Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej powinny poprawiać mobilność w miastach. Jednak eksperci alarmują, że w praktyce są one często wykorzystywane głównie jako narzędzie do pozyskiwania funduszy unijnych, a nie do realnych zmian w polityce transportowej.
Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (PZMM, bardziej znany ang. SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) to dokumenty strategiczne, które mają poprawiać mobilność w miastach i na sąsiadujących z nimi obszarach. Dzięki nim samorządy mogą lepiej planować infrastrukturę i usługi transportowe, a przez to czynić przestrzeń w miastach bardziej przyjazną oraz wdrażać bardziej sprawiedliwe i zrównoważone rozwiązania.
Daleko od idei
Jednak jak wynika z analizy dotychczasowego wdrażania tych dokumentów planistycznych, przeprowadzonej przez Polski Klubu Ekologiczny Okręgu Mazowieckiego, niektóre samorządy wpisują (bądź chcą wpisać) prosamochodowe inwestycje pod sztandar mobilności zrównoważonej. Również dla polityków na poziomie centralnym SUMP-y są obecnie raczej narzędziem do pozyskiwania funduszy unijnych niż do realnej zmiany polityki transportowej w kierunku zrównoważonego rozwoju.
Autorzy pokazują też, że wdrażanie PZMM powinno być monitorowane i ewaluowane, a same plany aktualizowane. Poza tym udział społeczeństwa w tworzeniu tych dokumentów pozostawia wiele do życzenia. Przykładowo, listy obecności podczas spotkań konsultacyjnych niejednokrotnie zawierają głównie osoby reprezentujące urząd miasta.
– Słabością polskiej implementacji planów zrównoważonej mobilności jest fakt, iż nie stanowią one prawa miejscowego. W konsekwencji PZMM są kolejnymi dokumentami strategicznymi z ograniczonym wpływem na życie codzienne miejskich obszarów funkcjonalnych. Brak silnego umocowania dokumentu w połączeniu z dość dużym poziomem ogólności przekłada się na stosunkowo niewielkie zainteresowanie mieszkańców udziałem w konsultacjach, mimo iż sprawy transportowe zazwyczaj budzą duże zainteresowanie opinii publicznej – ocenia dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego, badający związki planowania przestrzennego z polityką transportową.
Nie ma kompleksowych analiz
Jak podkreślają autorzy analizy, brakuje też rzetelnych analiz zgromadzonych danych liczbowych, za pomocą których można by było pokazać takie zjawiska, jak np. zmiany w pracy eksploatacyjnej transportu publicznego, zmiany długości dróg rowerowych czy porównać na przykład to, w jaki sposób kształtuje się poziom cen biletów autobusowych względem podobnej wielkości ośrodków.
– Stosunkowo nieliczne są przykłady, w których w dokumentach ujęto rzetelne, kompleksowe analizy ilościowe dotyczące systemu transportowego. Wśród danych, które powinny się w planach znaleźć, należy wymienić m.in.: wielkość pracy eksploatacyjnej realizowanej przez publiczny transport zbiorowy, wydatki budżetowe na publiczny transport zbiorowy, na infrastrukturę drogową, w tym wyodrębnione na pieszą oraz rowerową, wpływy biletowe systemu publicznego transportu zbiorowego, poziom cen i analiza wpływów budżetowych z tytułu opłat parkingowych – komentuje dr Bartosz Mazur, ekonomista transportu zajmujący się zrównoważoną mobilnością w Urzędzie Miasta Rybnika.
– Wszystkie powyższe dane są stosunkowo łatwo dostępne, np. dane budżetowe widnieją w sprawozdaniach z wykonania budżetu, a stanowią doskonałą podbudowę społecznej dyskusji o mobilności – dodaje.
Jeszcze nie jest za późno
Według ekspertów Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej powinny stanowić odpowiedź na wyzwania, przed którymi stoją polskie miasta i obszary metropolitalne. Należy zwiększyć znaczenie transportu publicznego oraz aktywnych form poruszania się, kosztem motoryzacji indywidualnej.
Zdaniem znawców tematu celem PZZZ powinna być poprawa dostępności i komfortu korzystania z transportu zbiorowego, poprawa bezpieczeństwa i jakości infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, zapewnienie lepszych połączeń między miastami i ich “obwarzankami”, a także poprawa lub stworzenie racjonalnych polityk parkingowych w miastach.
– Ponieważ SUMPy powstawały stosunkowo szybko, zabrakło czasu na zmierzenie się z największymi wyzwaniami – w tym z budową akceptacji społecznej dla potrzebnych głębokich zmian w miejskiej mobilności. Łatwiej wpisać np. miejsca parkingowe pod szkołami niż przewidzieć przekonanie mieszkańców dla ograniczenia ruchu samochodowego przy takich placówkach. Można to jednak naprawić na etapie wdrażania i aktualizacji planów. A praca nad poprawą świadomości społeczeństwa co do konieczności równoważenia transportu powinna być podejmowana i na poziomie lokalnym i krajowym, by samorządy nie pozostawały z tym wyzwaniem same – podsumowuje Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
Polecamy też:
- Będą strefy czystego transportu. Ale tylko w miastach, które spełnią dwa warunki
- Elektryfikacja transportu na wstecznym? Diesel i benzyna królami szos
- Transport osłabia UE w walce z emisjami gazów cieplarnianych. Najnowsze dane są niepokojące
- Strefy czystego transportu to nie priorytet. Duże miasta wolą postawić na autobusy i tramwaje
