Osobowe samochody elektryczne już dawno zagościły na polskich drogach. Czy za niedługo będziemy mogli też zobaczyć ciężkie samochody transportowe z zielonymi tablicami rejestracyjnymi? To pytanie na kongresie Impact’22 zadał Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Jego rozmówcami byli Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania oraz Tomasz Żuchowski z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Wypowiedzieli się także Piotr Arak, dyrektor think tanku Polski Instytut Ekonomiczny oraz Bartosz Kubik, CEO Ekoenergetyka.
Elektryczne ciężarówki coraz bliżej
4 lata – zaledwie tyle czasu minęło, odkąd Volkswagen zaprezentował swój pierwszy elektryczny model ID.3. Teraz elektryczne samochody osobowe są dla nas oczywistością i codziennością. Jak mówi Wojciech Rowiński, z elektrycznymi ciężarówkami będzie tak samo – tylko że szybciej.
– Teraz jest i technologia, i możliwości. Jest ogromna potrzeba dekarbonizacji transportu, który ma dziesięciokrotnie wyższy wpływ na zanieczyszczenie powietrza niż średnia z pojazdów samochodowych – stwierdził Rowiński.
Jest to szansa dla jego firmy, gdyż mając technologię i możliwości analityczne, są w stanie w najbliższej przyszłości wyprodukować elektryczne ciężarówki. Jak zapowiada, w przyszłym roku Scania będzie miała elektryczną ciężarówkę z możliwością naładowania akumulatora w 45 minut.
Ale bez stacji ładowania nie będą miały sensu
Żeby elektryczne ciężarówki były skuteczne, musi pojawić się więcej stacji ładowania. Technologiczne uwarunkowania, zarówno krajowe, jak i europejskie, nie są tak złe, jak się sądzi. Większym wyzwaniem będzie zaprojektowanie i utworzenie efektywnego, optymalnego systemu ładowania pojazdów elektrycznych, który przetrwa lata. Docelowo mają pojawić się huby ładowania dla transportu ciężkiego.
– Wdrożenie elektrycznego transportu drogowego to duża odpowiedzialność, a przede wszystkim pewność ładowania. W momencie, kiedy odpowiednio wcześnie zaprojektujemy rozwój infrastruktury ładowania, w krótkim czasie możemy osiągnąć ten cel. Dlatego zależy nam na dialogu z instytucjami i przedsiębiorcami – mówił Bartosz Kubik.
Dzisiaj przy drogach szybkiego ruchu i autostradach, na Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP) jest czynnych 11 punktów ładowania, a powstanie ich jeszcze 55. Jeszcze w tym roku GDDKiA planuje ogłosić 35 postępowań na stacje ładowania na kolejnych MOP-ach.
– Na pewno jest to ciągle za mało. Kluczową barierą jest czas i możliwości przyłączeniowe podmiotów energetycznych, żeby mieć odpowiednią moc i sprostać wymaganiom rozwoju transportu elektrycznego. Na pewno nie możemy tej szansy zmarnować – powiedział Tomasz Żuchowski.
Polska wiele zyska i trochę straci
Ale na sukces ciężarówek na baterie nie składa się tylko dostępność stacji ładowania. To wymaga też zmiany podejścia i kooperacji z sektorem produkcyjnym i energetycznym, które z kolei muszą dopasować się do unijnych regulacji.
– Jeśli nie uda się nam zmodyfikować miksu energetycznego, nie będziemy w stanie zmienić procesu produkcyjnego, to będziemy mieli bardzo duży problem. Nie ma na to prostego rozwiązania. Jedyna rzecz, która mnie w tym pociesza, to to, że w porównaniu z innymi krajami z Grupy Wyszehradzkiej jesteśmy krajem, który ma najbardziej adaptacyjny sektor produkcyjny motoryzacyjny. Stracimy około ⅓ produkcji części, jeśli przejdziemy na samochody elektryczne lub wodorowe. Niskoemisyjne pojazdy potrzebują innego rodzaju części. Jesteśmy w stanie się dostosować, ale nie do całości – mówił Piotr Arak, dyrektor Polskiego Instytutu Ekonomicznego.
Jak dodaje, przemysł produkcyjny motoryzacyjny stanowi w Polsce 13 proc. sektora produkcji i jesteśmy jednym z najbardziej uprzemysłowionych krajów w Unii Europejskiej. Dla niego upowszechnienie elektromobilności oznacza ogromną przebudowę dużego potencjału produkcyjnego. Jeśli uda się sprostać temu wyzwaniu, Polska utrzyma tę samą pozycję, a także może ją potencjalnie zmienić.
Za 15 lat świat może wyglądać zupełnie inaczej. Bartosz Kubik wyobraża sobie, że około ćwierć samochodów na polskich ulicach będzie miało napęd elektryczny. Według Piotra Araka pojazdy ciężkiego transportu drogowego będą przynajmniej półautonomiczne.
Rowiński optymistycznie zakłada, że 80 proc. nowo rejestrowanych ciężarówek jest elektrycznych, silniki diesla są wypierane przez ekonomię i unijne regulacje i powszechny jest widok ładujących się ciężarówek na małych parkingach.
– W Polsce mamy zarejestrowanych 3,6 mln pojazdów ciężarowych, z czego 2,5 mln ma rokrocznie wykonywane badania. Życzyłbym sobie, żeby co najmniej ⅓ tych pojazdów była elektryczna, na wodór albo inne paliwa alternatywne. Myślę, że jeśli za 15 lat tego nie będzie, to prześpimy czas, kiedy powinniśmy to zrobić – powiedział dyrektor GDDKiA.
