Strona główna TYLKO W 300GOSPODARCE Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK

Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK

przez Emilia Derewienko

Jeśli zapyta mnie pani, czy jest szansa, że w 2027 roku z nowego lotniska poleci pierwszy samolot, to powiem wprost. Ta szansa jest w mojej ocenie zerowa. Podobnie będzie z koleją – mówi w wywiadzie z 300Gospodarką Piotr Malepszak, były członek zarządu i p.o. prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Piotr Malepszak zasiadał w zarządzie Centralnego Portu Komunikacyjnego od grudnia 2018 do lipca 2020, odpowiadając za część kolejową inwestycji. Był także pełniącym obowiązki prezesa CPK od lutego do listopada 2019 roku. Piotr Malepszak odszedł ze spółki w połowie 2020 roku. Przez wiele lat związany z PKP PLK i Kolejami Dolnośląskimi

Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Jak wygląda obecnie polska polityka transportowa? Mamy różne programy – drogowy (Program Budowy Dróg Krajowych), strategię lotnictwa, plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i Krajowy Program Kolejowy.

Piotr Malepszak: W Polsce nie mamy spójnej polityki transportowej, która łączyłaby różne gałęzie transportu. Mamy jedynie politykę transportową na papierze, której brakuje faktycznej realizacji. Jednym z jej podstawowych założeń jest zrównoważonym rozwój, ale – znowu – jedynie w dokumencie. W praktyce idea zrównoważonego rozwoju nie jest wcielana w życie, rozwój infrastruktury koncentruje się na transporcie drogowym, który dzisiaj w przypadku transportu towarów ma już ponad 90 proc. udziałów w rynku. Komisja Europejska stawia zdecydowanie na kolej jako fundament Zielonego Ładu także w transporcie, ale w Polsce ilość pieniędzy na infrastrukturę kolejową nie idzie w parze z jakością realizowanych projektów.

Mamy dziś inwestycje prowadzone za miliardy złotych, które jednak nie skracają wymiernie czasów przejazdu i nie poprawiają parametrów infrastruktury ważnych dla przewoźników. Rośnie liczba przypadków, gdzie z jednej strony mamy przewymiarowaną infrastrukturę, której nikt nie potrzebuje, bo nowy peron w środku lasu nie ma kogo zachęcić do podróży, zaś z drugiej strony infrastrukturę niewystarczającą, zredukowaną o potrzebne stacje i tory.

Przykład nieracjonalnie zaplanowanej inwestycji to modernizacja 300 km linii dla ruchu towarowego dla parametru prędkości 140 km/h, który jest nieosiągalny dla pociągów towarowych, bo w całej Europie maksymalna prędkość takich pociągów wynosi 120 km/h.

Mamy zatem politykę na papierze i wiele szkodliwych skrajności w realnym działaniu, niedopasowanych zakresów prac do faktycznych potrzeb i braku zauważalnych efektów, szczególnie na kolei, a w konsekwencji: nieodpowiedzialne wydawanie publicznych pieniędzy liczonych w miliardach złotych.

Jaki jest zatem podstawowy problem związany z infrastrukturą transportową w Polsce?

Rosnący problem braku rzetelnego planowania, opartego na zweryfikowanych danych, a nie danych pompowanych pod tezę, że coś koniecznie trzeba zbudować i najlepiej żeby to było w wersji na bogato.

Drugi element to brak pracy organicznej i pracy u podstaw, czyli wykorzystania narzędzi optymalizujących na już istniejącej infrastrukturze, celem np. najlepszego wykorzystania jej przepustowości. To możliwa do odrobienia lekcja od innych, na podstawie doświadczeń z Czech, Austrii czy Francji.

To wspólny problem kolejowy i drogowy, gdzie np. korki i zatory powodowane są brakiem efektywnego zarządzania ruchem w powiązaniu z brakiem przestrzegania prawa przez kierujących. Staje się to podstawą do przewymiarowanego inwestowania, np. poszerzania autostrady o kolejny pas ruchu, gdy w np. Niemczech dwukrotnie większy ruch jest płynnie prowadzony na drodze o identycznym standardzie.

A na kolei?

Na kolei dochodzą jeszcze inne zjawiska, które otwarcie należy nazwać poważnymi nieprawidłowościami. Priorytetem jest wydawanie pieniędzy na inwestycje, a nie racjonalność inwestycyjna. Efekty dla pasażerów, jakość robót, czas realizacji zadań, ilość utrudnień dla przewoźników – to sprawy drugorzędne. Nie jest istotne, że, przykładowo, po linii typu Gutkowo – Braniewo pojedzie ledwie kilka pociągów na dobę, jeśli jest okazja do wydania 500 mln zł na inwestycje. To podejście bardzo silnie objawia się w ostatnich latach poprzez wysyp pomysłów wkładania setek milionów złotych w linie kolejowe o niewielkim znaczeniu dla ruchu.

Drugi element to zastępowanie bieżącego utrzymania kolejnymi inwestycjami na tych samych liniach. To jest polski ewenement, związany z ogromnymi środkami inwestycyjnymi i niewielkimi przeznaczonymi na utrzymanie infrastruktury kolejowej.

Schemat myślenia jest prosty – jeżeli tor kolejowy ma 20 lat, to można wymienić go na nowy, bo są pieniądze. Nie trzeba się martwić o utrzymanie i nie jest istotne, że poziom obecnego zużycia tego elementu pozwala na kolejne 10 lat użytkowania, a przy niewielkich nakładach na utrzymanie – jeszcze dłużej. Na dobrych kolejach w Europie Zachodniej infrastrukturę użytkuje się do czasu jej fizycznego zużycia, które już nie pozwala utrzymać zakładanych parametrów eksploatacyjnych.

Czy uważa Pan, że rzetelnych analiz, które pozwoliłyby ocenić zapotrzebowanie na infrastrukturę, brakuje na kolei?

Na kolei źle się dzieje od wielu lat, ale rośnie także problem na drogach, szczególnie w obszarze weryfikacji istniejących od wielu lat planów, dopasowania zakresów inwestycji do prognozowanego ruchu. Na początku lat 90. pojawiły się duże pieniądze na pierwsze modernizacje linii kolejowych. To był czas bardzo szybkiego ograniczania przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Przyjęto założenie, żeby redukować ilość infrastruktury, bo, jak zakładano, niewiele będzie po tych torach jeździło.

W efekcie zlikwidowano liczne stacje, żeby ograniczyć koszty inwestycji i zaoszczędzić na przyszłe utrzymanie infrastruktury – bo stacja przecież kosztuje. Rozjazdy, sieć trakcyjna, sterowanie ruchem kolejowym także. I tym sposobem wprowadzono do użytku 20-kilometrowe odcinki pomiędzy stacjami i puszczono po tym ruch mieszany, czyli ruch pociągów ekspresowych, towarowych i regionalnych.

Okazało się, że nie da się tego ruchu pomieścić. Robiąc studia wykonalności i różnego rodzaju analizy, nie potrafiono ocenić, jakie te pomysły będą miały odzwierciedlenie w realnym ruchu pociągów. Szczególnie w przypadku ruchu różnych rodzajów pociągów, gdzie pociąg towarowy jedzie 80 km/h, ekspresowy 160 km/h, a regionalny wszędzie się zatrzymuje i rozpędza się np. do 120 km/h.

Oceniając to podejście sprzed 30 lat, należy powiedzieć, że było ono niewłaściwe, bo zamiast czterech stacji, które umożliwiają wyprzedzanie się pociągów, na dystansie 20 km zostawały po modernizacji jedynie dwie. Jeszcze trudniej zrozumieć, że 30 lat później mamy kolejne inwestycje za miliardy, a to błędne podejście wciąż pokutuje.

Nadal znikają stacje kolejowe na ważnych liniach, a rynek projektowy dla kolei kreśli kolejne złe rozwiązania, które trafiają do realizacji, bo inwestor, jakim jest PKP PLK, nie ma wystarczającej liczby doświadczonych pracowników, którzy mogliby je zweryfikować. Należałoby wzmocnić kompetencyjnie zarządcę infrastruktury w roli zamawiającego. Brakuje priorytetowego traktowania jak najlepszej funkcjonalności infrastruktury, a ona bierze się z dobrych studiów wykonalności i projektowania.

Spółka CPK ma jednak bardzo konkretne plany – 1800 km nowych linii kolejowych, w tym sieć KDP. Brakuje Panu szybkiej kolei w Polsce?

Brakuje mi kolei szybkiej na najważniejszych trasach, które przenoszą i mogą przenosić jeszcze większe potoki pasażerów, ale jeszcze bardziej brakuje mi kolei, w której zakresy prac i inwestycji są dopasowane do potrzeb i charakteru danej linii – tak jak to ma miejsce w innych krajach, w ramach najlepszych systemów kolejowych.

Brakuje mi w Polsce kolei z rzetelnym biznes planem dla poszczególnych linii, gdzie np. po wydaniu 300 mln zł na regionalną linię z Mielca do Dębicy pojedzie 12 par pociągów, a nie 4, bo to jest bardzo kiepska oferta. Brakuje mi podejścia całościowego, systemowego, w opozycji wobec realizacji doraźnych, krótkoterminowych celów.

…a patrząc stricte na CPK w wydaniu kolejowym?

1800 km nowych linii kolejowych to pomysł, który się pojawił się w Koncepcji CPK i wymaga bardzo silnej weryfikacji. Jeśli na jakiejś linii kolejowej prognozy ruchu pokazują poziom rzędu 2 tys. pasażerów dobowo, to jest to za mały ruch, żeby uzasadnić budowę nowej linii kolejowej. Jeśli mamy natomiast szacowany poziom ruchu 20-25 tys. pasażerów na dobę, to taka liczba pasażerów uzasadnia budowę nowej infrastruktury.

Takie wartości przedstawiają prognozy ruchu na głównych liniach i w mojej ocenie Spółka Centralny Port Komunikacyjny powinna się na nich właśnie skoncentrować, tym bardziej gdy mają one oparcie w dokumentach unijnych jako elementy podstawowej sieci kolejowych korytarzy europejskich.

Tak, aby nie powtórzyć niechlubnego modelu hiszpańskiego?

Zdecydowanie trzeba wyciągnąć wnioski w myśl zasady, że najlepiej jest się uczyć na błędach innych. Hiszpania zbudowała 3,4 tys. km linii dużych prędkości i na większości z nich dobowa liczba pasażerów nie przekracza kilku tysięcy, a linie oddano kilka czy nawet kilkanaście lat temu. To bardzo mało. W 2019 roku w systemie kolei dużych prędkości było tam poniżej 100 pasażerów na dobę na jednej czwartej nowych stacji i dworców.

Hiszpanie już to zrozumieli. Obecnie mają własne raporty, pokazujące, że pójście w przewymiarowaną budowę linii “high speed”, które miały łączyć regiony i być elementem spajającym kraj, doprowadziło do sytuacji, w której ruch kolejowy na niektórych liniach jest na poziomie kilkunastu pociągów dobowo i wykorzystanie infrastruktury wysokiej przepustowości nie przekracza 20 proc. jej możliwości. Wpływy z jej udostępniania są znacznie niższe wobec kosztów utrzymania.

Jest to świetny przykład do analizy dla CPK. Nie warto budować infrastruktury kolejowej o wysokiej przepustowości, o prędkości 250 km/h i wyższej, żeby jeździło tą linią kilkanaście pociągów na dobę. W Hiszpanii mamy przykłady wstrzymanych inwestycji na etapie robót ziemnych i Hiszpanie powoli odrabiają tę lekcję, że chęć łączenia regionów to zbyt słaby argument, jeśli nie idzie w parze z preferencjami pasażerskimi i populacją danego obszaru.

Starają się dziś ograniczać koszty, budują odcinki jednotorowe, które wcześniej były planowane jako dwutorowe. Na pewno nie zrealizują pierwotnego planu, który zakładał zbudowania 8 tys. km linii kolei dużych prędkości. Dzisiaj rozumieją, że zamiast budować niektóre linie dużych prędkości, z których korzystają tylko szybkie pociągi, przewożące rocznie tylko 30 mln pasażerów, trzeba inwestować więcej w kolej, która ma szansę wozić duże potoki pasażerów. Kolej najbardziej efektywna to kolej masowa.

W Hiszpanii zaniedbano koleje aglomeracyjne największych miast, wkładając w nie niecałe 4 mld euro na przestrzeni ostatnich ponad 30 lat – w KDP zainwestowano ponad 60 mld euro. KDP wozi 30 mln pasażerów, a pozostała kolej – prawie 600 mln (dane za 2019 rok). Dysproporcje są więc ogromne.

Problemem jest to, że buduje się infrastrukturę o bardzo wysokiej przepustowości i parametrach, która służy do odbywania sporadycznych podróży. Tymczasem ludzie w wielu regionach, z dala od dużych miast, nie mają potrzeby, żeby jeździć na dalekich trasach regularnie, a Covid-19 dla niektórych linii okazał się gwoździem do trumny. Pojawił się problem, co z tą infrastrukturą robić i za co ją utrzymywać, bo przychody od przewoźników pokrywają małą część wydatków na utrzymanie.

CPK też chce łączyć regiony siecią kolei.

Tym bardziej warto pokazywać, że nie można budować rozległej sieci nowej infrastruktury, bazując głównie na niezweryfikowanym w konfrontacji z realiami demograficznymi założeniu, że będziemy łączyć regiony, jeśli te regiony nie mają dużej populacji i znaczących ośrodków miejskich. W takich przypadkach potrzebne jest dopasowanie zakresu infrastruktury do potrzeb i preferencji pasażerów.

Obserwuję od wielu lat inne kraje. W Polsce nieświadomie chcemy zrealizować model hiszpański, który niestety się nie sprawdził. Hiszpania przewymiarowała, zawyżyła swoje potrzeby infrastrukturalne w oparciu o błędne założenie, że nowa infrastruktura wysokiej przepustowości będzie impulsem do wzrostu mobilności. Ten wzrost okazał się znikomy z dala od aglomeracji i u nas dzieje się i będzie się dziać podobnie.

Dodajmy, że w Polsce wszelkie prognozy mówią o malejącej populacji w najbliższych latach. Prognozy GUS to spadek populacji do 34 mln do 2050 roku. Idąc w kierunku myślenia o infrastrukturze bazujmy na liczbach i doświadczeniach innych krajów, szukajmy alternatywnych rozwiązań dla infrastruktury dopasowanej do lokalnych i regionalnych potrzeb.

Jakie są więc perspektywy dla rozwoju kolei w Polsce?

Jeśli przyjmiemy perspektywę 10 lat, to trzeba sobie szczerze powiedzieć, że jest mnóstwo do zrobienia po stronie kolejarzy i rządu, celem odzyskania liczby pasażerów z 2019 roku. Te 336 mln pasażerów będzie bardzo trudno odzyskać, bo Covid-19 zdemolował kolej i cały transport publiczny. Myślę, że w tym roku to będzie około 230 mln pasażerów, czyli 20 mln więcej niż w ubiegłym roku.

Stawiam tezę, że przy takim podejściu jakie mamy dzisiaj, kolej pasażerska w Polsce nie odzyska poziomu z 2019 roku przez następne 10 lat. Problemem są nieefektywne, długotrwałe inwestycje w istniejącą infrastrukturę. W wielu przypadkach czas opóźnienia inwestycji jest dłuższy niż pierwotny czas jej realizacji. Druga bardzo istotna sprawa to walka tylko nielicznych przewoźników o dobrą ofertę dla pasażera, a teraz żeby próbować wyjść z pandemii trzeba zachęcać częstym jeżdżeniem pociągów, a nie 4 parami pociągów na dobę.

Liderzy regionalni, między innymi na Dolnym Śląsku i w łódzkiem powiększą i tak już ogromną przewagę nad województwami znacznie słabszymi kolejowo pod względem liczby podróży na mieszkańca koleją. Mam duże obawy o funkcjonowanie przewozów na Lubelszczyźnie czy Podkarpaciu w perspektywie następnych lat.

Ale z rządowych przekazów wybrzmiewa co innego. W planach jest 1800 km nowych torów, ale, jak głosi harmonogram CPK: stan na 2021 rok to zero zrealizowanych kilometrów torów i zero torów w budowie; pierwsze budowy mają ruszyć dopiero w 2023, a pierwsze oddane kilometry to rok 2027, kiedy powstanie Centralny Port Komunikacyjny.

Jeśli chcemy mówić poważnie o CPK, to musimy traktować poważnie publicznie składane dzisiaj deklaracje, w tym prezentowane harmonogramy. Jeśli zapyta mnie pani, czy jest szansa, że w 2027 roku z nowego lotniska poleci pierwszy samolot, to powiem wprost: ta szansa jest w mojej ocenie zerowa.

Jeśli zapyta mnie pani, czy w ramach CPK w 2027 roku po nowych liniach kolejowych o długości 530 km pojadą pociągi, to powiem wprost: szansa jest zerowa.

Uważam, że w przypadku poważnych inwestycji nie można negować rzeczywistości i mówić o 2023 roku jako rozpoczęciu robót budowlanych, gdy w drugiej połowie 2021 rozpoczynają się Studia Wykonalności. Należałoby zadać pytanie: na podstawie jakiej decyzji administracyjnej te prace miałyby się zacząć, bo jesteśmy jeszcze bardzo daleko od wytyczenia ostatecznych tras, tym bardziej – od pozwoleń na budowę jakiegokolwiek elementu w programie CPK.

Obawiam się, że taka odklejona od realiów komunikacja dotycząca CPK może doprowadzić do całkowitego wykolejenia inwestycji w przypadku zmiany władzy.

Dlaczego?

Ponieważ proces inwestycyjny w Polsce nie przebiega tak jak w Chinach, gdzie partia wyznacza, kto projektuje, kto buduje, a kwestie formalne oraz społeczno-środowiskowe mają mniejsze znaczenie. Do tego potencjał ludzi, sprzętowy i technologiczny jest praktycznie nieograniczony.

Druga strona medalu to potencjał wykonawczy biur projektowych i firm budowlanych realizujących inwestycje kolejowe. PKP PLK nie realizuje rocznych planów inwestycyjnych modernizacji istniejącej sieci na poziomie wyższym niż 10 mld zł, bo sama nie ma wystarczającego potencjału kadrowego, firmy projektowe, budowlane go również nie mają i nie ma go także administracja publiczna. Trzeba najpierw zbudować rynek, żeby móc realizować ambitne inwestycje.

Nawet Hiszpanie, pomijając wątpliwą zasadność wielu nowych linii, zaczęli nabierać tempa w budowie dopiero po 10 latach od oddania do ruchu pierwszej linii z Madrytu do Sewilli. U nas realizacja dokumentacji projektowej dla ponownej modernizacji trasy Warszawa – Poznań trwała 5 lat, a jak dostał ją jeden z wykonawców robót budowlanych to stwierdził wady w projekcie i konieczność zmian, co pociągnęło za sobą wydłużenie czasu realizacji.

Zatem rzucanie się z motyką na słońce nie służy projektowi, a wręcz go pogrąża, odbiera mu wiarygodność wśród beneficjentów i interesariuszy projektu.

Koncepcja CPK mówiła początkowo o kilku celach. W jaki sposób doszły kolejne projekty składające się na 1800 km nowych linii?

Koncepcja rządowa z listopada 2017 roku wskazywała na trzy zadania jako kluczowe: nowe lotnisko, linia Warszawa – Łódź i nowa obwodnica autostradowa, ale rozbudowana sieć kolejowa była także w niej zawarta. Koncepcja CPK, jak każdy zbiór pomysłów, powinna podlegać weryfikacji w toku dalszych prac. W mojej ocenie wykonana prognoza ruchu kolejowego stała się pierwszym poważnym weryfikatorem Koncepcji, ale nie została w taki sposób potraktowana.

Koncepcja stała się dogmatem i liczby przestały mieć znaczenie. W ubiegłym roku doszedł jeszcze bodziec w postaci kalendarza politycznego, który zdeterminował nierealne harmonogramy. Już w 2017 roku, tylko dla tych trzech zadań, harmonogramy były bardzo ambitne, bo zakładały ich realizację do 2027 roku.

Uważam, że publiczny projekt o takiej skali nie może być oparty o myślenie życzeniowe i myślenie magiczne, że jak powiemy dzisiaj wszystkim: w 2023 roku zaczynamy budować – to na pewno tak właśnie się stanie. Dzisiaj nie ma podstaw do przyjmowania takich założeń. Zatem kluczowym zadaniem dla CPK jest zejście na ziemię i uwzględnienie realiów: określenia priorytetów, rozpoznania rynku wykonawców, czasu przygotowania i prowadzenia inwestycji, wreszcie – zapotrzebowania na nową infrastrukturę.

Pracował Pan w CPK półtora roku, w tym prawie rok jako p.o. prezesa spółki. Jakie były Pana priorytety na tym stanowisku?

Bazując na powyższym, uważałem, że w obszarze kolejowym należy skoncentrować się na priorytetach w oparciu o posiadane zasoby. Te priorytety to ponad 30 mld zł. To już wymaga bardzo solidnego zespołu ludzi. Finalnie zostały podjęte inne decyzje.

Projekt CPK to jest właśnie przykład myślenia magicznego, o którym Pan wspominał?

Niewątpliwie przez sposób komunikowania CPK staje się trudnym tematem. Mamy harmonogramy oderwane od rzeczywistości. Dominuje życzeniowe myślenie o tym projekcie, niewłaściwe podejście, w którym wstępny pomysł, wymagający gruntownej weryfikacji, staje się dogmatem.

Ja takiego podejścia do publicznych pieniędzy nie akceptuję. Takie podejście jest szkodliwe w zarządzaniu czymkolwiek i w mojej ocenie zaszkodzi projektowi.

Jak wygląda przyszłość CPK na tle opublikowanego niedawno dokumentu strategii lotniczej do 2040 roku?

W oficjalnym dokumencie rządowym jest napisane, że w 2040 roku będzie 86,1 mln pasażerów na istniejących lotniskach bez CPK, a z CPK będzie dokładnie o 3 mln więcej. Przy kapitałochłonności rzędu 30 mld zł za nowe lotnisko uzyskamy 3 mln pasażerów więcej w ramach całego, krajowego systemu. Zakładane koszty krańcowe pozyskania pasażera są zatem ogromne.

Nowa strategia lotnicza pokazała bardzo wyraźnie, że przy takich założeniach trzeba szukać alternatyw, bo zasadność inwestycji w nowe lotnisko CPK jest bardzo wątpliwa. Podkreślam, że to pokazuje dokument rządowy, który ponadto nie uwzględnia wpływu pandemii na branżę lotniczą.

Co w takim razie stanie się Pana zdaniem z tym projektem?

Jeśli ma być on poważnie traktowany, także przez partie opozycyjne, musimy przestać o nim mówić językiem propagandy, zacząć go opisywać językiem liczb, korzyści i uwzględniać także inne możliwe scenariusze rozwoju niektórych jego elementów. Dzisiaj jesteśmy na etapie studialnym i to jest czas żeby rozmawiać o różnych wariantach rozwojowych i inwestycyjnych.

Kiedy więc według Pana CPK ma szanse powstać?

Jeśli wiarygodne analizy potwierdzą jego zasadność i będzie konsensus polityczny co do tej decyzji, to dla lotniska przyjmuję perspektywę lat 2033-35 jako realny termin oddania do użytkowania. Przypominam, że w tym roku zaczęła się realizacja Studium Wykonalności dla lotniska i pierwszych odcinków linii kolejowych. Jeśli budowa nowych tras będzie zasadna, to również perspektywa ich zakończenia po 2030 roku.

Co Pan sądzi o lotnisku w Radomiu?

Radom jest dla mnie realizacją ambicji lokalnych polityków. Nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego, za to wygeneruje ogromne koszty utrzymania. Stamtąd nie będzie chętnych do latania, zarówno linii lotniczych jak i pasażerów, ruch będzie śladowy, tak jak przed rozbudową. Takie pomysły, jak przekop przez Mierzeję czy lotnisko w Radomiu są dla mnie “misiami” naszych czasów, czyli marnowaniem publicznych pieniędzy.

Dla mnie lotniskiem komplementarnym jest Modlin, wraz z możliwością rozbudowy i poprawy przepustowości o kilka milionów pasażerów w ciągu następnych kilku lat. Jeśli chodzi o Radom, nie słyszałem deklaracji żadnej linii lotniczej, która chciałaby stamtąd latać.

Podkreślam raz jeszcze, że infrastruktura jest aktywem, które ma być wykorzystywane, najlepiej w jak największym zakresie. W przypadku Radomia po przecięciu wstęg i przemowach polityków przyjdzie szara rzeczywistość, a z nią koszty utrzymania, które wielokrotnie będą przekraczać przychody.

Prezes PPL-u utrzymuje, że takie deklaracje istnieją, ale nie może powiedzieć od kogo. Poza tym podpisano kilka listów intencyjnych…

…jeśli chodzi o „list intencyjny”, przypomina mi się pewna anegdota, z czasów, gdy ważny polityk dużego państwa przyjechał do Polski. W ramach tej wizyty podpisano 43 listy intencyjne. Finalnie, do realizacji poszedł jeden temat i sprzedano towary zagranicę. Dlatego hasło „list intencyjny” to często tylko element działań pozorowanych.

A kiedy słyszę o inwestycji, w przypadku której ktoś nie chce podać szczegółów, zadaję jedno pytanie: czy chodzi o pieniądze prywatne czy publiczne? Jeśli publiczne, to każdy obywatel ma prawo pytać o wszystko.

Polecamy także inne wywiady 300Gospodarki:

Powiązane artykuły

Zostaw komentarz