostała jeszcze kwestia związana z zapewnieniem dostatecznego finansowania. Dokument, który określa skalę wydatkowania na program CPK jest już na etapie prac rządowych.

Przy okazji, w jakim sensie nasze cele są zbyt ambitne i zbyt ryzykowne? Co ryzykujemy kontestując status quo? Z badań prof. Flyvbjerga z Oxfordu wynika, że jedynie kilka procent megaprojektów jest realizowanych w założonych terminach. Z jednym wyjątkiem: w przypadku projektów infrastrukturalnych związanych z organizacją igrzysk olimpijskich, 100 proc. megaprojektów jest oddawanych na czas. Co odróżnia inwestycje olimpijskie od innych? Data ich ukończenia traktowana jako absolutny priorytet. System transportu nie może czekać dekady na wprowadzenie zmian. Dlatego w przypadku CPK określony został rok 2027 r., bardziej po prostu nie dało się skrócić harmonogramów.


Polecamy także: Czy megaprojekty pomogą Polsce wyjść z pułapki średniego rozwoju? Wywiad z prof. Bentem Flyvbjergem z Oxford University


Bo polska kolej od lat boryka się z ogromnymi problemami, które utrudniają realizację inwestycji na wielu poziomach. Co możecie więc zrobić z poziomu spółki CPK, żeby projekty kolejowe rzeczywiście były na czas? Jak utrzymać ciągłość inwestycji?

Na pewno sposobem na utrzymanie ciągłości inwestycji nie jest robienie wszystkiego „jak dotąd” z nadzieją, że rodzimi eksperci pochwalą nas za naszą roztropność. Wiemy, że łamiemy schematy i chcemy to robić. Musimy działać zupełnie inaczej, jeżeli chcemy osiągnąć lepsze niż dotychczas wyniki.

Centralny Port Komunikacyjny nie jest i nigdy nie był inwestycją, która zapewnia komfort osobom, które ją realizują. Można poczytać o nas „przestrogi” na takich portalach jak pracuj.pl, że praca w CPK jest ciężka i wymagająca. Rzeczywiście nie wszyscy są w stanie sprostać presji, która towarzyszy naszej pracy. Tym, co daje CPK, jest możliwość wprowadzenia realnych zmian w funkcjonowaniu całych segmentów życia społecznego m.in. w funkcjonowaniu polskiego rynku inwestycyjnego.

Pytanie zaś, jak to zrobić, to trochę pytanie w stylu, jak zjeść słonia? Odpowiedź jest zawsze ta sama – po kawałku. Nie istnieje panaceum, które uzdrowi wszystkie bolączki polskich inwestycji. Nie oznacza to, że wszystkie z nich są nieprzezwyciężalne. Każda z nich domaga się oddzielnego potraktowania, a inspiracje możemy czerpać z projektów realizowanych z sukcesem na świecie.

Podam przykład. Tradycyjny sposób prowadzenia inwestycji przeciwstawia sobie role zamawiającego oraz wykonawcy, pozornie przerzucając większość ryzyk na wykonawcę. W praktyce prowadzi to jednak do znanego mechanizmu bid low and sue later. Strony kontraktu zamiast dążyć do realizacji wspólnego celu, zajmują się hodowaniem wzajemnych roszczeń kontraktowych. Wykonawcom takim spór grozi upadłością. Inwestorowi – niezrealizowaniem lub znacznym opóźnieniem realizacji celu publicznego. Inwestycje można prowadzić inaczej, można dążyć – na ile to tylko możliwe – do usunięcia sprzeczności interesów między zamawiającymi a wykonawcami, wprowadzając pracę w tzw. zespołach zintegrowanych, w skład których wchodzą pracownicy wykonawców i zamawiającego. Zespoły te wspólnie przygotowują studia wykonalności, współpracują przy pracach projektowych oraz nadzorze nad procesem inwestycyjnym. Zintegrowany sposób prowadzenia projektów został wprowadzony na wszystkich naszych inwestycjach, tak lotniskowych jak i kolejowych.

Podobnie jest z zastosowaniem środowiska BIM (ang. Building Information Modelling). W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że zastosowanie BIM-u umożliwia odwzorowanie w formie cyfrowej wszystkich cech projektowanych obiektów. Zastosowanie środowiska BIM umożliwia oszczędności kosztów oraz, co ważniejsze, oszczędności na harmonogramie.

Program CPK jest pierwszym rządowym programem infrastrukturalnym od początku przygotowywanym do realizacji w tym środowisku. Mamy świadomość, że nasz sposób postępowania zmieni rynek. Taką rewolucję łatwiej wprowadzić w przypadku nowej organizacji takiej jak CPK, niż w przypadku tradycyjnych inwestorów.

Innym jeszcze rozwiązaniem jest szerokie wykorzystanie umów ramowych. Umożliwia ono wyodrębnienie grupy wykonawców dających rękojmię należytej jakości prac, a następnie umożliwienie im konkurowania o umowy wykonawcze w szybkich przetargach. Efekt? Krótsze procesy zamówieniowe, zagwarantowanie jakości przez dobór wiarygodnych partnerów oraz przewidywalność portfela zamówień. To niesłychanie proste i bardzo efektywne rozwiązanie z powodzeniem zastosowaliśmy już w przypadku inwentaryzacji środowiskowych. Wprowadziliśmy je także do studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych. W kolejce czekają umowy ramowe dotyczące usług projektowych oraz konkretnych usług związanych z procesem budowlanym.

Wykorzystanie umów ramowych pozwala na wczesne zaangażowanie wykonawców zainteresowanych naszymi pracami. Ma to jeszcze jeden pozytywny skutek. Nie jesteśmy skazani na poruszanie się jedynie w granicach polskiego świata inwestycyjnego. Jeżeli nasz rynek rzeczywiście okaże się zbyt płytki, będziemy mogli – bez szkody dla harmonogramów – również poza granicami Polski poszukiwać podmiotów, które będą w stanie sprostać naszym oczekiwaniom.

Przeszacowanie i niedoszacowanie infrastruktury, brak mocy przerobowych, opóźnienia w realizacji inwestycji, brak pieniędzy na utrzymanie – te problemy na kolei istnieją od dziesięcioleci. Czy nie jest za późno teraz na szukanie pomocy i innych firm za granicą, kiedy za dwa lata, według harmonogramu, mają ruszyć budowy?

Jest wręcz przeciwnie. Angażujemy rynek wykonawczy wcześniej niż inni inwestorzy, niemal dwa lata przed rozpoczęciem pierwszych, przygotowawczych prac budowlanych. Aby rozmowy były konkretne, musieliśmy po prostu osiągnąć pewien etap zaawansowania naszych projektów. Z zewnętrznymi wykonawcami współpracujemy już w pracach studialnych obejmujących przeszło 700 km tras kolejowych, do końca roku przekroczymy 1000 km objętych umowami, a do końca przyszłego roku całość programu CPK będzie już objęta takimi pracami.

Na pierwszych trasach dobiegają już końca inwentaryzacje środowiskowe. Zapewniły one kluczowe informacje w zakresie warunków prowadzenia naszych inwestycji. Jednocześnie prace studialne są na tyle zaawansowane, że możemy zacząć konkretnie rozmawiać o zakresie i harmonogramie koniecznych prac projektowych i budowlanych. Możemy powiedzieć „sprawdzam” polskiemu rynkowi projektowemu i wykonawczemu. Wkrótce będziemy wiedzieć, ilu wykonawców rzeczywiście jest zainteresowanych naszymi inwestycjami i jest w stanie spełnić nasze wymagania. Okaże się również, w jakim stopniu rynek wykonawczy jest zainteresowany przewidywalnym portfelem zamówień rozpisanym na następne kilkanaście lat.

Jeżeli natomiast chodzi o ryzyko przeszacowania lub niedoszacowania infrastruktury, to tego rodzaju błędy są zwykle wynikiem braku adekwatnego prognozowania. Jako Centralny Port Komunikacyjny mamy się w tym zakresie czym pochwalić. Jednak co, gdyby nawet gdyby tak nie było? Lepsza jest przeskalowana infrastruktura niż jej brak. Lepsze są suboptymalne rozwiązania niż wieczne dyskusje o tym, jakie rozwiązanie byłoby optymalne. Nie powinno się oczywiście rezygnować z dążenia do jak największego dopasowania infrastruktury do popytu, dążenie to nie powinno nas jednak paraliżować.

Prowadzicie ekspertyzy, które pokazują, na których liniach jest większe zapotrzebowanie?

Spółka CPK rozwinęła narzędzie prognostyczne nazywane Pasażerskim Modelem Transportowym, stworzone wcześniej w PKP PLK. Jest to najdoskonalsze narzędzie dostępne obecnie na rynku. Udostępniamy je wszystkim zainteresowanym oraz rozbudowujemy, zwiększając precyzję formułowanych prognoz. Korzystając z PMT obliczyliśmy efekt sieciowy inwestycji kolejowych CPK – model wskazuje na dwukrotny wzrost liczby pasażerów korzystających z kolei w Polsce, dzięki inwestycjom objętym programem CPK.

Pomimo jednak swoich zalet PMT, jak każde narzędzie prognostyczne, posiada pewne nieprzezwyciężalne ograniczenia. Po pierwsze, nie jest odporny na ryzyko wystąpienia tzw. „czarnych łabędzi”, czyli okoliczności, których zwyczajnie nie da się przewidzieć, a jednak destabilizują cały sektor. Takim wydarzeniem była pandemia COVID-19, której wpływ na ostatnie dwa lata był przemożny. Po drugie, uwzględnianie pewnych ogólnogospodarczych trendów wymaga przyjmowania mniej lub bardziej arbitralnych założeń. Czy jesteśmy w stanie przewidzieć, jak daleko posunie się UE w promowaniu kolei jako ekologicznego środka transportu, ergo jak wielka będzie jej regulacyjna przewaga nad samolotami i pojazdami kołowymi? Jak ocenić wpływ popularyzacji pracy zdalnej na korzystanie z kolei? Każda odpowiedź jest arbitralna i obarczona ryzykiem błędu. Wszystkie te okoliczności, sprawiają zaś, że różnice między scenariuszami pesymistycznymi a optymistycznymi w czasach tak zmiennych jak nasze są znaczne.

Przede wszystkim jednak musimy pamiętać, że PMT oraz inne narzędzia prognostyczne opisują jedynie część rzeczywistości, czyli przewidywane potoki pasażerskie. Przewidywana, choćby w sposób doskonały, liczba pasażerów korzystających z infrastruktury, stanowi jednak dopiero początek analizy strategicznej, której celem jest podjęcie decyzji o budowie i parametrach budowanego obiektu. Tworząc nowy system transportu nie można myśleć wyłącznie o największych generatorach ruchu, a do tego sprowadzałoby się patrzenie wyłącznie na potoki pasażerskie. Istotne są również kwestie związane z obronnością lub np. objęcie dostępem do kolei jak największej liczby mieszkańców Rzeczypospolitej. Chodzi nie tylko o to, aby zwiększyć liczbę pasażerów podróżujących koleją między Warszawą a Wrocławiem, Gdańskiem, czy Krakowem, lecz także o to, aby realną możliwość skorzystania z kolei uzyskali również mieszkańcy Jastrzębia-Zdroju, Łomży czy Płocka.

Oczywiście, opierając się na PMT można dyskutować o liczbie pociągów, która powinna jeździć po określonych liniach. Trudno jednak nie dostrzegać, że liczba osób pozbawionych w Polsce możliwości korzystania z kolei stanowi problem systemowy, podobnie zresztą jak zmuszenie pasażerów chcących podróżować koleją z Podlasia do Lubelskiego do podróży przez centralną Polskę.

Poruszyliśmy w ten sposób temat wykluczenia komunikacyjnego. Ile osób w Polsce jest nim objętych?

Dostępu do kolei pozbawione jest 426 miast. Łącznie zamieszkuje je około 2,8 mln ludzi (około 12 proc. mieszkańców polskich miast). Najgorzej sytuacja wygląda w województwach podlaskim i warmińsko-mazurskim, gdzie niemal ¼ mieszkańców miast nie ma dostępu do kolei. Tylko trochę lepiej jest w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie dostępu do kolei pozbawiona jest niemal 1/5 mieszkańców miast tego województwa.

Największym miastem pozbawionym kolei jest Jastrzębie-Zdrój, gdzie pociągi pasażerskie zostaną przywrócone właśnie dzięki CPK, a konkretnie nowej transgranicznej linii łączącej Katowice i Ostrawę. Inne z największych miast pozbawionych kolei do Łomża, do której kolej wróci wraz z realizacją szprychy „mazurskiej” wiodącej do Giżycka. Jeżeli na poważnie myślimy o zwiększeniu udziału kolei wśród środków transportu, to musimy stworzyć atrakcyjną ofertę dla pasażerów. Wszystkich pasażerów. Nie możemy również przyjąć założenia, że priorytety wyznaczają u nas jedynie potoki pasażerskie, ponieważ odwrócilibyśmy się plecami od potrzeb przeszło dwumilionowej zbiorowości. Nie można ulegać infrastrukturalnemu darwinizmowi, który ogranicza połączenia kolejowe tylko do największych miast.

Nie obawia się Pan modelu hiszpańskiego, o którym mówił Piotr Malepszak?

Wariant hiszpański nigdy nam nie groził. Udział budowanych przez nas tras Kolei Dużych Prędkości w ogólnej długości sieci jest po prostu zbyt mały, aby można było tutaj tworzyć jakąkolwiek analogię. Porównanie systemu kolejowego opartego na CPK do Hiszpanii, to albo bardzo duży skrót myślowy albo czysta intuicja niepoparta solidną kwerendą.

Jeżeli natomiast mówimy o ryzyku przeskalowania inwestycji, to pamiętajmy, że mobilność jest mocno powiązana ze wzrostem PKB, a tempo rozwoju polskiej gospodarki utrzymuje się od lat na bardzo wysokim poziomie. Ryzyko niedoskalowania i przeskalowania nie są przy tym równorzędne. Przeskalowanie infrastruktury liniowej rzadko przekłada się w tak wielkim stopniu na wysokość łącznych nakładów, jak niedoskalowanie, którego następstwem jest konieczność kosztownej rozbudowy lub modernizacji. Niedoskalowana infrastruktura to udręka dla zarządców i podróżujących. Wiedzą o tym np. osoby podróżujące autostradą A2 między Warszawą a Łodzią, która była zbyt wąska już w momencie jej otwarcia. Jak dotąd problemem w Polsce nie było też przeszacowanie naszej mobilności, raczej jego niedoszacowanie.

Za rozpowszechnianiem transportu kolejowego idzie zmiana świadomości. Pytanie jak przekonać pasażerów do kolei, skoro tak bardzo przyzwyczailiśmy się do jej awaryjności. Ludzie wolą przesiąść się do samochodów i mieć pewność, że dotrą na miejsce o czasie, a nie spóźnieni z powodu, na przykład, awarii trakcji. Ponadto Polska jest drugim krajem w Europie pod względem liczby samochodów na mieszkańca.

Program CPK jest pierwszym programem inwestycyjnym, który traktuje transport kolejowy jako całość. Podchodzimy na nowo do planowania infrastruktury, stąd skupienie na rozwinięciu Pasażerskiego Modelu Transportowego. Program CPK to jednak nie tylko budowa 1800 km nowych tras kolejowych. Koordynujemy również inne prace toczące się na „szprychach”, w szczególności prace modernizacyjne realizowane przez PKP PLK.

Stworzyliśmy również, wspólnie z Instytutem Kolejnictwa, Standardy dla Kolei Dużych Prędkości, które są do pobrania na naszej stronie internetowej, gdzie w 31 tomach opisywane są wymagania dla nowego systemu. Liczymy na informację zwrotną i dialog z branżą dotyczący tego zagadnienia. Przygotowaliśmy analizę energetyczną, która określiła trasy, na których rozpocznie się przejście systemu zasilania kolei w Polsce z przestarzałego systemu opartego na prądzie stałym i zasilaniu 3 kV na nowy, oparty na prądzie zmiennym 25 kV. W przyjętym przez Radę Ministrów Programie Wieloletnim przewidziane są nawet środki na rozbudowę infrastruktury Instytutu Kolejnictwa, aby stworzyć tor testowy przeznaczony do testowania elementów tego nowego systemu kolejowego.

Na zlecenie Pełnomocnika Rządu ds. CPK przygotowujemy wreszcie opracowanie dotyczące sposobów pozyskania taboru przystosowanego do budowanej i modernizowanej infrastruktury. Prawdopodobnie na początku przyszłego roku rozpoczniemy sformalizowany dialog z branżą na ten temat. Czas ku temu jest idealny. Średni czas eksploatacji pojazdów kolejowych powinien wynosić maksymalnie 40 lat. Jednocześnie w ciągu najbliższych 10 lat około 90 proc. wagonów pasażerskich i 70 proc. EZT przekroczy tę granicę. W Polsce są już teraz obecni producenci taboru z bardzo dużym portfolio produktów przeznaczonych do prędkości 160-200km/h, a polskie jednostki naukowe realizują badania komponentów do KDP. Szkoda byłoby nie wykorzystać tej możliwości.

Wszystkie podejmowane działania zmierzają do tego, aby kolej mogła stanąć do zwycięskiej rywalizacji z innymi środkami transportu, w szczególności z transportem kołowym oraz samolotami na lotach krajowych. Efekt Pendolino udowodnił, że kolej ma w Polsce olbrzymi potencjał wzrostu, do stania się pierwszym wyborem przy podróżach. Kolej wpisuje się już teraz znakomicie w obniżenie śladu węglowego generowanego przez transport.

CPK jako projekt będzie ekologiczny?

CPK jest jednym z najbardziej „zielonych” projektów transportowych, realizowanych obecnie w Europie. Konieczny dla naszej gospodarki wzrost mobilności nie musi oznaczać eksplozji kosztów środowiskowych. To program nakierowany na skokowy wzrost atrakcyjności kolei, która jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Program CPK będzie skutkował dwukrotnym wzrostem liczby osób korzystających z kolei i radykalnie niższym śladem węglowym generowanym przez transport.

Wbrew opiniom radykalnych ekologów „zielony” może być również lotniczy komponent CPK. Sama decyzja o lokalizacji portu przesiadkowego blisko wschodniej granicy UE jest korzystna z punktu widzenia ekonomiki ruchu lotniczego w Europie, a w konsekwencji również z punktu widzenia śladu węglowego generowanego przez ten sektor transportu. Sytuacja, w której pasażerowie podróżujący do Azji nie będą musieli lecieć do zachodnich portów przesiadkowych, aby następnie wracać na Wschód, to nie tylko korzyść z punktu widzenia kosztów, czasu lecz także z punktu widzenia oszczędności paliwa, a tym samym mniejszego śladu węglowego.

W lotnictwie trwa od jakiegoś czasu dyskusja nad „zielonym” paliwem lotniczym. W ostatnich dniach Guillaume Faury, dyrektor generalny Airbusa, zadeklarował, że do końca dekady jego firma będzie w stanie rozpocząć produkcję samolotów wodorowych. Równolegle trwają prace nad upowszechnieniem tzw. zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF), czyli zaawansowanych biopaliw lotniczych. Niezależnie od tego, które rozwiązania zdominują ostatecznie rynek, ich wdrożenie wymaga nowej infrastruktury. Wprowadzenie nowych rozwiązań na Porcie Solidarność jest bez porównania łatwiejsze i bardziej efektywne niż modernizacje dokonywane „pod ruchem” na istniejących już lotniskach.

Aby maksymalnie wykorzystać możliwości redukcji zanieczyszczeń, CPK włączył się do europejskiego projektu Smart Airports skoncentrowanego na zapewnieniu przewoźnikom lotniczym dostępu do zrównoważonych paliw. Trendem wśród lotnisk staje się dzisiaj szerokie wykorzystanie OZE, wdrażanie rozwiązań obniżających zużycie energii oraz elektromobilności, a nawet obniżenie zanieczyszczeń generowanych przez korzystające z lotniska samoloty. Możliwe staje się manewrowanie po płycie lotniska bez użycia silników samolotowych. Wprowadzanie proekologicznych rozwiązań staje się standardem przy budowie i rozbudowie lotnisk.

Gdzie jest CPK w strategii lotniczej do 2040 roku?

Wzrost liczby pasażerów o 3 mln osób rocznie, co sugerowali niektórzy, byłby wystarczający dla uzasadnienia sensu budowy Portu Solidarność. Żeby się o tym przekonać, wystarczy sięgnąć do studium wykonalności dla ówczesnego Centralnego Portu Lotniczego przygotowanego przez PwC w okolicach 2010 r., w którym wartość tzw. popytu wzbudzonego przez nowe lotnisko oscylowała wokół tej granicy, co jednak nie przeszkadzało w jednoznacznie pozytywnej rekomendacji dla budowy.

Przede wszystkim jednak, tzw. prognozy unconstraint, przyjęte w projekcie polityki lotniczej, nie zakładały zasadniczo ograniczeń infrastrukturalnych, ponieważ skupione były na ustaleniu popytu na usługi lotnicze na polskim rynku. Tymczasem największa przewaga wariantu „z CPK” nad wariantem „bez CPK” nie polega na tym, że CPK samym swoim istnieniem „wygeneruje” dodatkowy popyt w wysokości 3 mln pasażerów w dniu otwarcia. Podstawową przyczyną i uzasadnieniem realizacji programu CPK jest istnienie nieprzezwyciężalnych ograniczeń dla lotniska Chopina, które sprawiają, że liczba pasażerów, która może zostać obsłużona przez to lotnisko zatrzyma się w określonym punkcie, gdzieś w okolicach 22-23 mln pasażerów rocznie. W przypadku CPK wzrost liczby pasażerów nie będzie natomiast ograniczony.

Dlatego wariant „z CPK” oraz wariant „bez CPK” rozchodzą się w sposób diametralny, a nie jedynie o rzekome 3 mln. Od pierwszego roku operacyjnego aż do końca 2060 roku – bo tak daleko patrzymy w prognozach przygotowanych dla nas przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IATA) – CPK obsłuży co najmniej 620 mln pasażerów (czyli średnio 19 mln pasażerów rocznie) ponad przepustowość Lotniska Chopina. Czyli ponad liczbę, którą Lotnisko Chopina jest w stanie obsłużyć. Z tego ponad 250 mln pasażerów, czyli 8 mln osób rocznie, to są pasażerowie przesiadkowi, którzy nie mogliby być obsługiwani przez żadne inne lotnisko w Polsce. Jeśli CPK nie powstanie, ci pasażerowie polecą np. przez Frankfurt, Monachium, Amsterdam Schiphol, Londyn Heathrow itd.

Nowe prognozy IATA wskazały zresztą na inny ciekawy rezultat: o ile następuje pewna korekta trendu wzrostowego w zakresie przewozów pasażerskich, o tyle obserwujemy gigantyczny wzrost zainteresowania transportem towarów. Przepustowość, którą przewidywaliśmy dla lotniczego cargo prawdopodobnie będzie zbyt mała, aby przyjąć przewidywane przez IATA przepływy towarów. Jest to nowe wyzwanie dla naszego programu, jak uzdolnić naszą infrastrukturę zdolną do przyjęcia skokowego wzrostu ruchu cargo.

Czy model biznesowy CPK rzeczywiście uległ zmianie?

Sytuacja rynkowa zmienia się niemal z dnia na dzień. Obserwujemy, co się dzieje, aby najlepiej dopasować się do potrzeb pasażerów i popytu. Jednak wbrew kaczce dziennikarskiej, która wykluła się z nadinterpretacji naszej wypowiedzi, nie ma jednak zmiany modelu biznesowego polegającej na zastąpieniu lotniska pasażerskiego „towarowym”. Byłoby to sprzeczne z samą istotą koncepcji Portu Solidarność, która widzi w nim główny węzeł kolejowo-lotniczy dla ruchu pasażerskiego. Faktem jest natomiast, że operatorzy logistyczni chcą – bardziej niż zakładaliśmy – korzystać z CPK.

Obok stabilnych prognoz dla ruchu pasażerskiego, powstają tym samym bardzo dobre perspektywy dla zwiększenia przepustowości dla lotniczego cargo. Nie nastąpi to jednak poprzez redukcję ruchu pasażerskiego lecz przez stworzenie na CPK i wokół CPK infrastruktury, która będzie w stanie zagospodarować te nowe potoki towarów. Wbrew osobom widzącym w CPK przeskalowany polityczny projekt okazuje się więc, że w zakresie istotnej części biznesu lotniskowego byliśmy raczej zbyt „konserwatywni”, niż zbyt optymistyczni. Dostrzega to nawet Lufthansa, jeden z biznesowych konkurentów naszego narodowego przewoźnika.

Pierwszy terminal będzie na 50, 45 czy na 40 mln pasażerów rocznie?

O ostatecznej przepustowości Portu Solidarność zdecydujemy w oparciu o ostateczne prognozy lotnicze, nad którymi pracuje jeszcze IATA. To prognozy odpowiedzą na pytania nie o spodziewaną liczbę pasażerów, w kolejnych latach po otwarciu CPK, a także o maksymalną liczbę pasażerów podczas fal przylotowych i odlotowych.

W przypadku ruchu pasażerskiego występują znaczenie większe niż w przypadku ruchu cargo różnice między wariantami. Różnica między scenariuszami „low” i „high” w prognozach przekracza miejscami 10 mln pasażerów, co oznacza, że lotnisko musi być planowane maksymalnie elastyczne.

Praktyką światową jest w takiej sytuacji oddawanie do użytku terminali mniejszych, które mogą podlegać ultraszybkiej, nieodczuwalnej dla pasażerów rozbudowie. Inne rozwiązanie zakłada rozbudowę „wewnętrzną”, gdy bryła terminala pozostaje niezmienna, jednak część terminala jest okresowo przeznaczana na inne cele. To ostatnie rozwiązanie przyjęto np. na nowym lotnisku Pekin-Daxing. Z pewnością z punktu widzenia Inwestora ważne jest dla nas, aby terminal pasażerski nie był przeskalowany, ponieważ ostatecznie za jego wielkość płacą pasażerowie i linie lotnicze. Większy terminal to nie tylko większe koszty budowy, ale także wyższe koszty operacyjne związane np. z ogrzewaniem czy oświetleniem.

Z drugiej strony porty przesiadkowe mają swoją specyfikę wymagającą nieco większej przepustowości niż wynikałoby to z rocznych prognoz lotniczych. Wynika to z faktu, że w przypadku takich lotnisk ważniejsze od rocznej przepustowości terminala jest zdolność do obsługi fal przylotowych i odlotowych, gdy gwałtownie rośnie zapotrzebowanie na infrastrukturę lotniskową, a spokojne lotnisko momentalnie zapełniają ludzie przywożeni przez przewoźnika, aby przesiąść się na samoloty odlatujące we wszystkie strony świata. Innymi słowy, w przypadku lotniska przesiadkowego istotne dla wielkości terminala będzie nie tylko łączna liczba pasażerów, którzy skorzystają z portu lotniczego w ciągu roku, lecz raczej maksymalna liczba pasażerów i operacji lotniczych, które mogą zostać obsłużone podczas fal przylotowych i odlotowych.

Wszystkie te okoliczności sprawiają istotną trudność w odpowiedzeniu na próby mierzenia terminala lotniczego jego roczną przepustowością. Z pewnością terminal pierwszego etapu CPK powinien być w stanie obsłużyć znacznie więcej pasażerów rocznie niż maksymalna przepustowość Lotniska Chopina. O ile więcej jednak, czy rzeczywiście już w pierwszym etapie potrzebujemy dwukrotnie większej przepustowości niż ta, którą jest w stanie zaoferować lotnisko Chopina, tego dowiemy się przed końcem roku.

Dlaczego w przypadku projektu na terminal zdecydowaliście się na dialog konkurencyjny, a nie na otwarty konkurs? Ta decyzja została skrytykowana przez Stowarzyszenie Architektów Polskich.

Procedura dialogu konkurencyjnego jest bardziej elastyczna i bardziej dostosowana do potrzeb procesu inwestycyjnego. Po pierwsze, dialog konkurencyjny skuteczniej zachęca do udziału największe firmy projektowe specjalizujące się w projektach lotniskowych. Już podczas tzw. wstępnych konsultacji rynkowych zanotowaliśmy potężne zaangażowanie ze strony tych najbardziej renomowanych pracowni.

Po drugie, przyjęcie formuły dialogu konkurencyjnego gwarantuje nam, że dostatecznie wysoki priorytet znajdą potrzeby biznesowe CPK, względem subiektywnych gustów estetycznych. Po trzecie, formuła dialogu zakłada naturalną interakcję, a tym samym pozwala lepiej sprawdzić wszystkie kompetencje wykonawcy, w przypadku konkursu architektonicznego, poziom komunikacji z poszczególnymi projektantami jest mocno ograniczony. Po czwarte, formuła dialogu konkurencyjnego umożliwia wyłonienie wykonawcy bez szkody dla napiętego harmonogramu inwestycji.

Innymi słowy: to najszybszy i najbardziej efektywny sposób postępowania. Podobnie powstawały zresztą inne cenione porty lotnicze. Weźmy chociażby rozbudowę lotniska Heathrow, przy której wykorzystano formułę umowy ramowej, lub lotnisko w Los Angeles, gdzie zastosowano wręcz podejście „projektuj i buduj”.

Co się dzieje z master planem?

Jak wiadomo musieliśmy unieważnić poprzednie postępowanie, ponieważ wykonawcy nie poradzili sobie z wymogami polskiego Prawa Zamówień Publicznych. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, nie tracimy jednak czasu i część zadań master plannera wykonujemy bądź samodzielnie, bądź z ekspertami, którzy są już na pokładzie. Tak jest na przykład w przypadku prognoz lotniczych, które początkowo miał przeprowadzić masterplanner, a po unieważnieniu przetargu przygotowała dla nas IATA. W podobny sposób, korzystając ze wsparcia współpracujących z nami ekspertów opracowaliśmy założenia strategiczne dla planowanego lotniska. Kolejny przykład to wyznaczenie lokalizacji.

Jak master plan ma się do wyznaczenia lokalizacji lotniska?

Początkowo lokalizacja miała zostać doprecyzowana we współpracy między wykonawcą master planu a podmiotem wykonującym dla nas badania środowiskowe. Wobec przesunięcia wyboru master plannera, zreorganizowaliśmy prace nad tym tematem. W efekcie niezależnie od wyboru master plannera przed końcem roku będziemy w stanie wskazać lokalizację lotniska i węzła kolejowego, najlepszą z punktu widzenia środowiskowego, inwestycyjnego oraz społecznego. Mamy świadomość, jak bardzo ta decyzja jest oczekiwana przez mieszkańców, dlatego nie zamierzamy zwolnić ze względu na proceduralne kwestie związane z przetargami.

Jak CPK wspiera jego partner, lotnisko Seul-Incheon?

Eksperci z Seul-Incheon stanowią dla nas „dodatkową parę oczu”. Weryfikują specjalistyczne analizy, opracowania, projekty, które dostajemy od innych firm, partnerów i doradców. Jednocześnie jednak w ramach tzw. zespołów zintegrowanych koreańscy eksperci wspólnie z nami opracowują określone rozwiązania.

Część koreańskich ekspertów działa zdalnie, dwóch pracuje z nami w Warszawie. Dzięki współpracy z Lotniskiem Incheon jesteśmy w stanie lepiej przygotować proces inwestycyjny. W Polsce nie mamy kompetencji w zarządzaniu portem lotniczym o skali CPK. Konieczne są nowe rozwiązania organizacyjne, nowe systemy, wreszcie wiedza płynąca z doświadczenia. Rolą doradcy strategicznego jest ograniczenie zakresu tzw. niewiadomych niewiadomych (unkonwn unkonwn). Tę współpracę oceniamy jako bardzo wartościową. Z czasem być może ją rozszerzymy. Pamiętajmy, że podpisane w tym roku porozumienie między Polską a Koreą Południową zakładało, że współpraca może wykroczyć poza czyste usługi doradcze.

Wszyscy przywykliśmy do daty 2027 roku jako startu lotniska i części komponentu kolejowego. My, czyli podatnicy. Ta data jest szeroko zakorzeniona już w przekazie CPK, ciągle widzimy ją w mediach. Z taką wiedzą na temat problemów kolei, czy nie chcecie tego przekazu przeformułować?

Jesteśmy zdeterminowani, aby zapewnić mieszkańcom Rzeczypospolitej konieczną infrastrukturę transportową w najkrótszym możliwym terminie. Najchętniej skróciłbym jeszcze termin realizacji pierwszych tras kolejowych, obawiam się jednak, że koniec roku 2027 r. to najwcześniejsza możliwa data.

Jednak w pewnym sensie ma Pani rację, harmonogram przygotowany przez zewnętrznych ekspertów na potrzeby pierwszego biznesplanu lotniska zakładał jako wariant „realistyczny” zakończenie inwestycji lotniskowej w 2030 r. Innymi słowy, uśredniając czas trwania inwestycji lotniskowych na świecie, eksperci przyjęli, że najbardziej prawdopodobne jest, że nasza inwestycja będzie trwała do 2030 r.

To skąd ten 2027?

Przyjęta przez rząd przez Rząd Koncepcja CPK zakłada ukończenie podstawowego procesu inwestycyjnego do 2027 r. Mieliśmy świadomość, że przyjęcie roku 2030 r. zapewniłoby nam znacznie strefę komfortu, wydłużając okres realizacji o 30 proc. Wyszliśmy jednak z założenia, że zmiany w ramach sektora transportu nie mogą tak długo czekać. To założenie potwierdzają zresztą ostatnie prognozy IATA, przygotowane na potrzeby naszego master planu. Wynika z nich, że przesunięcie oddania CPK do użytku oznacza bezpowrotną utratę przeszło miliona pasażerów pasażerów.

Nie możemy szukać strefy komfortu. Dlatego poprosiliśmy ekspertów o odpowiedź na dwa kolejne pytania: „czy skrócenie procesu inwestycyjnego do 2027 roku jest możliwe?” oraz „jeżeli skrócenie procesu inwestycyjnego do 2027 r. jest możliwe, to jakie zmiany w polskim środowisku inwestycyjnym są potrzebne, aby ten termin mógł zostać dochowany”? Po uzyskaniu odpowiedzi twierdzącej oraz określeniu zakresu koniecznych zmian, przyjęliśmy jako nasz cel rok 2027 r. oraz sukcesywnie wdrażamy, dzięki determinacji pełnomocnika rządu ds. CPK Marcina Horały konieczne zmiany.

Czy będąc w tak trudnym momencie, kiedy mamy zastój komunikacyjny, spowodowany pandemią, Polaków stać na tak duże inwestycje? Ile już zainwestowaliśmy w CPK?

W naszej ocenie Polaków nie stać już dłużej na odwlekanie zmian objętych programem CPK. Jeżeli chodzi o wysokość zainwestowanych kwot, to działamy w transparentny sposób. Wydatki do końca 2023 r. przewidziane są w programie wieloletnim uchwalonym przez rząd w ubiegłym roku i wyniosą łącznie (uwzględniając środki unijne, finansowanie komercyjne i obligacje skarbowe) 12,8 mld zł. Program został opublikowany, każdy może się z nim zapoznać na stronach internetowych Rządowego Centrum Legislacji.

Natomiast na stronach Krajowego Rejestru Sądowego można sprawdzić zarówno sprawozdania finansowe spółki CPK, jak również precyzyjną informację o wysokości kapitału spółki CPK i o każdym jego podwyższeniu przez właściciela. Środki przeznaczone do 2023 r. stanowią mniej niż 10 procent łącznych wydatków przewidzianych na wybudowanie Portu Solidarność, budowę nowych i modernizację istniejących linii kolejowych (odpowiednio przez CPK i PKP PLK) w latach 2020-2034.

Kto tę infrastrukturę będzie finansował?

W zależności od inwestycji przewidujemy różne rodzaje finansowania. W przypadku lotniska – możemy mówić o finansowaniu komercyjnym. W przypadku kolei w grę wchodzi wyłącznie finansowanie budżetowe i takie, którego źródłem są fundusze unijne. Zwłaszcza w pozyskiwaniu tego ostatniego rodzaju finansowania CPK posiada znaczące sukcesy. W organizowanym w tym roku ogólnoeuropejskim konkursie CEF Reflow, do którego aplikowali inwestorzy z całej Europy, CPK uzyskał 100 proc. dofinansowania, o które wnioskował. Jest to prawie 110 mln zł, a tym samym 16 proc. z puli przeznaczonej dla wszystkich europejskich projektów infrastrukturalnych. Nie ma chyba drugiego programu inwestycyjnego, który osiągnąłby porównywalny wynik. Myślę, że dokonana przez Komisję Europejską ocena naszych projektów najlepiej świadczy o programie CPK oraz jakości prac współpracujących z nami ekspertów.

Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK

Powiązane artykuły

Zostaw komentarz