Unia Europejska pracuje nad zmianami w dyrektywie o wagach i wymiarach pojazdów, które mają ułatwić międzynarodowy ruch tzw. megaciężarówek między państwami dopuszczającymi je na własnych drogach. Chodzi o europejskie zespoły modułowe (EMS), czyli zestawy ciężarowe mogące ważyć nawet 60 ton. Branża drogowa widzi w nich sposób na większą efektywność przewozów i odpowiedź na brak kierowców. Tymczasem kolej ostrzega przed skutkami ubocznymi.
Spór dotyczy dyrektywy 96/53/WE. To unijne przepisy, które określają dopuszczalne wymiary i obciążenia pojazdów drogowych. Teraz Bruksela chce je zmienić, aby łatwiej dopuścić do ruchu większe zestawy, zwłaszcza tam, gdzie państwa członkowskie już zgadzają się na ich wykorzystanie w transporcie krajowym.
– Obecnie w Europie na ostatnim etapie są prace legislacyjne nad zmianą dyrektywy o wagach i wymiarach. W największym skrócie są to przepisy, które dopuszczą w ruchu międzynarodowym w szerszym zakresie kursowanie tzw. megaciężarówek. Bez wchodzenia w szczegóły, są to zestawy – tir z przyczepą – które mogą ważyć nawet 60 ton – mówi Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. – To dosyć oczywiste, że jeżeli przepisami prawa dopuszczamy większy ładunek do poruszania się po drogach publicznych, to siłą rzeczy budujemy konkurencyjną pozycję tego środka transportu i kolej może na tym tracić, w szczególności w operacjach intermodalnych.
Intermodal oznacza przewóz ładunku różnymi środkami transportu, np. ciężarówką i koleją, bez przeładowywania samego towaru. Najczęściej chodzi o kontenery. Jeśli większa ciężarówka będzie mogła zabrać więcej ładunku na dłuższej trasie, część firm może rzadziej wybierać kolej.
Bruksela widzi mniej kursów, kolej widzi ryzyko
Komisja Europejska argumentuje, że większe zestawy mogą ograniczyć liczbę przejazdów ciężarówek. Jeśli jeden pojazd zabierze więcej towaru, na drogach może pojawić się mniej kursów. To z kolei ma zmniejszyć emisję CO2 i złagodzić skutki niedoboru kierowców.
Rada UE w stanowisku uzgodnionym w grudniu 2025 r. poparła większą masę i dodatkową długość pojazdów bezemisyjnych. Takie rozwiązanie ma ułatwić instalowanie technologii potrzebnych do napędu zeroemisyjnego, np. ciężkich baterii.
Kontrowersje budzi jednak to, że wyjątki od limitów masy i wymiarów mogą obejmować EMS z różnymi napędami, także spalinowymi. Organizacje kolejowe ostrzegają więc, że pod hasłem zielonej transformacji można wzmocnić drogowy transport towarowy kosztem kolei.
W maju branżowe organizacje z sektora kolejowego i intermodalnego, m.in. IGTL, Fundacja „Pro Kolej” i Railway Business Forum, opublikowały wspólne stanowisko w tej sprawie. W lutym podobny apel wystosowały europejskie organizacje CER, ERFA i UIRR.
Branża kolejowa chce „bezpieczników”
Branża kolejowa nie tylko krytykuje sam kierunek zmian. Apeluje też o zabezpieczenia, które ograniczyłyby negatywne skutki dla transportu szynowego.
– Skierowaliśmy do ministra infrastruktury apel, aby te przepisy, o ile nie uda się zatrzymać ich wejścia w życie, zawierały bardzo dużo tzw. bezpieczników, które nie pozwolą na to, żeby bezpośrednio naruszać interesy transportu kolejowego. Byłoby to sprzeczne z polityką państwa i polityką unijną dotyczącą równoważenia transportu i zwiększania roli kolei w przewozach ładunków na dalekie odległości – mówi Maciej Gładyga.
W tle jest jedna z podstawowych ambicji europejskiej polityki transportowej: większy udział kolei w przewozach towarowych. Pociągi są bardziej efektywne energetycznie przy dużych wolumenach i na długich trasach, ale przegrywają wtedy, gdy przewoźnik drogowy może zaoferować większą elastyczność i prostszy model dostawy.
Organizacje kolejowe obawiają się więc, że megaciężarówki mogą wyciągnąć z torów część ładunków, zwłaszcza w przewozach intermodalnych. To uderzyłoby w segment, który miał być jednym z motorów przenoszenia transportu z dróg na kolej.
Polska też szykuje pilotaż
Unijne prace zbiegają się z krajowymi planami. W grudniu 2025 r. do wykazu prac legislacyjnych rządu wpisano projekt Ministerstwa Infrastruktury dotyczący pilotażu EMS na wybranych drogach.
Resort proponuje testowanie zestawów dłuższych niż 25 m i o masie do 60 ton. Pilotaż miałby potrwać pięć lat, a jego przebieg nadzorowałby Instytut Badawczy Dróg i Mostów.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) uznało taki pilotaż za jeden z ważnych postulatów branży. Drogowi przewoźnicy mierzą się jednocześnie z kosztami transformacji energetycznej i brakiem kierowców. ZMPD zwraca też uwagę, że podobne rozwiązania działają już w kilkunastu krajach Europy, m.in. w Niemczech i państwach skandynawskich.
Kolej argumentuje jednak, że polska infrastruktura drogowa nie jest gotowa na jeszcze cięższy transport w szerszej skali. Większa masa pojazdów może przyspieszać zużycie dróg i mostów, a to oznacza wyższe koszty utrzymania oraz remontów. Co więcej, dłuższe i cięższe zestawy ciężarowe mogą wpłynąć też na bezpieczeństwo ruchu drogowego – niekoniecznie w pozytywny sposób.
Małe firmy przewozowe kontra transportowi giganci
Spór ma również wymiar konkurencyjny. Zakup europejskich zespołów modułowych, zwłaszcza elektrycznych, oznacza bardzo duże wydatki. To może premiować największych graczy z rynków, które wcześniej zbudowały doświadczenie w takich przewozach.
To ważny argument dla polskiego rynku. Transport drogowy w Polsce zbudował silną pozycję w Europie, ale opiera się w dużej mierze na małych i średnich firmach, które nie zawsze mogą sobie pozwolić na inwestycje w nowe, szczególnie elektryczne zestawy. Jeśli nowe przepisy premiowałyby bardzo kapitałochłonny model przewozów, część mniejszych przewoźników mogłaby mieć problem z dostosowaniem floty.
– Szczerze mówiąc, widzę pewne zagrożenie, że potentaci z Europy, krajów skandynawskich czy naszego zachodniego sąsiada mogą traktować zmianę przepisu w dyrektywie o wagach i wymiarach jako szansę umniejszenia pozycji takich krajów jak Polska – mówi dyrektor zarządzający IGTL.
Ekologia zależy od punktu porównania
Zwolennicy EMS mówią o ograniczeniu liczby kursów i emisji CO2. Branża kolejowa odpowiada: wszystko zależy od tego, z czym porównujemy megaciężarówkę. Jedna duża ciężarówka może wypadać lepiej niż kilka mniejszych, ale inaczej wygląda zestawienie z pociągiem.
Jak przypomina Maciej Gładyga, rozpatrując korzyści środowiskowe, trzeba brać pod uwagę cały transport lądowy, a nie tylko jego wąski wycinek. Kosztów zewnętrznych, takich jak emisje, hałas, korki, wypadki, zużycie infrastruktury i wpływ na zdrowie, nie widać w cenie pojedynczego przewozu.
– Jeden pociąg intermodalny to jest kilkadziesiąt ciężarówek ciągniętych przez lokomotywę elektryczną. Jeżeli w ten sposób podejdziemy do sprawy, to nigdy efektywność ekonomiczna rozumiana bardzo szeroko nie będzie po stronie pojedynczej operacji drogowej – tłumaczy Maciel Gładyga.
Komisja Europejska liczy, że większe pojazdy pomogą złagodzić niedobór kierowców, bo jeden kurs przewiezie więcej ładunku. Ale nadal całkowity bilans jest na korzyść transportu szynowego.
– Jeden pociąg intermodalny o długości 750 m to jedna, dwie lub trzy obsady maszynistów, które jadą przez całą Europę. Trudno sobie wyobrazić, że to jest w jakikolwiek sposób porównywalne do puszczenia 100 ciężarówek, bo to oznacza 150 czy 200 kierowców – dodaje ekspert.
Transport kolejowy ma własny problem: punktualność
Branża kolejowa broni swojej pozycji, ale równocześnie przyznaje, że musi poprawić jakość usług. Największym problemem dla nadawców ładunków jest przewidywalność. W transporcie towarowym sama szybkość nie wystarczy, jeśli firma nie ma pewności, że kontener dotrze na czas.
– Klient, nadawca ładunków, bardziej niż czas przejazdu ceni pewność. Jeżeli zamawia, że kontener ma być w Genui, Warszawie, Berlinie czy Hanowerze we wtorek przed wieczorem, to on ma być we wtorek przed wieczorem. Niestety zarządzanie przepustowością kolejową, w szczególności w transporcie transgranicznym, do tej pory bardzo kulało – mówi Maciej Gładyga.
11 czerwca 2026 r. weszło w życie rozporządzenie PE i Rady UE 2026/1184 dotyczące zarządzania przepustowością kolejową. Według Urzędu Transportu Kolejowego ma ono lepiej zharmonizować planowanie na europejskiej sieci, poprawić punktualność i niezawodność przewozów oraz zmniejszyć wpływ prac infrastrukturalnych na ruch pociągów.
Do 12 grudnia 2027 r. Europejska Sieć Zarządców Infrastruktury ma opracować europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową. Rozkłady oparte na nowych zasadach zaczną obowiązywać od 2030 r.
Transport kolejowy liczy na to, że nowe przepisy pozwolą na usprawnienie i zwiększenie efektywności operacji. Inaczej przewoźnicy nadal będą mieli problem z planowaniem przejazdów, a klienci stracą zaufanie do kolei.
Stawką jest kształt rynku przewozów
Spór o 60-tonowe ciężarówki jest więc czymś więcej niż techniczną dyskusją o długości zestawu i dopuszczalnej masie. Dotyczy tego, jak Europa chce dzielić przewozy między drogi i kolej, kto zapłaci za infrastrukturę oraz czy polityka klimatyczna będzie spójna z regulacjami transportowymi.
Jeśli megaciężarówki dostaną łatwiejszy dostęp do ruchu międzynarodowego, drogowy transport towarowy może wzmocnić swoją pozycję na długich trasach. Jeżeli kolej równocześnie poprawi punktualność i zarządzanie przepustowością, nadal może bronić przewagi energetycznej i środowiskowej.
Na razie obie strony patrzą na te same przepisy zupełnie inaczej. Dla przewoźników drogowych to narzędzie zwiększania efektywności. Dla kolei – ryzyko, że europejska polityka transportowa jedną ręką będzie wspierać tory, a drugą przesuwać ładunki z powrotem na drogi.
Polecamy również:
- Cyberatak na kolej to nie tylko problem informatyków. Stawką może być ruch pociągów
- Dzisiejsze szyfrowanie może nie wystarczyć jutro. Biznes musi spojrzeć dalej niż na audyt
- Od węgla do zielonych technologii. Śląsk dostaje szansę na badawczy impuls
