Chaos na kolei to konsekwencja polityki marginalizacji kolei, prowadzonej w Polsce od lat. Skoro nikt się nie przejmuje, że projekty nie są realizowane na czas, to może nie warto przejmować się również bezpieczeństwem czy jakością przewozów – mówi w rozmowie z 300Gospodarką Jakub Majewski*, prezes Fundacji ProKolej.
Emilia Derewienko, 300Gospodarka: W ostatnim czasie mieliśmy do czynienia z natężeniem różnych zdarzeń na kolei, od opóźnień, wykolejeń, po jazdę pociągów na tym samym torze. O nieuprawnionym nadawaniu sygnału radio-stop nie wspominając. Co się tak naprawdę stało podczas „czarnego tygodnia” na kolei?
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej: W mojej opinii nie ma nadzwyczajnego powodu do niepokoju. Była rzeczywiście kumulacja kilku zdarzeń w krótkim czasie, ale ostatecznie nie były one poważne w skutkach. Temat podgrzała jednak dyskusja o nieuprawnionym nadawaniu sygnału radio-stop.
Od dłuższego czasu zdarzały się nieuzasadnione przypadki użycia radio-stopu. Część wynikała z awarii urządzeń, część nie powodowała zakłóceń, ale były też takie, w których osoby z zewnątrz sprawdzały, czy są w stanie samodzielnie zatrzymać pociągi. Sam system jest dość prosty i słabo zabezpieczony przed ingerencją z zewnątrz. Luka istnieje od dłuższego czasu i była już w przeszłości wykorzystywana w złej wierze. Na przykład do kradzieży węgla z wagonów na Śląsku. Tym razem pojawiły się sugestie, że to element wojny hybrydowej. Ale na razie nie udało się tego potwierdzić. Za to media zaczęły mocno interesować się systemami łączności na kolei i przy okazji wyszła sprawa poważnych opóźnień we wdrażaniu technologii GSM-R.
Szukając potwierdzenia, że na kolei pogorszyło się bezpieczeństwo, połączono wszystko razem. Trzy wykolejenia, zdarzenia, które powtarzają się co kilka dni, takie jak zerwania sieci trakcyjnej czy wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych, opóźnienia inwestycji i problemy z radio-stopem.
Komu mogło zależeć na tym, żeby używać sygnału radio-stopu?
To nie jest pytanie z zakresu kolejnictwa. Być może archaiczne rozwiązanie dostało taką reklamę, że osoby, które do tej pory o nim nie słyszały, zaczęły sprawdzać czy potrafią się włamać do systemu. Chociaż przypadki odnotowane w zachodniopomorskim, z użyciem m.in. rosyjskiego hymnu wyglądały nieciekawie.
Czy nieuprawnione użycie tych sygnałów zostało opanowane, czy możemy się tego spodziewać w kolejnych dniach?
Trudno spekulować. Prowadzenie ruchu na rozległej sieci kolejowej zawsze wiąże się z ryzykami. I nigdy tak naprawdę nie wiadomo, kiedy coś się wydarzy. Z drugiej strony wskaźniki wypadkowości są w Polsce coraz lepsze. Problem mamy raczej z punktualnością. Duże projekty inwestycyjne wpływają negatywnie na realizację rozkładu jazdy i płynność ruchu.
Czytaj także: Budujemy drogi na potęgę, nie dbamy o kolej. Ekspert: To niespotykana w Europie dysproporcja
Projekty są w zaawansowanym stadium prac i towarzyszy im duży nacisk na ukończenie przed początkiem 2024 roku. Bo musimy rozliczyć je z kończącego się w tym roku programu unijnego. Problem w tym, że znaczna część zadań – żeby nie powiedzieć, że praktycznie wszystkie – są opóźnione. I stąd presja na prowadzenie prac jak najszybciej, nawet kosztem organizacji przewozów. Stąd biorą się na przykład kolizje pociągów i maszyn pracujących przy torach.
To jednak nie jest sytuacja zupełnie nowa – pociągi jeżdżą przecież po wielkim placu budowy w całej Polsce od kilku lat. A inwestycjom tradycyjnie towarzyszą opóźnienia, przypadki zerwania kabli zasilających, awarie przebudowywanych urządzeń sterowania, czy pomyłki skutkujące wysyłaniem pociągów na złe tory.
Z czego to wynika?
W dużej mierze z tego, że pod presją inwestycji zrezygnowaliśmy ze stabilnego rozkładu jazdy. To bardzo negatywne zjawisko utrudniające organizację pracy ludzi, taboru i komunikację z klientami. Kiedyś rozkład jazdy drukowano raz na dwa lata. Była książka i plakaty na dworcach, którym można było zaufać. Później zaczęliśmy zmieniać rozkład jazdy raz na rok, raz na pół roku i wreszcie co kwartał.
Dzisiaj nowy plan połączeń jest ogłaszany co kilka tygodni. A mimo to pociągi jeżdżą w wielu wariantach – do tego stopnia, że są kursy, które codziennie mają inne godziny odjazdu. I jest to dramat nie tylko dla pasażerów ale również dla samych kolejarzy. Kiedyś dyżurny codziennie w podobny sposób wyprawiał pociągi w drogę. Dzisiaj każdego dnia ma zupełnie nowe zadania i to generuje błędy. Pociągi jeżdżą po stale zmienianych trasach, często są opóźnione i każdego dnia trzeba się na nowo zastanawiać dokąd właściwie mają trafić.
W dodatku rozkłady jazdy są bardzo napięte, żeby pogodzić prace inwestycyjne i konieczność przewiezienia pasażerów lub towarów. I na torach robią się korki, a wraz z nimi opóźnienia i zwiększające obciążenie pracowników, którzy tym wszystkim sterują. Dlatego zdarza im się popełniać błędy.
Kto jest Pana zdaniem odpowiedzialny za chaos, który w ostatnim czasie wytworzył się na kolei?
To jest kombinacja bardzo wielu elementów. Ministerstwo Infrastruktury, PKP PLK, przewoźnicy, wykonawcy, którzy nie wywiązali się z umów… graczy w tej układance jest tak dużo, że nie można mówić o pojedynczym zaniedbaniu. To raczej konsekwencja polityki marginalizacji kolei, prowadzonej w Polsce od wielu lat. Skoro nikt się nie przejmuje, że projekty nie są realizowane na czas, że nie osiągają zamierzonych efektów, to może nie warto przejmować się również bezpieczeństwem czy jakością przewozów.
Na drogach od lat istnieje presja na wynik i otwieranie kolejnych odcinków nowoczesnej sieci. Na kolei nie do końca. Niby deklarujemy, że będziemy wspierać kolej, bo jest ekologiczna i stanowi alternatywę dla zatłoczonych dróg, ale w praktyce nikt w to nie wierzy. Infrastruktura jest w permanentnej przebudowie i właściwie nie wiadomo kiedy miałaby być gotowa.
Co musiałoby się zmienić, aby na kolej zawitała, powiedzmy, „normalność”? Dla pasażerów, ale i dla kolejarzy.
Nie ma na to prostej recepty. Nie jestem optymistą, bo duże inwestycje infrastrukturalne będą kontynuowane w podobnej skali w kolejnej perspektywie unijnej. Czyli czeka nas kolejne siedem lat jeżdżenia po placu budowy. Na domiar złego na kilka lat rozkopana zostanie linia średnicowa w Warszawie. Dodatkowo trzeba będzie zamknąć opóźnione projekty, które zgłoszono do tzw. fazowania. Czyli dokończyć to, co zadeklarowaliśmy zrealizować do 2023 r.
Drugi problem polega na tym, że nawet jeśli jakiś odcinek został ukończony, to ruch na nim jest powiązany z fragmentami niezmodernizowanymi, albo, co gorsza, będącymi w trakcie modernizacji. Może przez chwilę, póki nie ruszą nowe prace, będziemy mogli cieszyć się efektami tych poprzednich. Ale potrwa to nie dłużej niż kilka miesięcy.
W przypadku inwestycji drogowych dość łatwo można sprawdzić, czy odcinek powstał i czy można z niego skorzystać. Natomiast na kolei zwykło się przyjmować, że takie zerojedynkowe sprawdzanie jest źle widziane. Uważam, że minister infrastruktury jako organizator przewozów dalekobieżnych i gospodarz programu inwestycyjnego powinien zwracać większą uwagę na terminowość i efekty prac na torach. Tak jak ma to miejsce przy budowie autostrad albo dróg ekspresowych.
Zbliżają się wybory, widzi Pan jakąś szansę, że większy nacisk zostanie położony na inwestycje kolejowe?
Żeby osiągnąć zmianę jakościową, potrzebujemy nowych odcinków linii kolejowych. Modernizowanie starej sieci, zbudowanej w większości w XIX wieku nie jest rozwiązaniem, które pozwoli konkurować z samochodami mknącymi po autostradach. Potrzebujemy nowych linii, i to co najmniej w dwóch obszarach.
Pierwszy to infrastruktura w aglomeracjach miejskich. Tu coraz więcej osób chciałoby zostawić auto i pojechać do centrum pociągiem, ale nie da się dla nich uruchomić w większej liczby kursów. Węzeł Warszawski, Wrocławski, Trójmiasto, Śląsk – zaczynają pracować na górnej granicy swojej wydajności. Nawet jak mamy do dyspozycji tabor i środki na dodatkowe połączenia, to nie ma miejsca na torach. Są linie po których jedzie pociąg za pociągiem i nie da się pomiędzy nie już nic wcisnąć.
Bądź na bieżąco z najważniejszymi informacjami, subskrybując nasz codzienny newsletter 300Sekund! Obserwuj nas również w Wiadomościach Google.
Rozwiązanie to dołożenie nowych torów, tak żeby odseparować ruch lokalny i dalekobieżny. A często również i towarowy. Bez tego nie przewieziemy wszystkich chętnych. A warto przypomnieć, że statystyczny Polak podróżuje pociągiem średnio 9-10 razy w ciągu roku. Europejczyk korzysta z tego środka transportu 20, 30, a nawet 40 razy. Czyli mamy szanse na dwu- lub nawet trzykrotny wzrost przewozów. Tylko do tego potrzebujemy 2-3 razy więcej kursów. A na obecnych torach one się nie zmieszczą.
Drugim elementem do rozbudowy są połączenia między dużymi miastami. Pasażerowie oczekują radykalnego skrócenia czasu jazdy. I jest ono możliwe, tylko wymaga budowy Kolei Dużych Prędkości. A ta ma tyleż zwolenników co przeciwników.
Dobrym przykładem jest nowa linia z Krakowa do Nowego Sącza i Zakopanego. Czas jazdy pociągiem jest tu kompletnie niekonkurencyjny wobec jazdy samochodem czy autobusem. Przez ostatnie lata konsekwentnie budowano drogę ekspresową pod tatry i tłumaczono, że nie ma uzasadnienia dla nowej linii kolejowej. W rezultacie mamy podrasowaną linię sprzed 100 lat i obok nową, bezkolizyjną Zakopiankę z tunelami i estakadami skracającymi czas podróży. W przypadku drogi nikt nie kwestionuje potężnej inwestycji, bo idzie za nią zmiana cywilizacyjna. Ale już analogiczny projekt kolejowy budzi protest, bo wymaga zaangażowania pieniędzy.
Tymczasem potrzebujemy w Polsce nowych linii kolejowych, tak jak dwie dekady temu potrzebowaliśmy nowych dróg.
* Jakub Majewski – ekspert transportowy, prezes Fundacji ProKolej. Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego w latach 2012-2014, prezes Kolei Mazowieckich w latach 2009-2010.
Więcej o kolei piszemy tutaj:
- Kontrola poselska w PKP PLK. Posłowie opozycji chcą wyjaśniać ostatnie wypadki na kolei
- Pociągiem szybciej. PKP Intercity skróci czas podróży na głównych trasach
- Coraz większe opóźnienia na kolei. Co trzeci pociąg PKP IC nie przyjechał na czas
- Nie tylko stolice. Nieoczywiste miejsca za granicą, do których dojedziesz pociągiem z Polski
