Technologie wodorowe mogą w przyszłości zrewolucjonizować transport samochodowy w Polsce. Orlen, największa spółka paliwowa, ma już nawet kilka pomysłów na to, jak te technologie wykorzystać. Jednak – jak na odpowiedzialnego gracza rynkowego przystało – firma jest ostrożna i zamiast rewolucji planuje ewolucję.
Ta ewolucja już zresztą trwa: w maju 2017 roku spółka otworzyła swoją pierwszą stację do tankowania wodoru w Niemczech pod Dusseldorfem. Przez dwa lata funkcjonowania stacji, Orlen zbierał doświadczenie i lekcje na przyszłość na tym swoistym „poligonie doświadczalnym” – jak określił stację Jacek Smyczyński, dyrektor Biura Efektywności i Optymalizacji Produkcji w firmie.
„Stacja nie jest jeszcze wykorzystywana w stopniu, na jaki liczyliśmy. Nawet Niemcy prognozowali, że będzie dziś po ich drogach jeździć więcej samochodów na wodór . Mimo to, to co zrobiliśmy w Niemczech pełni dla nas rolę swoistego poligonu doświadczalnego, z którego wyciągamy wnioski na przyszłość.”
Jednym z głównych wniosków firmy jest postanowienie, że następne stacje wodorowe Orlenu będą miały trochę inne rozwiązania, aby lepiej zoptymalizować koszty, szczególnie w zakresie efektywności energetycznej.
„Po pierwsze, bardzo ważne jest w przyszłości określenie potrzeb miejsca, w którym kolejna stacja będzie stała. Czyli dokładne zbadanie topografii po to, aby nie przeskalować. To ważne, bo na stacji wodorowej każdy element jest bardzo kosztowny a taka stacja średniej wielkości kosztuje ok. 2 mln euro. Więc przewymiarowanie po to, aby dziennie tankowało tam kilka samochodów i zainwestowanie takiej ilości pieniędzy w przypadku tworzenia całej sieci dystrybucji może poważnie nadwyrężyć nasze zdolności budżetowe.”
Jak dodał dyrektor Orlenu nie ma potrzeby budowania dużych stacji tam, gdzie wiemy, że raz na dzień ktoś się zatankuje.
„Mówiąc o mniejszych wymiarach, chcielibyśmy się skupić na tym, żeby znaleźć w miarę efektywny i tani sposób zamiany energii OZE (głównie chodzi tutaj o energię wiatrową) na wodór w procesie elektrolizy. Chodzi o niewielką, ale stabilną produkcję tak, aby ktoś raz czy dwa razy dziennie mógł przyjechać i skorzystać, ale żeby nie było to obciążeniem dla firmy i niepotrzebnie kreowało zbędną logistykę.”
Cicha ewolucja już trwa
Dziś Orlen prowadzi wiele spotkań, rozmów i warsztatów, głównie z polskimi firmami, dotyczących rozwijania technologii wodorowych. Wśród nich są firmy, które specjalizują się w wiatrakach o tzw. pionowej osi.
„Chcielibyśmy móc postawić właśnie taki wiatrak przy naszej przyszłej stacji i produkować energie elektryczna i wodór z OZE. Nie będzie to dużo energii, ale wystarczająco, żeby obsłużyć taką małą stację”, mówi Smyczyński.
Dyrektor dodał, że podobnie jak LOTOS, firma bardzo mocno skupia się na możliwości określania czystości wodoru, bo jest to np. istotnym czynnikiem żywotności ogniw paliwowych, które będą nim napędzane.
„Producenci narzucili nam pewne ograniczenia. Od dziesiątek lat pracujemy z wodorem technicznym, ale dziś na świecie jest duży problem z oznaczaniem wystarczająco czystego wodoru – czyli takiego, którego efektywne użycie będzie możliwe w bateriach samochodowych. I chcemy tutaj przez nasze laboratorium rozwinąć przede wszystkim umiejętności oznaczania tej najwyższej czystości wodoru.”
Smyczyński powiedział, że Orlen już buduje pilotażowe elektrolizery (urządzenia, które wykorzystują prąd elektryczny do rozkładu wody na wodór i tlen – przyp. red.) w Płocku. „W tej chwili jesteśmy na etapie wyboru wykonawcy. Nie wiemy jeszcze więc, jaki będzie koszt, ale chcielibyśmy, żeby ten elektrolizer był tańszy od amerykańskich czy kanadyjskich.”
Jak dodał, nawet najmniejsze tego rodzaju prace badawcze wiążą się z wysokimi kosztami i dlatego Orlen stara się większość rzeczy robić własnymi siłami i z innymi polskimi firmami. „Jest wiele firm i eksperymentatorów w Polsce, którzy mają bardzo fajne pomysły i to jest ten moment, kiedy możemy na polskim rynku poeksperymentować.”
Transport miejski na pierwszy ogień
To właśnie m. in. koszty sprawiły, że pierwszym typem transportu, gdzie wodór może znaleźć szersze zastosowanie, jest transport publiczny. Orlen nie wyklucza takiej możliwości.
„Od tego powinniśmy zacząć. Po pierwsze, transport publiczny dotyka bezpośrednio miasta. Po drugie, kosztowo jesteśmy w stanie zainwestować w jedną czy dwie stacje gdzieś na zajezdni, bo wiemy, że będzie zapewniony obrót sieci. Nawet nie mówię o zyskach czy ekonomii – bo pewnie bez jakiegoś wspomożenia lokalnego czy centralnego to będzie trudne. Chodzi o to, że po prostu łatwiej jest zbudować taki system, zdobyć niezbędne doświadczenie, dopracować proces, przekonać społeczeństwo do nowych, ekologicznych technologii”, mówi Smyczyński.
Dodaje, że po zainwestowaniu w takie przedsięwzięcie łatwiej też będzie przekonać ludzi, że technologie wodorowe są bezpieczne, dobrze zaprojektowane, a technologia jest przemyślana i dojrzała.
Wodór nie jest konkurentem samochodów na prąd
Smyczyński dodał, że Orlen równolegle będzie rozwijał stacje do ładowania samochodów elektrycznych.
„Orlen bardzo uważnie przygląda się wszystkim rozwiązaniom: zarówno ładowaniu baterii typu plug-in jak i rozwiązaniom wodorowym. To pierwsze ma oczywiście dużo zalet, na przykład prostota i szybkość implementacji.”
Orlen docelowo roku chce mieć 150 miejsc do ładowania na stacjach. „Obecnie mamy już 20, jeszcze w tym roku przybędzie kolejnych 30. W ten sposób odpowiadamy na zapotrzebowanie dzisiejszego rynku” (z polskich firm także np. Energa rozbudowuje swoje stacje – przyp. red.).
„Ale trzeba sobie też zdawać sprawę, że nikt nie stoi dziś przez alternatywą zero-jedynkową: nie musimy rezygnować nagle ze wszystkiego, żeby wejść np. w wodór. Jeszcze długo nie zrezygnujemy z popularnych „diesli” czy samochodów z napędem benzynowym”, zauważył.
