Eksport zboża z Ukrainy nadal jest zagrożony. Mimo przedłużenia tzw. inicjatywy zbożowej, nad ukraińskimi portami morskimi ciągle wisi widmo blokad przez rosyjskie wojska. Dlatego Kijów szuka innych sposobów dostarczania zboża za granicę.
Korespondencja własna z Ukrainy
Gdy 31 lipca rosyjska rakieta spadła na jeden z domów mieszkalnych w ukraińskim Mikołajowie, dla postronnego obserwatora był to kolejny akt rosyjskiego bestialstwa. Dom nie był przecież obiektem wojskowym i wyglądało na to, że zbombardowanie cywilnego budynku było kolejną zbrodnią Rosji.
Ale nie tym razem. Ostrzał nie był przypadkowy, nie miał też na celu zastraszyć Ukraińców, jak inne podobne ataki na cywilne cele w ukraińskich miastach. Zbombardowany dom należał do właściciela agroholdingu Nibulon, Ołeksija Wadaturskiego. Wadaturski zginął w wyniku tego ataku, a Mychajło Podolak z Biura Prezydenta Ukrainy mówił wówczas o zaplanowanym zabójstwie. Jak wówczas komentowano nad Dnieprem – zabójstwem przedsiębiorcy Kreml chciał pokrzyżować plany zdywersyfikowania eksportu ukraińskiego zboża z wykorzystaniem alternatywnych dróg, zwłaszcza przez porty na Dunaju.
Dunajska droga
Rosyjski plan się jednak nie powiódł. Ukraina nie zarzuciła swoich planów i kontynuuje ich realizację z żelazną konsekwencją. Ukraiński rząd rozważa bowiem wykorzystanie drogi przez Dunaj już od dawna. Może w tym celu wykorzystać dwa porty, jakie ma na Dunaju: Izmaile i Reni. Już wiosną tego roku zaczęto je przygotowywać do eksportu ziarna na szeroką skalę.
Sama rzeka na podstawie Konwencji Belgradzkiej z 1948 r. ma status rzeki umiędzynarodowionej. Barki ze zbożem mogłyby pływać w górę Dunaju, co umożliwiłoby dostawy do odbiorców z wielu państw Unii Europejskiej. Z kolei przez ujście rzeki do Morza Czarnego otwiera się droga na rumuńskie wody terytorialne, a stamtąd dalej, na morskie wody międzynarodowe.
Oba kierunki są poza zasięgiem rosyjskich rakiet, przynajmniej teoretycznie. Każdy atak na statki z ukraińskim zbożem, ale pływające pod banderą państw trzecich, w świetle prawa międzynarodowego byłby piractwem.
Potrzebne miliony dolarów
Jest jednak jedno poważne „ale”. W ocenie ukraińskiego ministerstwa infrastruktury udrożnienie Dunaju na potrzeby eksportu zboża z Ukrainy wymaga najpierw zainwestowania w naddunajskie porty około 200 mln dolarów. Konieczne jest pogłębienie dna, modernizacja istniejących kompleksów przeładunkowych i wybudowanie nowych. Trzeba też kupić statki pomocnicze, które będą pomagać w żegludze po rzece dużym jednostkom przypływającym po zboże.
W listopadzie ukraiński rząd podjął decyzję o rozbudowie portów w Izmaile, Reni oraz Ust-Dunajsku. Jak informował premier Denis Szmyhal, już w ciągu ostatniego pół roku udało się zwiększyć przeładunki towarów w tych portach z 30 tys. ton do 1,7 mln ton miesięcznie.
Ukraina będzie nadal eksportować zboże drogą morską. Inicjatywa zbożowa przedłużona
– To więcej niż 50 razy i to nie koniec. Widzimy, że w kolejkach do tych portów bywa do setki statków, dlatego pracujemy nad zwiększeniem ich przepustowości – mówił. Rozszerzenie akwenów portów i otwarcie w nich nowych punktów odpraw ładunków w ocenie rządu pozwoli zwiększyć eksport i tym samym wzmocni stabilność ekonomiczną Ukrainy.
Ale wielkość eksportu samego zboża na razie nie jest imponująca. W październiku w Reni załadowano 168,5 tys. ton ziarna, a w Izmaile 156,4 tys. ton. Dla porównania, czarnomorskie porty w Czernomorsku, Odessie i Jużnym, działające w ramach „porozumienia zbożowego” zawartego latem pod egidą ONZ, odprawiły w tym samym czasie łącznie 4,175 mln ton ziarna.
Z drugiej strony widać potencjał rozwojowy kierunku dunajskiego. W ciągu pierwszych 9 miesięcy tego roku porty na Dunaju przeładowały 11 mln ton różnych ładunków. To 3,5 raza więcej niż w analogicznym okresie 2021 r.
– Dalszy rozwój dunajskiej logistyki jest ważnym elementem składowym ekonomicznego bezpieczeństwa Ukrainy. W tej chwili porty na Dunaju stały się głównym wodnym szlakiem dla sektora rolnego – ocenia Wiktor Wyszniow z Państwowej Służby Morskiego i Wewnętrznego Transportu Wodnego i Żeglugi Ukrainy.
Eksportować, czy zarabiać?
Przesunięcie ukraińskiego eksportu ziarna do portów na Dunaju ma jednak także wady – a główna to zwiększone koszty logistyki.
Szef Ukraińskiego Związku Zbożowego Mykoła Horbaczow wyliczył, że za odprawienie tony ziarna koleją do portów tzw. „Wielkiej Odessy” objętych ONZ-owskim programem, a stamtąd w świat, zapłacić trzeba 85-95 dolarów za tonę. Koszty logistyki do portów na Dunaju są ponad dwukrotnie wyższe – sięgają 180-200 dolarów za tonę.
Polecamy: Shark kontra Szahid, czyli wojna dronów. Ukraina chce mieć ich więcej, w tle dyskusje o produkcji w Polsce
W ocenie Horbaczowa, porty na Dunaju rozwiązują więc w jakimś stopniu problem eksportu, ale nie pozwalają zarabiać ukraińskim producentom rolnym. Ci z powodu wysokich kosztów logistyki sprzedają swoje ziarno ze stratą.
– Mówimy o eksporcie dla eksportu. Ważne, żeby farmer zarabiał pieniądze, za jakie będzie mógł w sposób przewidywalny prowadzić swoją działalność – komentował sytuację Horbaczow.
Ale eksperci zwracają uwagę na szanse, jakie daje alternatywna dunajska droga.
– Szlak dunajski może stać się nie tyle alternatywą, co równoległym szlakiem przewozu produkcji wytwarzanej na Ukrainie – ocenia Andrij Ryżenko, ekspert morski z ukraińskiego Centrum Strategii Obronnych.
A może koleją?
Ale jest jeszcze jeden potencjalny szlak transportowy, który – na to wygląda – mógłby być też bardziej rentowny od dunajskiego. Choć o transport koleją na Zachód. Tu dużą rolę do odegrania miałaby Polska, która mogłaby być bramą do UE dla ukraińskiego zboża.
Zainteresowany transportem koleją jest szczególnie agroholding Eridon. To, jak na ukraińskie warunki, średniak z branży rolnej, dysponujący areałem upraw rzędu 55 tys. hektarów.
– Kiedy zaczęła się wojna na składach mieliśmy 200 tys. ton kukurydzy z naszych gospodarstw. Trzeba było coś z nią zrobić, gdzieś sprzedać. Porty zamknięte. Nie pozostawało nam nic innego, jak samemu zacząć zajmować się sprzedażą. Od kwietnia zacząłem badać jak koleją dostarczyć ładunki do Polski, a stamtąd do europejskich portów lub europejskich krajów – opowiadał w wywiadzie udzielonym branżowemu portalowi Latifundist.com właściciel Eridonu Serhij Krolewec.
Po kilku miesiącach firma rozpoczęła budowę terminalu zbożowego na linii Kowel-Chełm. Według zapowiedzi powinien on zacząć odprawiać zboże wiosną przyszłego roku.
Czytaj: Rosyjscy energetycy mogli pomagać w planowaniu ataków na ukraińską infrastrukturę
W planach jest uruchomienie dwóch kolejnych terminali – na kierunku „polskim” na linii kolejowej Mościska-Medyka oraz na Zakarpaciu na linii Czop-Użhorod. Po rozbudowie infrastruktury możliwości przeładunkowe terminali mają w sumie sięgać 100 tys. ton ziarna miesięcznie.
Eridon analizował też możliwości współpracy z portem w Gdyni. Na razie jednak nie wysyła swojego zboża przez nadbałtycki port, bo ma odbiorców w UE na cały sprzedawany towar. I by go dostarczyć wystarczy mu droga lądowa.
Eksplozja w Przewodowie: co już wiadomo o wybuchu na Lubelszczyźnie
