Dyskusja wokół projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego przeniosła się w poniedziałek do Senatu, gdzie eksperci przedstawili swoje główne obawy związane z megaprojektem. Ich refleksje były gorzkie, zabrakło też przedstawicieli drugiej strony.
Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, planowanego do budowy lotniska, które w zamyśle władz ma być odpowiedzią na wyczerpującą się przepustowość stołecznego Lotniska Chopina, budzi ogromne emocje opinii publicznej. W dyskusji na ten temat często mamy do czynienia z argumentami skrajnymi, zwolenników i przeciwników inwestycji.
Podczas poniedziałkowej konferencji w Senacie pt. „CPK dla Polaków czy przeciw Polakom. Koszty i zagrożenia megaprojektu” nie było jednak okazji przekonać się o tym, jak duża jest polaryzacja w sprawie CPK – na wydarzeniu zabrakło bowiem przedstawicieli spółki, odpowiedzialnej za budowę lotniska. Swoje wystąpienia mieli natomiast niezależni eksperci lotniczy i ekonomiczni.
Jakie były główne zarzuty wobec projektu?
1. Położenie geograficzne CPK nie jest tak wyjątkowe, jak chcą je widzieć władze spółki. CPK nierzadko przedstawiany jest jako przyszła „brama”, łącząca Europę z rynkami azjatyckimi. Mówił o tym ekspert lotniczy Marek Serafin, który wyjaśnił, że położenie lotniska w centralnej Europie nie zagwarantuje portowi powodzenia w zakresie połączeń na Wschód, a dużo większe szanse na ich rozwinięcie ma chociażby port w Helsinkach – hub dla linii Finnair, których model biznesowy już teraz w dużym stopniu opiera się na lotach do Azji.
Ponadto, na trasach do Azji mamy do czynienia z ogromną konkurencją przewoźników – prym wiodą giganci w postaci linii znad Zatoki Perskiej czy Turkish Airlines.
Jak dodał ekspert, połączenia lotnicze do Azji wiodą głównie nad Syberią. To problematyczne zwłaszcza teraz, gdy trzeba uzyskać na nie zgody od Rosji – i za nie zapłacić.
2. Polskie Linie Lotnicze LOT są zbyt małym przewoźnikiem, aby obsłużyć wielki hub transportowy, jakim ma być CPK. Nie są także konkurencyjne wobec największych tanich linii lotniczych w naszym regionie, jak Ryanair i Wizz Air. Ponadto PLL LOT są uzależnione od pomocy publicznej, podczas gdy najwięksi konkurenci, typu Lufthansa, dostają kredyty na rynkach finansowych. Według eksperta, linie mają także zbyt małą flotę.
– Żeby ta inwestycja [CPK – red.] się „spinała”, LOT powinien zwiększyć czterokrotnie przewozy tranzytowe. Głównie interkontynentalne, bo nikt nie wie, który z gigantów [typu Ryanair – red.] zacznie w końcu latać na dalekie dystanse. LOT powinien mieć także 50 samolotów dalekiego zasięgu, teraz ma 15 – stwierdził Marek Serafin.
3. Wątpliwe prognozy przewozowe. Według eksperta trudno na nich bazować, bo nie ma wśród nich prognoz pesymistycznych. Tymczasem powinny być badane wszystkie warianty alternatywne, jak duoport, czyli kooperacja Lotniska Chopina i Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, czy trudna sytuacja LOT-u.
4. Wydawanie publicznych pieniędzy bez pomysłu. Zdaniem eksperta, projekt nie uwzględnia udziału w polskim rynku lotniczym portu w Modlinie, podczas gdy budowany jest Port Lotniczy w Radomiu, który nie ma uzasadnienia biznesowego.
Czytaj także: Kto będzie latał z lotniska w Radomiu? [FELIETON]
5. Monocentryczny układ kolejowy. W projekcie CPK bardzo istotny jest komponent kolejowy, czyli budowa ok. 1,8 tys. km nowych linii kolejowych, prowadzących właśnie do megalotniska. Większość z nich ma być Kolejami Dużych Prędkości, co pozwoli skrócić czas dojazdu do CPK z największych miast w Polsce do mniej niż 2,5 godziny. Schemat, według którego „wszystkie linie prowadzą do CPK”, nie podoba się z kolei Tomaszowi Wardakowi, autorowi pierwszej publikacji na temat megalotniska.
Czytaj także: CPK to projekt polityczny i dużo na tym traci. Wywiad z Tomaszem Wardakiem, autorem pierwszej książki o CPK
– W Madrycie lotnisko Barajas nie ma w ogóle połączenia z szybką koleją, w Paryżu port Charles de Gaulle’a jest połączone obwodnicą kolejową, Francuzi nie zdecydowali się jednak na bezpośrednie połączenie z KDP uznając, że pasażerowie są bardziej zainteresowani przejazdem do centrum Paryża. Kwestia połączenia z lotniskiem jest kwestią poboczną – Wardak podawał przykłady z innych lotnisk w Europie.
Jak argumentował, planowany system kolejowy jest „niedopasowany do tego, jak wygląda nasz kraj i geografia oraz główne ośrodki miejskie”. Przytoczył również stanowisko Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, wg którego planowany schemat kolejowy jest „zagrożeniem dla policentrycznego układu kraju”, a właściwsza byłaby równomiernie rozłożona sieć połączeń, jak w Niemczech czy w Chinach.
Wielcy nieobecni
Znamienne, że na konferencji w Senacie nie pojawili się przedstawiciele CPK – jak stwierdził w mediach społecznościowych Marcin Horała, wiceminister i pełnomocnik rządu ds. budowy lotniska, nikt ze spółki nie został na nią zaproszony.
Wynika to z zamysłu organizatorów, żeby nikt faktami nie psuł ich pseudo-argumentów.
— Marcin Horała (@mhorala) May 23, 2022
Nie sposób jednak odnieść wrażenia, że gotowość na rzeczowy, merytoryczny dialog, jest nikła. Na szali jest jak zwykle interes społeczny i pieniądze publiczne – o czym w centrum rozgrywek politycznych można łatwo zapomnieć.
Polecamy nasze wywiady na temat CPK:
- Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK
- Nie klękamy przed ryzykami, rok 2027 to realna data powstania megalotniska. Wywiad z prezesem CPK Mikołajem Wildem
- CPK to projekt polityczny i dużo na tym traci. Wywiad z Tomaszem Wardakiem, autorem pierwszej książki o CPK
