Tranzyt ukraińskiego zboża przez Polskę mógłby być znacznie większy, ale według Laude Smart Intermodal ograniczają go procedury na granicy i terminalach. Chodzi m.in. o sposób przeładunku kontenerów z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe. Polska mogłaby na tym sporo zarobić, ale wymagałoby to zmiany przepisów.
Firma przekonuje, że zmiana zasad przeładunku i kilku powiązanych procedur mogłaby zwiększyć przepustowość pojedynczego terminala z ok. 30 tys. do ok. 300 tys. ton miesięcznie. Stawką są pieniądze dla kolei, portów, firm logistycznych i budżetu państwa, a także udział Polski w rynku, który dziś w dużej mierze przejmują inne kierunki.
Ukraiński eksport żywności szuka alternatywnych tras. Niski stan Dunaju oraz systematyczne niszczenie ukraińskiej infrastruktury portowej zwiększają zainteresowanie przewozami kolejowymi. Z geograficznego punktu widzenia jedną z najkrótszych dróg do portów, z których zboże mogłoby płynąć dalej w świat, są polskie porty bałtyckie.
Problem polega na tym, że – według przedstawicieli Laude Smart Intermodal – polski system obsługi tranzytu nie pozwala wykorzystać tej szansy. Część ładunków trafia więc do portów rumuńskich, a dalej także nad Adriatyk.
„Moglibyśmy wozić wielokrotnie więcej”
Najwięcej emocji budzi przeładunek kontenerów ze zbożem. Ukraińskie wagony jadą po szerokim torze, a dalej w Polsce potrzebne są wagony normalnotorowe, czyli dostosowane do europejskiego rozstawu szyn. Laude przekonuje, że obecne zasady utrudniają sprawne zdjęcie kontenera z jednego wagonu, odstawienie go na plac terminalowy i późniejszy załadunek na najbliższy pociąg jadący do portu.
– Moglibyśmy wozić wielokrotnie więcej – mówi Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal. – Wystarczyłoby zmienić dosłownie kilka przepisów, które są kompletnie niedorzeczne. Ot, choćby ten, który nakazuje przeładowanie kontenera ze zbożem „bez dotykania ziemi”. Ale jak to zrobić, skoro docierają one do Polski wagonami po szerokim torze i nie ma technicznej możliwości, żeby, bez utraty efektywności, przenieść je na wagon stojący na torach o europejskiej szerokości? Czy naprawdę jedynym sposobem jest zajęcie obu torów wagonami?
Witczak proponuje prostszy model: kontener trafia najpierw na plac odstawczy, a następnie na wagon normalnotorowy. Jak mówi, taka operacja mogłaby wielokrotnie zwiększyć liczbę przeładunków i przewozów.
– Cały czas mówimy o tranzycie, nie o imporcie. To zboże przez polskie porty trafia praktycznie na cały świat – zapewnia Marcin Witczak i dodaje: – Jest przecież procedura tranzytu i każda tona, która do nas wjeżdża, musi też wyjechać.
Wagon do wagonu zamiast sprawnego terminala
Laude argumentuje, że obecne zasady organizacyjne na części przejść i terminali w praktyce ograniczają możliwość zwiększenia wolumenu przewozów kierowanych do polskich portów. Formalnie przepisy dopuszczają tranzyt zewnętrzny oraz wspólną procedurę tranzytową dla produktów objętych rozporządzeniem Ministerstwa Rozwoju i Technologii z 15 września 2023 r. Problemem ma być sposób ich stosowania.
Dziś, jak opisuje firma, kontenery załadowane ziarnem nie mogą być efektywnie przeładowywane z wagonów szerokotorowych na plac terminalowy, a następnie z placu na wagony normalnotorowe. W praktyce możliwy jest głównie przeładunek wagon-wagon, realizowany w godzinach pracy właściwego urzędu celnego.
Dla logistyki intermodalnej to poważne ograniczenie. W tym modelu przeładowuje się całe opakowanie z towarem, czyli kontener, a nie sam ładunek. Jeśli jednak kontener musi od razu przejść z jednego wagonu na drugi, to taka operacja blokuje tory, wymaga ścisłej koordynacji i obniża wydajność.
Laude szacuje, że takie podejście może zmniejszać efektywność operacji intermodalnych nawet dziesięciokrotnie. Skutek jest prosty: składy kumulują się na granicy, a większe wolumeny ładunków agro trudniej kierować do polskich portów.
Kontenery i tak byłyby pod kontrolą
Przewoźnicy nie chcą – według Laude – specjalnego traktowania, lecz ujednolicenia procedur. Chodzi o zastosowanie na terminalach przeładunkowych zasad podobnych do tych, które obowiązują przy innym tranzycie.
W proponowanym modelu procedura tranzytu byłaby otwierana na granicy, a kontenery trafiałyby do terminali z możliwością czasowego składowania albo składu celnego. Tam można byłoby zdjąć je z wagonów szerokotorowych na plac, a później załadować na pociąg normalnotorowy jadący do polskich portów.
– Chciałbym podkreślić, że kontenery pozostawałyby przez cały czas pod kontrolą celną, w procedurze tranzytu oraz w systemie SENT, z zastosowaniem plomb celnych lub elektronicznych zgodnie z wymogami organów. Urząd celny potwierdzałby prawidłowość operacji, w tym układ kontenerów w składzie oraz zabezpieczenie składu, bez konieczności stałego dozoru każdej czynności przeładunkowej i bez wymogu bezpośredniego przeładunku wagon-wagon – mówi Pavel Kalasko, wiceprezes ds. rynków wschodnich w Laude Smart Intermodal.
Według niego bez zmiany jeden terminal nadal będzie w stanie obsłużyć ok. 30 tys. ton towarów miesięcznie. Po dopuszczeniu przeładunku przez plac i odejściu od rygorystycznego wymogu operacji wagon-wagon wolumen mógłby wzrosnąć do ok. 300 tys. ton miesięcznie na jednym terminalu.
– Oznacza to dziesięciokrotny wzrost przepustowości bez konieczności proporcjonalnego zwiększania zaangażowania służb celnych – przekonuje Pavel Kalasko.
Tranzyt nie oznacza sprzedaży zboża w Polsce
Mocno wybrzmiewa argument, że spór dotyczy tranzytu, a nie importu. Laude przekonuje, że ukraińskie zboże nie trafiałoby na polski rynek, tylko jechało przez Polskę do portów i dalej do odbiorców na świecie.
Z takiego modelu mieliby korzystać zarządcy infrastruktury kolejowej, przewoźnicy i porty. PKP PLK zarabiałaby na większym wykorzystaniu infrastruktury, przewoźnicy na obsłudze pociągów, a porty na przeładunkach.
Sam tranzyt nie generuje należności celnych ani VAT-u z tytułu importu. Jednak według Laude państwo mogłoby zarabiać na podatkach od firm wykonujących przewozy i przeładunki, akcyzach oraz innych daninach związanych z obsługą logistyczną.
Kto i ile mógłby zarobić? Marcin Witczak wylicza, że przy wolumenie 100 tys. ton miesięcznie same opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej mogłyby wynosić około milion złotych miesięcznie. Dodatkowe wpływy wynikające m.in. z podatków dochodowych, kosztów energii i usług towarzyszących szacuje się na około 20 zł za tonę. Przy wspomnianym wolumenie to około 2 mln zł miesięcznie tylko z jednego terminala. A przecież jest ich w Polsce więcej.
– Łącznie oznacza to potencjalnie ok. 3 mln zł miesięcznie, a więc ok. 36 mln zł rocznie wpływów z danin publicznoprawnych związanych wyłącznie z obsługą ładunków jednego operatora. Przy uwzględnieniu innych podmiotów działających na tym rynku efekt dla budżetu i gospodarki może być istotnie wyższy – mówi Marcin Witczak.
Ruch rośnie, ale skala nadal jest daleka od szczytu
Z najnowszych danych wynika, że przez ukraińsko-polskie przejścia kolejowe przekazywanych jest średnio 44,4 wagonu ze zbożem dziennie. To o 30,8 wagonu więcej niż w lipcu, gdy dobowa średnia, jeśli chodzi o tranzyt zboża, wynosiła ok. 13,6 wagonu.
Podobny ruch widać w kierunku rumuńskim. Do Rumunii kierowanych jest średnio 44,7 wagonu zbożowego na dobę, czyli o 42,8 więcej niż miesiąc wcześniej. W kierunku Słowacji liczba wzrosła o około 10 wagonów, do 26,9 dziennie. Spadek dotyczy natomiast kierunku węgierskiego, gdzie średnia wynosi 23,6 wagonu dziennie.
Te liczby pokazują wzrost zainteresowania koleją, ale też ogromny dystans do wcześniejszych szczytów. W sezonie zbożowym 2022-2023 przez kolejowe przejścia graniczne wywożono z Ukrainy od 500 do 650 wagonów ze zbożem na dobę.
Jednocześnie potencjalna podaż może być niższa, niż wcześniej zakładano. Według informacji Bloomberga opartych na wyliczeniach ukraińskiego ministerstwa tamtejszy eksport w roku rolnym 2026-2027 może wynieść ok. 29,6 mln ton. To spadek o ponad połowę wobec wstępnych prognoz na poziomie 64,4 mln ton.
Polska może zarobić albo oddać rynek innym
Dla Polski najważniejsze pytanie brzmi, czy kolej i porty będą w stanie szybko przejąć większy wolumen tranzytu. Jeśli nie, ładunki będą szukać innych tras. To oznacza utratę przychodów dla przewoźników, operatorów terminali, portów i firm obsługujących logistykę.
Laude przekonuje, że zmiana nie wymaga budowania systemu od zera. Chodzi o dopuszczenie bardziej efektywnego modelu przeładunku kontenerów przy zachowaniu kontroli celnej, systemu SENT i zabezpieczeń. Firma twierdzi, że obecne ograniczenia stopniowo wypychają Polskę z dochodowego rynku tranzytowego.
W tle jest też bezpieczeństwo żywnościowe. Jeśli ukraińskie zboże trudniej wywieźć, rośnie napięcie na rynku surowców rolnych. Pavel Kalasko łączy ten problem z sytuacją konsumentów i światowych odbiorców żywności.
– Mamy niepowtarzalną szansę, którą wzmacniają jeszcze remonty dróg w Niemczech. Kolej i polskie porty są w stanie przewieźć ukraińskie zboże w olbrzymich ilościach, trzeba tylko chcieć. Polska może zdecydować o tym, czy świat uniknie katastrofy żywnościowej i czy polski konsument będzie płacił więcej za chleb, bo już dzisiaj wzrost cen zbóż jest dwucyfrowy i cały czas idzie w górę – podsumowuje Pavel Kalasko.
Czy Polska wykorzysta położenie między Ukrainą a portami Bałtyku, czy zostawi tranzyt ukraińskiego zboża konkurencji? Na razie, według Laude, wygrywa ten drugi scenariusz.
Przeczytaj także:
- Rynek piwa kurczy się ósmy rok. Browary mają powód do obaw
- Świat nakłada kolejne cła, ale handel nie hamuje. Wszystko przez boom na AI
- Kradzieży w sklepach jest mniej, ale poważniejsze przypadki psują dobry obraz
