Zakłócenia w rejonie Cieśniny Ormuz ograniczają dostępność paliwa lotniczego i podnoszą jego ceny – wynika z informacji rynkowych i danych branżowych. W Europie pojawiają się niedobory, a ceny paliwa Jet A1 sięgnęły ok. 1900 dolarów za tonę. To istotne, ponieważ wpływa na siatki połączeń, koszty przewoźników i łańcuchy dostaw zależne od transportu lotniczego.
Niedobory paliwa na europejskich lotniskach
Na części lotnisk we Włoszech pojawiły się komunikaty o braku paliwa Jet A1. Ograniczenia dotknęły m.in. Brindisi, Mediolan-Linate, Bolonię, Treviso i Wenecję. Paliwo lotnicze jest zarezerwowane tylko dla lotów rządowych oraz misji ratowniczych i poszukiwawczych.
Przewoźnicy reagują na rosnące koszty i problemy z dostępnością paliwa. Przykładowo United Airlines i Air New Zealand ograniczają rozkłady lotów. Scandinavian Airlines odwołały ok. 1000 lotów w tym miesiącu, głównie na trasach regionalnych. Zmniejsza to dostępność przestrzeni ładunkowej i komplikuje logistykę dla firm korzystających z szybkich przesyłek. Problemy dotykają nie tylko dużych przewoźników, ale także mniejsze lotnictwo.
– Dziś wyraźnie już widzimy, że sytuacja w dużym lotnictwie zaczyna przekładać się także na General Aviation. Na razie obserwujemy obawy związane z przyszłymi cenami. Klienci kupują paliwo na zapas, co wydłuża czas dostaw – wszystkie autocysterny mają pełne obłożenie – mówi Konrad Bieńkowski.
Dwutygodniowy rozejm nie oznacza szybkiej normalizacji sytuacji ani spadku cen. Niedobory mogą się utrzymywać wraz z napięciami w regionie.
Dostawy pod presją, rynek reaguje wzrostem cen
Cieśnina Ormuz jest jednym z najważniejszych wąskich gardeł globalnej energetyki. Przez ten szlak transportuje się ok. 20 proc. światowego zapotrzebowania na ropę, czyli ok. 20 mln baryłek dziennie – z czego 15 mln stanowi ropa, a 5 mln produkty ropopochodne. Każde zakłócenie w tym rejonie natychmiast przekłada się na ceny surowców i paliw na rynkach światowych.
Znacząca część paliwa lotniczego trafiającego do Europy pochodzi z regionu Zatoki Perskiej. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) to ok. 30 proc. zapotrzebowania. Dodatkowo – jak wskazują dane S&P Global Energy – codziennie transportowanych jest ok. 177 tys. baryłek paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu i północno-zachodniej Europy do różnych regionów świata, w tym do Europy Południowej, Afryki i Azji. Zakłócenia tych przepływów szybko przekładają się na dostępność paliwa i jego ceny.
– Dzisiaj, i zapewne przez kilka kolejnych dni, jeżeli nie tygodni, najważniejszym czynnikiem wpływającym na wzrost cen pozostaje relacja popytu do podaży. Gdy niszczone są instalacje wydobywcze, terminale przesyłowe, a kluczowe szlaki handlowe zostają zablokowane, podaż surowca do produkcji benzyn – ale też wielu innych produktów ropopochodnych – drastycznie spada. To zaburza równowagę całego rynku – mówi Konrad Bieńkowski, członek zarządu spółki Warter Fuels.
Skala potencjalnych zakłóceń jest znacznie większa niż w czasie kryzysów naftowych lat 70., kiedy ograniczenia dotyczyły ok. 7 proc. globalnej podaży. W przypadku Ormuz chodzi o nawet 20 proc. dostaw, co zwiększa ryzyko niedoborów i gwałtownych wzrostów cen.
Efekt domina w gospodarce
Droższe paliwo, zarówno lotnicze, jak i samochodowe, oznacza wyższe koszty transportu i produkcji, które szybko przenoszą się na ceny towarów i usług. Jednocześnie rośnie popyt – firmy i konsumenci starają się zabezpieczyć zapasy przed kolejnymi podwyżkami, co dodatkowo napędza wzrost cen.
– Producenci benzyn lotniczych kupują półprodukty w oparciu o formuły zakupowe – matematyczne wzory oparte m.in. na notowaniach benzyny samochodowej na odpowiednich giełdach paliw. Jeśli benzyna samochodowa drożeje, automatycznie drożeją półprodukty do produkcji benzyn lotniczych. W samym marcu tego roku ceny benzyn gotowych na światowych giełdach wzrosły o ponad 45 proc., a oleju napędowego, newralgicznego dla transportu kołowego, o 90 proc. Kolejnym czynnikiem jest kurs walut – mówi Konrad Bieńkowski.
Co wpływa na cenę litra paliwa?
Na końcową cenę paliwa – zarówno samochodowego, jak i lotniczego – składa się kilka elementów. Największy udział mają koszty surowca i jego przetworzenia, które w przypadku benzyn samochodowych stanowią dziś ok. 68 proc. ceny końcowej, a w paliwach lotniczych ok. 61 proc. Pozostałą część tworzą obciążenia fiskalne, takie jak akcyza, VAT i opłata paliwowa.
Struktura cen paliw w 2026 r., porównanie benzyn samochodowych przed i po pakiecie CPN oraz benzyn lotniczych
Znaczenie mają także kursy walut, koszty transportu oraz dostępność półproduktów. W sytuacji zakłóceń dostaw rośnie również rola logistyki, bo wydłużają się trasy i czas dostaw, co w konsekwencji podnosi koszty. Dodatkowo popyt spekulacyjny i budowanie zapasów przez odbiorców mogą chwilowo przyspieszać wzrost cen, nawet zanim fizyczne braki paliwa staną się odczuwalne.
Powrót do równowagi potrwa miesiące
Nawet zakończenie konfliktu nie przyniesie natychmiastowej poprawy.
– Pamiętajmy, że odbudowa zniszczeń wojennych to złożony proces. Nie chodzi tylko o materiały budowlane, ale także o maszyny i urządzenia. Odbudowa i przywracanie zdolności produkcyjnych potrwa miesiące. Na razie jesteśmy w jego gorącej fazie – podkreśla Konrad Bieńkowski.
W jego ocenie ograniczenia dostaw mogą się utrzymywać, a ceny w najlepszym razie się ustabilizują. W części Europy już dochodzi do redukcji siatek połączeń z powodu braków paliwa.
Przeczytaj także:
- Lotnictwo przyspiesza transformację. SAF ma stanowić większość, jeśli chodzi o paliwo lotnicze
- Rolnicy zmieniają podejście do produkcji. Efekty widać w plonach
- Firmy spóźniają się z płatnościami, a UOKiK reaguje milionowymi karami
- Ceny ropy spadają po rozejmie, ale to może być tylko chwilowe uspokojenie
