Mimo, że nie pracował nigdy transporcie, jego książkę – pierwszą tego typu publikację o CPK – czytają i polecają ważni eksperci transportowi w Polsce. – Rozwój lotnictwa w Polsce powinien być odpolityczniony – mówi w wywiadzie z 300Gospodarką Tomasz Wardak, autor książki „Piasta i szprychy”.
*Tomasz Wardak – manager finansowy, zarządzał finansami w spółkach takich jak PGNiG czy Polkomtel, pracował w doradztwie i funduszach inwestycyjnych. Absolwent SGH, wieloletni pasjonat infrastruktury i transportu. Wydał pierwszą książkę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym „Piasta i szprychy”.
Emilia Derewienko, 300Gospodarka: Napisał pan 450 stron na temat projektu, który jeszcze nie powstał i jest, nomen omen, wciąż wyłącznie na papierze. Co pana tak zafrapowało w CPK?
Tomasz Wardak: To projekt transformacyjny, największy projekt kolejowy i jeden z największych projektów infrastrukturalnych w dziejach Polski, a determinacja władz i szefostwa CPK jest olbrzymia. Nie zgodziłbym się z tezą, że jest wyłącznie na papierze.
Wydawane są już ogromne pieniądze, podpisywane są umowy na bardzo duże kwoty, a w perspektywie najbliższego roku-dwóch te pieniądze będą o rząd wielkości większe. Mimo tego, że jeszcze rzeczywiście krowy pasą się na łąkach w Baranowie, a pierwsza łopata nie została wbita, mówimy o realnym projekcie i realnych zamierzeniach.
Przykładem potwierdzającym tę tezę, że nie jest to tylko propagandowa wydmuszka, może być np. lotnisko w Radomiu, które powstało mimo zastrzeżeń i wątpliwości wielu specjalistów. Tam nie ma mowy o tym, że to wirtualny projekt, bo będzie niedługo w zasadzie zakończony i już teraz wiadomo, że zakończy się wielką klapą.
Książkę wydał pan własnym sumptem. Zwracał się pan do wydawnictw?
Rozmawiałem z kilkoma wydawnictwami, jednak były one ostrożne ze względu na fakt, że CPK jest projektem w toku i, co zresztą piszę we wstępie do książki – on się zmienia. Siłą rzeczy niektóre informacje zawarte w książce się dezaktualizują – z drugiej strony, żeby tego uniknąć, narzuciłem sobie dość szybkie tempo wydania tej książki już po jej napisaniu, co było dodatkową trudnością we współpracy z wydawnictwami. Jestem też debiutantem jeśli chodzi o pisanie książek, co też zapewne było elementem zniechęcającym.
Mimo, że nie pracował pan w transporcie, pana książkę pozytywnie zaopiniował były minister transportu Tadeusz Syryjczyk, a Jakub Karnowski, ekspert Banku Światowego w zakresie restrukturyzacji kolei, napisał, że „książka jest przekonująca i poleca ją nie tylko decydentom”. Lotnicze media branżowe – np. portal pasazer.com – także pozytywnie oceniły pana publikację. Z samą spółką się pan kontaktował?
Jestem ekonomistą i zawodowo zajmuję się finansami, pracowałem w różnych miejscach, w doradztwie, w funduszach inwestycyjnych, branży energetycznej, w telefonii komórkowej. Obszar infrastruktury, budownictwa i transportu od zawsze był moim hobby i pasją.
Ze spółką się nie kontaktowałem. Uznałem, że jej aktywność medialna jest na tyle duża i tych materiałów i wypowiedzi jest wystarczająco dużo, że nie ma nie ma takiej potrzeby. Oparłem się na materiałach, które są publicznie dostępne.
Jak ocenia pan przekaz płynący ze spółki CPK?
Na pewno ma cel przede wszystkim propagandowy. Duża część elektoratu obecnej partii rządzącej oczekuje podobnych działań, które pokazałyby, że Polska tworzy potężne rzeczy, podejmuje rywalizację z naszymi sąsiadami, przede wszystkim z Niemcami. Ten aspekt antyniemiecki jest zresztą bardzo wyraźny i widoczny szczególnie w komponencie lotniczym CPK.
Projekt ma pokazać, że Polska będzie głównym graczem w regionie i w tym sensie jest to propagandowe, w niektórych miejscach oderwane od rzeczywistości. Opisuję to dosyć dokładnie, pokazując panoramę konkurencyjną lotnisk w naszym regionie.
Legenda głosi, że Niemcy boją się CPK. Wierzy pan w to?
To jest oczywiście absolutna bzdura. Opisany w książce przykład lotniska w Berlinie jest zresztą ciekawy, bo pokazuje, jak zgubny wpływ może mieć ingerencja polityków w tego typu projekty i jak potrzebna jest merytoryczna kontrola nad inwestycjami. W pewnym momencie przecież Berlin-Brandeburg był powodem do wstydu dla całych Niemiec. Ale projekt został zakończony, a lotnisko działa i z kłopotami, ale na pewno będzie się rozwijać.
Jeśli chodzi o wpływ berlińskiego lotniska na polski rynek to tylko wzmocni tendencje, które były obserwowane od dziesięcioleci. Pasażerowie z zachodniej Polski, tak jak korzystali z lotnisk berlińskich, tak będą korzystać z tego nowego nowego portu. Dla władz lotniska w Berlinie budowa CPK nie ma wielkiego znaczenia.
W książce poświęcił pan lotnisku Berlin-Brandenburg cały rozdział.
Koncepcja stworzenia dużego, dobrze położonego i skomunikowanego lotniska obsługującego Berlin i wschodnie Niemcy była jak najbardziej słuszna. Jednocześnie zamknięte zostały pozostałe porty lotnicze i to dało podstawy – nawet mimo pandemii i upadku linii Air Berlin, która miała być tam mocnym graczem – do funkcjonowania tego portu.
Jednak CPK będzie konkurował nie tylko z Berliniem i z funkcjonującymi wielkimi hubami europejskimi. To zresztą rzecz zdumiewająca, że jedną z głównych tez, która jest podstawą projektu CPK, jest to, że nasz region potrzebuje nowego wielkiego portu lotniczego. Jestem, jak wspomniałem, amatorem w dziedzinie infrastruktury transportowej. Natomiast zajęło mi stosunkowo niewiele czasu, żeby stwierdzić, że ta teza jest kompletnie fałszywa.
Planowany CPK jest otoczony lotniskami, które chcą się rozwijać i mają możliwości rozbudowy. Weźmy przykład Kijowa, który jeszcze przed pandemią przygotował plan rozbudowy portu do ponad 50 mln pasażerów – to nawet więcej niż CPK w pierwszym etapie. Trzy największe lotniska skandynawskie: Oslo, Sztokholm i Helsinki mają plany rozwoju. Praga, Budapeszt, Mińsk, Ryga – jak spojrzymy, wszystkie ważne lotniska w regionie chcą się rozwijać. Sam pomysł, że cały region czeka tylko na nasze główne lotnisko jest fantasmagoria. Ważne, żeby przyjąć do wiadomości, że konkurencja między lotniskami jest i nie zniknie na skutek budowy jednego portu lotniczego w regionie. Dodajmy jeszcze, że z rozwoju w naszym regionie nie zrezygnują wielkie linie lotnicze działające w hubach poza naszym regionem, np. w zachodniej Europie, czy w Zatoce.
Czytał pan ostatni raport NIK?
Jestem dość krytycznie nastawiony do tego raportu. Owszem, przedstawia słuszne zarzuty związane np. z brakiem harmonogramu finansowania czy brakiem analiz. Pomija jednak podstawowe kwestie – czy projekt CPK jest w ogóle potrzebny i czy pasuje do potrzeb transportowych naszego naszego kraju.
A czy jest potrzebny i pasuje?
Moim zdaniem nie, i mogę się tutaj posiłkować np. opinią Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN-u, który w ramach konsultacji strategicznego studium lokalizacyjnego projektu wyraził publicznie taką taką opinię.
Polska ma przede wszystkim policentryczną strukturę osadniczą. Projekty infrastrukturalne powinny być z nią zgodne i odpowiadać realnym potrzebom społeczeństwa. Projekt CPK to jedno centrum i rozchodzące od niego linie kolejowe, pomijające główne ośrodki, dodatkowo z głównym węzłem kolejowym poza aglomeracją. To jest kuriozum w skali światowej.
Ale jeśli nie CPK, to co? Przepustowość Lotniska Chopina przed pandemią była na wyczerpaniu, koronawirus oczywiście opóźnił wzrosty pasażerskie, ale za kilka lat sytuacja z zapchanymi lotniskami w Warszawie się powtórzy.
W mojej książce zwracam uwagę na to, że w kilku miejscach na świecie, jak Lizbona, Amsterdam czy Sydney, realizowane są obecnie projekty duoportu. O wiele tańsze od budowy nowego wielkiego lotniska jest zbudowanie poza miastem lotniska dla linii niskokosztowych i czarterów i przeniesienie tam ruchu jako sposób na odciążenie głównego portu. Takie lotnisko może być od razu dostosowane do potrzeb i sposobów funkcjonowania linii niskokosztowych.
Jednocześnie istniejące główne lotnisko, często bardzo korzystnie położone, może być wtedy rozwijane pod kątem potrzeb linii tradycyjnych, w tym przede wszystkim głównej linii, która chce rozwijać w nim swój hub. Pojawia się więc naturalny podział, który funkcjonuje w wielu wielu miejscach na świecie, np. w Tokio. Władze japońskie chcą rozwijać większe, lepiej położone lotnisko Haneda jako hub lotniczy dla linii tradycyjnych i drugie lotnisko – Narita z myślą o tanich liniach. Ten pomysł może być śmiało realizowany w przypadku Lotniska Chopina i Modlina. Byłby to bezpieczny i tani pomysł na rozwój rynku lotniczego centralnej Polski na następne co najmniej kilkanaście lat.
W swojej książce odwołuje się Pan do koncepcji duoportu. Jednak główne zarzuty stawiane wobec tego modelu to brak możliwości rozbudowy Lotniska Chopina i tereny Natura 2000 w Modlinie. Co pan o tym sądzi?
Sam PPL jeszcze w 2019 roku szykował się do znacznej rozbudowy Okęcia – wtedy mówiono o osiągnięciu przepustowości 27 mln pasażerów rocznie. Rozbudowa lotniska była zakładana w ramach projektu CPK, co miało pozwolić rozwijać się LOT-owi jeszcze przed oddaniem do użytku nowego lotniska w Baranowie. Niedawno w dokumentach rządowych pojawiła się liczba 29 mln pasażerów – rząd więc przyznaje, że Lotnisko Chopina może się rozwijać.
Modlin mimo bliskości terenów Natura 2000 funkcjonuje już z powodzeniem od dekady, możliwości jego rozwoju do przepustowości powyżej 10 mln pasażerów rocznie potwierdził w swoim raporcie z 2018 roku doradca firmy PPL. Dodajmy jeszcze, że samoloty są coraz bardziej ekologiczne i cichsze, a więc mniej uciążliwe dla środowiska.
Inny zarzut stawiany Modlinowi to brak możliwości porozumienia pomiędzy udziałowcami. Właścicielami obu lotnisk są jednak podmioty publiczne, które należą do państwa czy do samorządu. Nie pojmuję, dlaczego z góry odrzuca się możliwość ustalenia podstawowych zasad współpracy pomiędzy pomiędzy tymi podmiotami, których właścicielami tak naprawdę są podatnicy.
Modlin ma możliwości rozwoju. To port położony blisko Warszawy – nawet kilka kilometrów bliżej od planowanej lokalizacji CPK. Jego przepustowość może być zwiększona nawet do kilkunastu milionów pasażerów rocznie. Ma doskonały potencjał do obsługi linii niskokosztowych, które zapewne pozostaną motorem rozwoju lotnictwa w kolejnych dekadach. Modlin to unikalne i bardzo cenne aktywo lotnicze, które powinno być wykorzystane.
Modlin i Okęcie – te dwa lotniska w centralnej Polsce dawałyby perspektywę na kilkanaście, a może nawet więcej lat. To jest bardzo dużo przy stale zmieniających się warunkach rynkowych.
Pisze pan o lotniskach, które dotknęła „skaza upolitycznienia”. Co poszło nie tak, że państwowa spółka nie chciała rozwinąć Modlina, a władze zdecydowały o budowie portu w Radomiu?
Moim zdaniem program rozwoju transportu lotniczego powinien być odpolityczniony. Weźmy Program Budowy Dróg Krajowych – z pewnymi zastrzeżeniami, ale jednak udało się go utrzymać jako program apolityczny, który nie stał się własnością jednej partii.
Propagatorzy CPK uznali, że lotnisko w Modlinie jako mający duży potencjał port dla tanich linii jest zagrożeniem dla nowego hubu. Wiele wskazuje na to, że operator CPK czy spółka będzie o te linie zabiegało i chciało przyciągnąć na nowe lotnisko. Nawet jeśli Radom zbuduje sobie bazę klientów, będzie musiał ją oddać lotnisku w Baranowie, żeby ono mogło funkcjonować na sensownym poziomie. To z kolei będzie dużym problemem, bo na wielkich lotniskach tanie linie nie chcą płacić za luksusy. Modlin więc był i jest zagrożeniem dla tego pomysłu – szczególnie teraz, w pandemii, kiedy trzeba będzie walczyć o każdego klienta.
CPK jest projektem politycznym?
Niestety tak. Obecne władze nie podjęły próby debaty publicznej i zdobycia poparcia ze strony opozycji, co wydaje mi się dużym błędem. Siłą rzeczy CPK stał się projektem propagandowym, gdzie przeciwstawiane są opinie polityków opozycyjnych, a przez to zatraca się meritum. Istnieją w naszym kraju projekty infrastrukturalne, jak rozbudowa portów morskich czy inwestycje w sektorze drogowym – nie ma tam jakichś wielkich kontrowersji politycznych. Upolitycznienie projektu CPK utrudnia merytoryczną dyskusję.
Mówił pan dużo o koncepcji duoportu, czy zatem definiuje się pan jako przeciwnik CPK?
Jestem przeciwnikiem CPK jako radykalnej zmiany sieci kolejowych w Polsce i skoncentrowania przez następne kilkanaście lat inwestycji kolejowych tam, gdzie tak naprawdę nie są one potrzebne. W tym projekcie bardzo kontrowersyjne jest również niezwykle silne powiązanie nowego lotniska z siecią kolejową.
Kolej przez wiele lat nie miała dedykowanego jej programu rozbudowy. Czy uważa pan, że taki program jaki jest teraz, choć budzi wątpliwości, nie jest lepszy od braku jakiejkolwiek wizji?
W skrajnym przypadku niektóre z linii planowanych w ramach komponentu kolejowego CPK moim zdaniem za kilkadziesiąt lat będzie trzeba zamykać, bo po prostu nie będą potrzebne. Pokazują to prognozy ruchu, które zostały przygotowane w CPK i z których spółka nie wyciągnęła żadnych wniosków. Na kolei jest bardzo duża potrzeba nowych inwestycji, a ich kierunki są w miarę zdefiniowane.
Natomiast fakt, że mamy teraz podjąć prace związane ze szprychami kolejowymi oznacza, że inne potrzeby inwestycyjne zostaną odsunięte w czasie. Nie da się wszystkiego zbudować jednocześnie, a ten olbrzymi projekt skonsumuje wszystkie środki finansowe i możliwości wykonawcze firm budowlanych. Nie będzie możliwości zbudowania innych rzeczy, które są realnie potrzebne.
Obserwuje pan proces powstawania CPK, śledzi pan trendy w spółce i postępy. Czy obiecywane terminy mają szansę zostać dotrzymane?
Dla obserwatorów jest oczywiste, że terminy, które są stawiane, w większości przypadków są nierealne. Ale nie to jest clou problemu – jest wiele projektów kolejowych w Polsce, które powinny zostać pilnie realizowane, ale środki i możliwości przerobowe będą kierowane na CPK. To oznacza, że na te projekty zabraknie pieniędzy przez najbliższe dekady.
Mowa na przykład o rozwoju kolei aglomeracyjnej, której poświęciłem w mojej książce osobny rozdział. W naszych głównych aglomeracjach są pomysły, koncepcje jak ten środek transportu należy rozwijać. Kolej może być elementem zachęcającym ludzi do pozostawienia samochodu, zmiany trybu życia. To rzeczy w Polsce zaniedbane i ciągle nie wykorzystujemy potencjału kolei w rozwoju transportu zbiorowego w aglomeracjach. Projekt CPK to wyrok na te projekty.
Czy LOT za pięć lat będzie przygotowany do obsłużenia CPK?
Tutaj też występuje element polityki, bo wiadomo, że to narodowa linia, której konsolidacja z innym podmiotem byłaby bardzo ryzykowna z punktu widzenia politycznego. W skali Europy nie jest to jednak unikalne, że chcemy, aby nasz przewoźnik rozwijał się jako niezależna linia – wystarczy spojrzeć choćby na Finnair. Obecnie to jednak bardzo trudne, biorąc pod uwagę, że LOT jest wciąż średniakiem i należałoby się zastanowić jak ta przyszłość LOT-u ma wyglądać i czy przewoźnik jest w stanie wypełnić choć część zadań, nałożonych na niego w projekcie CPK.
Bardzo zachowawcza odpowiedź, biorąc pod uwagę, że w książce napisał pan, że LOT musiałby kupić ok. 100 samolotów, aby spełnić swoje zadanie nałożone przez hub.
O tym mówi wielu ekspertów. Nie chciałbym deprecjonować wysiłków samego LOT-u, żeby się rozwijać czy realizować ekspansję. Należy natomiast powiedzieć, że to jest bardzo trudne w dzisiejszych czasach i też ryzykowne. Być może jednak trzeba wyciągnąć z tego wnioski i pomyśleć o jakichś aliansach w perspektywie kilkuletniej. Choć tak jak powiedziałem, jest to jednak politycznie ryzykowne i trudne.
Pisze pan: „Po zamknięciu Lotniska Chopina pasażerowie powoli przyzwyczają się do latania z Baranowa”. Tylko na tyle możemy liczyć, to szczyt sukcesu CPK?
Myślę, że to, plus wysiłki LOT-u, żeby rozwijać siatkę połączeń da niestety skromne efekty. Kryzys, kwestia ograniczeń związanych z pomocą publiczną czy konkurencja na rynku lotniczym – to na pewno nie zniknie. Być może, na co niektórzy eksperci zwracają uwagę, nowe lotnisko przyciągnie innych przewoźników długodystansowych, co będzie z kolei niekorzystne dla LOT-u, ale korzystne dla CPK.
Mam wrażenie, że całą tą rozmową odpowiedział pan na to pytanie, ale dla zasady: czy CPK powstanie w 2027 roku?
Na pewno nie powstanie w 2027 roku, ale myślę, że obecne władze nie zrezygnują z tego projektu i będzie on realizowany. Być może pomysł jest taki, żeby zaawansować projekt do takiego etapu, który utrudniłby wycofanie się z tej inwestycji przez kogokolwiek, kto będzie o niej decydował w perspektywie kolejnych lat.
Przeczytaj nasze pozostałe wywiady na temat CPK:
- Szansa na to, że w 2027 z CPK odleci pierwszy samolot, jest zerowa. Wywiad z Piotrem Malepszakiem, byłym szefem CPK
- Nie klękamy przed ryzykami, rok 2027 to realna data powstania megalotniska. Wywiad z prezesem CPK Mikołajem Wildem
