Budowa sieci kolei wielkich prędkości czy Centralny Port Komunikacyjny to tzw. megaprojekty. 300Gospodarka zapytała profesora Benta Flyvbjerga, kierownika katedry zarządzania megaprojektami na Oxford University, dlaczego takie inwestycje często kończą się niepowodzeniem i co powinna zrobić Polska, aby nie powtórzyć błędów Hiszpanii czy Portugalii.
Daniel Rząsa, 300Gospodarka: Czy megaprojekty takie jak planowany Centralny Port Komunikacyjny mogą pomóc Polsce wyjść z pułapki średniego dochodu i przeskoczyć do pierwszej ligi najbogatszych krajów na świecie?
Prof. Bent Flyvbjerg: Rozwój infrastruktury jest koniecznym, ale nie jedynym warunkiem do tego, aby tak się stało. Myślę, że infrastruktura jest potrzebna, ale powinna powstawać stopniowo, w sposób wyważony, bo łatwo jest “przeinwestować”, jak miało to miejsce w Portugalii czy Hiszpanii.
To nie jest tak, że kiedy wybudujemy odpowiednio dużo infrastruktury, to ona sama z siebie spowoduje wzrost gospodarczy – tej tezy nie potwierdzają żadne dane. Dużo innych rzeczy musi się wydarzyć w tym samym czasie, co budowa infrastruktury, aby pobudzić wzrost gospodarczy.
Najlepiej, jeśli rozwój gospodarczy odbywa się równolegle z rozwojem infrastruktury. Jeśli obserwowany jest wzrost gospodarczy, to jest potrzeba inwestycji w infrastrukturę, a jeśli to nie jest realizowane, to w efekcie końcowym może utrudnić wzrost gospodarczy, bo np. trudniej będzie przetransportować ludzi z jednego punktu do drugiego. Ale, powtarzam, nie powinniśmy wierzyć, że budowa infrastruktury pobudzi wzrost gospodarczy.
Ale odpowiadając na pana pytanie: tak, rozwój takich projektów może Polsce pomóc wyjść z pułapki średniego rozwoju, ale to nie będzie jedyny czynnik, który to zdeterminuje.
Na przykład Irlandia weszła do grona najbogatszych państw świata, chociaż nie inwestowała w infrastrukturę. W tym przypadku ważna była zmiana systemu podatkowego.
To bardzo ciekawe, że dane wskazują, że budowa infrastruktury nie pobudza wzrostu gospodarczego. Odnoszę wrażenie, że niemal wszyscy politycy w Polsce uważają inaczej.
Nie tylko w Polsce, politycy na całym świecie tak myślą! Niektórzy ekonomiści też tak myślą, ale są w mniejszości.
Politycy tak myślą, bo to dobra wymówka, żeby coś zbudować, a oni to lubią. Infrastruktura przynosi natychmiastowy pozytywny efekt, np. w postaci miejsc pracy przy budowie – tego nikt nie może podważyć. Ale w dniu, kiedy kończy się budowa, wszystko się zmienia. Czy to jest wzrost gospodarczy? Moment, w którym zjeżdża ostatnia maszyna z budowy, jest krytyczny.
Kiedy czytam raporty różnych firm konsultingowych, to wnioski są często takie same: budować i inwestować.
To jest w ich interesie: konsultanci chcą, żeby projekty infrastrukturalne szły do przodu, bo ich modele biznesowe na tym korzystają. To nie jest tak jednak, że są nieuczciwi; zazwyczaj są dość profesjonalni i rzetelni w swojej pracy.
Rzeczywiście, dość często dochodzą do konkluzji, że ten czy tamten projekt powinien być kontynuowany, bo wynikają z niego takie a takie korzyści. Ale jeśli popatrzymy na „hardcore’owe” badania na ten temat, to takie podejście nie zawsze się sprawdza.
I to jest też łatwiejsze z punktu widzenia polityka, prawda? Jeśli wybuduje wielkie lotnisko, to może się później pochwalić: „patrzcie, drodzy wyborcy, ja to wybudowałem”.
Ciągle rozmawiam z politykami i były sytuacje, kiedy ministrowie mówili mi: „Jak pan myśli, jakie chciałbym pozostawić po sobie dziedzictwo, kiedy skończę swoją karierę? Czy myśli pan, że chciałbym zostawić po sobie kawałek papieru, na którym jest napisana jakaś ustawa, czy może ten piękny, najdłuższy na świecie most, który powstał dzięki mojej wizji? I kiedy będę kiedyś po nim jechał ze swoimi wnukami, to będę mógł im powiedzieć: patrzcie, wasz dziadek to wybudował”.
I to pytanie zadane mi przez ministra było pytaniem retorycznym, bo odpowiedź dla niego była oczywista: on chce wybudować most, który jest realny, namacalny, a nie tylko napisać lub zmienić jakąś ustawę. To mocny argument psychologiczny.
Jaką radę dałby pan tym, którzy planują budowę megalotniska, jak na przykład w Polsce?
Jedna rada, jaką bym dał na pewno to: nie róbcie tego tak, jak to zrobili Niemcy z lotniskiem Berlin Brandenburg [wielkie, wciąż nieukończone lotnisko pod Berlinem – przyp. red].
A jakie były ich największe błędy?
Mieli kierownictwo polityczne, a nie profesjonalne. Wybrali polityka, aby kierował całym projektem, zamiast profesjonalisty, który ma doświadczenie w budowie lotnisk. To był wielki błąd. Trzeba mieć profesjonalną drużynę, która ma na swoim koncie „dowieziony” podobny projekt. To jest najważniejsza rzecz, o którą należy zadbać.
Politycy oczywiście także mają istotną rolę do spełnienia i muszą mieć polityczną wizję. Są też tymi, którzy rozporządzają pieniędzmi. W końcu muszą także odpowiedzieć na pytanie, czy chcą tego projektu, czy nie, bo to oni są jego właścicielami.
A tu dotykamy ważnej kwestii: jeśli jesteś właścicielem np. domu, to wcale nie znaczy, że zaczniesz wstawiać sam nowe okna czy wycinać dziury w dachu. To nie jest twoje zadanie. W Berlinie politycy zaczęli się właśnie tym zajmować i to nie był dobry pomysł.
Dziś mówi się dużo o porażce berlińskiego lotniska, ale kilka lat temu podobna sytuacja była w Hiszpanii, gdzie zbudowano kilka lotnisk w całym kraju, z których później nikt nie korzystał i trzeba było wydawać pieniądze na ich utrzymanie. Jednym z przykładów jest lotnisko w Ciudad Real, które zostało wybudowane za 1,1 mld euro, a od kilku lat nie przyjmuje żadnych lotów i przynosi straty. Co tutaj zawiodło? Była przecież wizja, były też pieniądze.
Jeśli chodzi o takie białe słonie [po angielsku zwrot idiomatyczny „white elephant” oznacza projekt, który kosztował bardzo dużo, a jest bezużyteczny – przyp. red], jak w Hiszpanii, to trzeba by było zrobić dokładną analizę, ale ogólnikowo na pewno można powiedzieć, że nie było na nie zapotrzebowania. Taki wniosek można wyciągnąć patrząc na to, jak skończyły.
Jak pan szacuje, ile procent megaprojektów kończy się niepowodzeniem?
To zależy oczywiście od tego, jak zdefiniujemy niepowodzenie, ale można powiedzieć, że większość megaprojektów tak się kończy. Zazwyczaj dzieje się to z jednego z trzech powodów: przekroczony budżet, przekroczony czas realizacji lub niewspółmiernie małe względem zaangażowania korzyści, które projekt przyniósł. Nazywamy to „żelaznym prawem megaprojektów”.
Mówił pan wcześniej, że projektując takie megainwestycje należy się wstrzelić w jakiś duży trend. Dziś takim trendem jest walka ze zmianami klimatu i politycy powinni to brać pod uwagę, zgodzi się pan?
Absolutnie tak. To jest dość łatwe na kolei, bo można pod jej funkcjonowanie wykorzystywać prąd z odnawialnych źródeł energii. Ale z lotniskami jest dużo ciężej. Dziś lotniska w ogóle nie są przyjazne środowisku i to jest coś, co wiele osób chce zmienić. Niektóre linie lotnicze chcąc zneutralizować wykorzystane paliwo lotnicze, kupują i wykorzystują elektrownie OZE w innych sferach działalności. W ten sposób zmniejszają swój ślad węglowy.
Nie mam wątpliwości, że w przyszłości będzie duża presja na zmniejszenie emisji w branży lotniczej i będzie to trudniejsze niż np. w branży motoryzacyjnej.
Dziś, jeśli jako jednostka naprawdę chcemy zmniejszyć swój ślad węglowy, możemy zrobić trzy rzeczy: pierwsza to przestać latać – i to będzie mieć największy wpływ. Druga rzecz to upewnić się, że mieszkamy w dobrze wyizolowanym mieszkaniu – tak, żeby nie trzeba było zbyt mocno go ogrzewać lub klimatyzować. A trzecia i najważniejsza rzecz to chodzić albo jeździć na rowerze zamiast np. samochodem.
Ale warto też zauważyć, że megainwestycje są bardzo istotnym czynnikiem zwalczania skutków zmian klimatycznych, bo megaprojekty pomagają w skalowaniu. A jedna rzecz, której na pewno potrzebujemy w walce ze zmianami klimatu, to skalowanie rozwiązań w taki sposób, aby działały jak najefektywniej.
>>> Czytaj też: Do 2050 roku europejskie lotniska mają być zeroemisyjne
