Samochody drożeją i będą drożały. Wywiad z Jakubem Farysiem ze związku producentów aut

Z powodów czysto biznesowych samochody spalinowe zaczną znikać z europejskich dróg jeszcze przed rokiem 2035, czyli przed wejściem w życie zakazu wprowadzania na rynek nowych aut tego typu. „Już w 2030 r. co najmniej połowa samochodów sprzedanych i zarejestrowanych w Europie będzie zeroemisyjna”, mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. 

Katarzyna Mokrzycka, 300Gospodarka: Ministrowie środowiska państw członkowskich Unii Europejskiej zatwierdzili zakaz sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi w Europie od 2035 roku. Wcześniej kilka państw, w tym Polska, było za przesunięciem tej daty. Czy ta decyzja oznacza, że także w Polsce ten przepis nie zostanie odłożony na półkę i trzeba się liczyć z koniecznością wyeliminowania wszystkich aut z silnikiem diesla i na benzynę do 2035 roku?

Jakub Faryś, prezes PZPM: Polska także je zatwierdziła, więc tak – trzeba się liczyć ze zmianami. Ale tu warto wyjaśnić kilka spraw, bo pojawiły się przekłamania. Po pierwsze, nowe przepisy nie zakazują rejestracji aut, które mają silnik spalinowy, ani nie zakazują ich sprzedaży. Nakładają natomiast w obu przypadkach wysokie opłaty na producentów, gdyby jednak zdecydowali się je sprzedawać. Na tyle wysokie, że wszyscy potocznie nazywają je karami, co w praktyce oznacza, że żaden producent po prostu nie będzie ich oferował, chociaż teoretycznie mógłby.

Czytaj: Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych w UE po 2035 roku. Polska jest przeciw

Po drugie, przepisy nie dotyczą wymiany parku samochodowego, tylko rejestrowania po raz pierwszy nowych pojazdów. Czyli wszystkie samochody które są samochodami spalinowymi – czy to czysto spalinowymi, czy to hybrydowymi – będzie można eksploatować i jeździć nimi do ich śmierci technicznej. Będzie je można również sprzedawać, kupować i rejestrować pod warunkiem, że pierwsza rejestracja nastąpiła przed momentem wejścia w życie przepisów.

Są kraje, które z pewnością dodatkowymi wewnętrznymi przepisami będą zniechęcały do używania samochodów spalinowych, np. wprowadzając opłaty za posiadanie takiego auta, albo podatki od paliw kopalnych itp. Oczywiście musimy tu wziąć pod uwagę lokalne uwarunkowania. Inaczej jest w Holandii, która jest krajem ludzi bardzo zamożnych, i wśród których świadomość ekologiczna jest na znacznie wyższym poziomie. W dodatku już dziś Holandia ma bardzo dobrze rozwiniętą sieć ładowania elektryków. A zupełnie inna sytuacja jest w Polsce, w Rumunii, na Słowacji czy w Czechach.

Czy więc unijny plan, by od 2036 roku na rynek nie wchodziły nowe samochody spalinowe jest realny i możliwy do zrealizowania? Ile samochodów spalinowych jeździ dziś w Polsce i Europie?

Jeżeli chodzi o samochody osobowe, to po polskich drogach jeździ ich około 19 milionów. W Centralnej Ewidencji Pojazdów jest zarejestrowanych dużo więcej, bo 26 milionów, ale ok. 7 milionów to są tak zwane martwe dusze, czyli samochody, których fizycznie nie ma. Dla porównania w Europie jeździ mniej więcej 240 milionów samochodów osobowych.

A na jakim etapie jesteśmy, jeśli chodzi o używanie aut z nowym napędem?

Jeżeli chodzi o odchodzenie od samochodów z silnikiem diesla, oczywiście mówię o nowych – to jesteśmy w awangardzie. Bo trochę więcej niż połowa nowo rejestrowanych aut to samochody z silnikiem benzynowym, a zaledwie 10 proc. to diesle. No i nieco mniej niż 40 procent to samochody z napędem nisko i zero emisyjnym. Samochodów elektrycznych w parku samochodowym w Polsce na razie jest około 22,5 tysiąca i około 24 tys. hybryd plug-in.

W Europie nowych samochodów z silnikiem diesla jest rejestrowanych blisko dwukrotnie więcej niż w Polsce.

Ile zatem potrwa proces wymiany wszystkich spalinowych?

Szybkość tej zmiany będzie zależała od kraju i od poziomu zamożności mieszkańców. W Polsce średni wiek auta, bez uwzględnienia „martwych dusz”, to około 14 lat. To znaczy, że samochody spalinowe, które będą kupowane do ostatniego dnia obowiązywania starych przepisów będą mogły jeździć jeszcze średnio koło 15 lat, czyli teoretycznie do roku 2050.

Jednak takie założenie zapewne okaże się błędne, ponieważ wszystko wskazuje na to, że liczba samochodów spalinowych w najbliższych latach w ofercie producentów będzie malała. Część największych producentów nieoficjalnie dawało już do zrozumienia, że około 2030 roku przejdą wyłącznie na napędy nisko i zeroemisyjne.

Dlaczego z takim wyprzedzeniem?

Jeden czynnik to wymogi redukcji CO2 w tym sektorze – trzeba ograniczyć emisje. W 2030 roku redukcja emisji CO2 dla aut osobowych musi wynieść 55 proc.

Drugi powód jest czysto biznesowy. Producenci muszą jak najszybciej zacząć zarabiać na ogromnych inwestycjach w nowe rodzaje napędów aut. Inwestowanie w tym samym czasie w rozwój samochodów spalinowych nie miałoby sensu.

Bardzo upraszczając, już w 2030 roku co najmniej połowa samochodów sprzedanych i zarejestrowanych w Europie będzie zeroemisyjna. Z powodów czysto biznesowych prawdziwa transformacja elektromobilna zacznie się jeszcze przed rokiem 2035. Możemy z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że około roku 2045 na rynku pozostanie niewiele aut spalinowych.

Niewiele to poniżej 10 proc.?

Myślę, że tak może się zdarzyć. Ale muszę zaznaczyć, że w obecnych warunkach, kiedy jest wiele znaków zapytania dotyczących dziedzin, które bezpośrednio związane są z sektorem motoryzacyjnym ocenianie dzisiaj, jak będzie wyglądał rynek motoryzacyjny nawet za kilka lat jest przedsięwzięciem karkołomnym. Dlatego uciekam od konkretnych liczb. Ryzyko nieprzewidywalności pewnych procesów i pewnych zdarzeń jest tak wysokie, że dzisiaj trudno przewidywać sytuację na rynku w roku 2035.

Co blokuje pełne przejście transportu na auta elektryczne?

Mamy trzy podstawowe elementy w tej układance, a każdy z nich jest dziś obarczony niemal takim samym poziomem ryzyka. Obecnie główny element to oczywiście problemy z dostępnością pojazdów spowodowane kryzysem półprzewodnikowym. W dłuższej perspektywie dostępność prądu – z czym wiąże się konieczność budowania nowych elektrowni i sieci przesyłowych, a wreszcie dostępność stacji ładowania.

A propos dostępności aut i kryzysu półprzewodnikowego – to teraz główny powód totalnego rozchwiania rynku motoryzacyjnego. Dlatego, idąc do salonu po auto elektryczne klient może dziś usłyszeć: zapraszamy za rok. Gdyby się jeszcze zdarzyło, że Rosja, która jest dużym dostawcą litu, odetnie Zachód od tego niezbędnego do produkcji baterii surowca, to producenci elektryków naprawdę znajdą się w trudnej sytuacji.

Lit nie został objęty dotąd żadnymi sankcjami?

Na całe szczęście, nie znalazłem nigdzie informacji, że są jakiekolwiek restrykcje w stosunku do litu. Nie ma go na liście 250 surowców objętych embargiem. Jest mowa o częściach do samochodów, ale nie o licie.

Polecamy: Do 2030 w Europie powstanie 40 gigafabryk akumulatorów do samochodów

Ale prezydent Putin może chcieć zablokować sprzedaż, by „ukarać” państwa Zachodu. W ogóle światowe źródła litu znajdują się w dużej części w miejscach niestabilnych politycznie i może zdarzyć się, że proces przechodzenia na samochody nisko lub zeroemisyjne, potrzebujące baterii, zostanie spowolniony jakimiś decyzjami politycznymi gdzieś na świecie.

Mamy w Europie w tej chwili problem rosnącego deficytu paliw energetycznych i energii. Rządy krajów, które dotąd deklarowały chęć budowania wyłącznie źródeł czystej energii zamierzają wracać do węgla. Czy problem dostępu do energii elektrycznej i zasilania aut jest najważniejszy czy jest tylko jednym z wielu w ograniczeniach elektromobilności?

Problem z energią nie polega tylko na jej braku, ale też lokalizacji. Prąd musi być tam, gdzie być powinien, żeby ładowanie samochodów było możliwe i tam, gdzie mają stanąć stacje ładowania. Czyli najpierw trzeba go wytworzyć, a potem „przetransportować”.

Czytaj także: Nowy samochód elektryczny albo hybrydowy. Tego chce 73 proc. Polaków

Zostawiam kwestie produkcji prądu – to nie moja dziedzina – ale sądzę, że w Polsce przesył jest znacznie większym problemem niż wytwarzanie.

Rozumiem, że nie da się kwestii ładowania rozwiązać mówiąc: podłączysz się do gniazdka w domu?

Najkrótsza odpowiedź: nie, chociaż tak byłoby i wygodniej, i taniej. Zapewnienie, że pojawi się odpowiednia ilość publicznych stacji ładowania jest niezbędnym elementem do skutecznej elektromobilności. Komisja Europejska założyła, że w 2030 roku – czyli za 8 lat – w UE ma być 3,9 mln stacji ładowania. Dziś jest ich trochę ponad 300 tys., z czego połowa w Holandii i Niemczech, a to pokazuje, na jakim etapie z tymi inwestycjami jest cała reszta Unii.

Branża motoryzacyjna policzyła natomiast, że w 2030, przy 50-procentowej redukcji emisji CO2, tych punktów powinno być co najmniej 7 milionów, czyli już na starcie rozjeżdżamy się dwukrotnie, jeżeli chodzi o liczbę stacji.

Skąd ta różnica?

Nie wiem, jak liczyli to politycy w Brukseli, ale moim zdaniem Komisja Europejska przyjęła założenia bardziej optymistyczne niż realistyczne. My policzyliśmy liczbę samochodów elektrycznych, która musi się pojawić oraz moc ładowania stacji.

A rynek tego nie nadrobi? Nie wybuduje?

Nie nadrobi, jeśli nie będzie mieć pewności, że tam gdzie wybuduje stacje ładowania rzeczywiście będzie prąd i że da się na tym zarobić. Bo postawić stację ładowania się da prawie wszędzie, ale nie wszędzie da się dociągnąć kabel z prądem – mówiąc obrazowo.

To może jednak ładowanie w domowym gniazdku?

Budynki mają określony bilans energetyczny. Oczywiście, że można samochód, czy kilka podłączyć do gniazdka, w bloku, ale co się stanie, jeśli 30, 50 a może 100 mieszkańców bloku na raz w nocy podłączy się do ładowania? Może być problem.

Chodzi panu o to, że nasze budynki mieszkalne nie są przystosowane do wysokiego poboru mocy.

Oczywiście, że nie są przystosowane. Zdecydowana większość budynków stojących w Polsce w miastach to są budynki sprzed lat 90-tych. Mało który budynek mieszkalny ma możliwość zainstalowania ładowarek w garażu, bo garażu po prostu nie ma. Czyli taki kierowca staje się klientem ładowarek publicznych. Dlatego przyjmujemy, że w Polsce po upowszechnieniu się pojazdów elektrycznych spora część ładowań będzie w ładowarkach publicznych.

A dlaczego nie na dzisiejszych stacjach paliw?

Pewnie i tak będzie, ale ładowanie trwa znacznie dłużej niż tankowanie – nawet 40 minut. A to oznacza i dłuższy czas spędzany na stacji, i dłuższe kolejki do ładowarek w takich miejscach. W związku z czym trzeba też w ogóle przemodelować sposób wykorzystywania stacji.

No i do tych stacji paliw też trzeba doprowadzić prąd, potrzebne są złącza o dużo wyższej mocy i w niewielu miejscach to się daje zrobić – znów wraca brak odpowiednich sieci przesyłu.

Dobrym miejscem wydają się galerie handlowe.

I tak się już u nas dzieje. Centra handlowe wyczuły koniunkturę – samochód się ładuje, a kierowca idzie na zakupy, na kawę, zjeść itd. Ale to dotyczy tylko miejsc w centrach miast i raczej w środku dnia. Wyobraża sobie pani, że jedzie naładować auto na przykład do najbliższej galerii o 22-iej i siedzi w nim pani na parkingu godzinę?

Żeby szybka transformacja się przyjęła, przejście na niskoemisyjne napędy musi wiązać się z utrzymaniem – ewentualnie nieznacznym tylko pogorszeniem – komfortu używania samochodu jaki znamy do tej pory z samochodów spalinowych. Duża część społeczeństwa, w mojej ocenie, nie jest skłonna do proekologicznych poświęceń. Samochód ma jechać wtedy, kiedy ja chcę. Jeśli tak się nie będzie działo, to obawiam się, że duża część wybierze inny samochód niż zeroemysyjny. Oczywiście, o ile nie pojawią się np. podatki za używanie auta spalinowego.

Cały czas mówimy o autach osobowych. Czy nowe przepisy ograniczające korzystanie z samochodów spalinowych dotyczą także ciężarówek?

Tak i jest z ich ładowaniem jeszcze większy problem, bo wymaga to więcej czasu i dużo większej mocy mocy. Na razie w Polsce jest zaledwie 15 ciężarówek elektrycznych. Ale niebawem będzie ich dużo więcej. Docelowo trzeba się będzie zmierzyć z wymianą całego parku pojazdów i stworzeniem właściwie od zera sieci stacji ładowania dla nich. Założenie jest takie, że bateryjny silnik siodłowy będzie jechał 300-400 km, czyli tyle, ile może jechać kierowca ze względu na przepisy dotyczące czasu pracy. Jego ciężarówka będzie się ładować wtedy, gdy on będzie miał obowiązkową godzinną przerwę w jeździe.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę tylko główne korytarze transportowe Polski to potrzebnych jest dla ciężarówek kilkaset stacji – ok.200 ze złączami na stanowisko o mocy ok.1,5 MW. Jeżeli na jednym parkingu jest 30 stanowisk, to po obu stronach drogi trzeba ich 60. Czyli na jeden taki hub potrzeba nam lekko licząc 60 MW. Dziś nie ma miejsc do tego przygotowanych.

A jest w ogóle oferta elektrycznych samochodów ciężarowych do kupienia?

Tak, ofertę modelową przygotowują wszyscy duzi producenci. Wprawdzie na razie głównie do dystrybucji miejskiej, ale niebawem pojawią się ciągniki siodłowe.

Przewoźnicy się jednak nie spieszą z wymiana taboru, bo taka ciężarówka jest znacznie droższa, a to oznacza, że usługi wykonywane tym pojazdem będą również znacznie droższe. Chyba, że eksploatacja tego pojazdu, czyli przede wszystkim koszt energii elektrycznej, będzie znacznie, znacznie niższy niż koszt paliwa.

W świetle wszystkiego, co pan powiedział o dostępności energii, dostępności pojazdów, stacji ładowania itd., uważa pan, że ceny samochodów elektrycznych będą spadały czy wręcz przeciwnie?

Samochody drożeją i będą drożały – z kilku powodów. Po pierwsze mamy bardzo poważne kłopoty surowcowe. Po drugie produkujemy samochodów mniej. Po trzecie musimy wydawać bardzo duże pieniądze na rozwiązania niskoemisyjne.

Przewiduje się jednak, że cena samochodów elektrycznych będzie zbliżała się do ceny samochodu spalinowego, ale wiele zależy od kosztów napędu. „Pojemnik na energię” w przypadku samochodu spalinowego, to zbiornik paliwa i koszt rzędu 50-100 euro, a w przypadku samochodu elektrycznego to bateria, która kosztuje kilka tysięcy euro. Ale stale trwają prace nad nowymi rodzajami baterii i to od niej zależy w dużej mierze cena końcowa auta. Jest to kilkanaście, do kilkudziesięciu procent ceny ogółem, w zależności od samochodu.

Żeby samochody elektryczne były znacznie tańsze potrzebny jest nam przełom. Ostatnio pojawiła się informacja, że trwają  prace się nad baterią, której czas ładowania ma wynieść kilka minut, a zasięg ma przekroczyć 1000 km. Świetne rozwiązanie – jeśli będzie gdzie naładować taką baterię, bo będzie pewnie wymagała stacji o większej mocy.

Czy technologie wodorowe mogą być takim przełomem?

Problem jest taki, że do ogniw paliwowych trzeba używać wodoru zielonego, bardzo czystego. Takich instalacji do produkcji jest stosunkowo mało. Z drugiej strony biorąc pod uwagę, że wodór jest wszędzie, jest bardzo łatwo dostępny – może być przełomem. To, co się dzieje za naszą wschodnią granicą przyspiesza wdrażanie wodorowych strategii w wielu krajach, np. w Japonii czy Kanadzie.

Wodór ma też jeszcze jedną zaletę – nadaje się świetnie nie tylko do samochodów, ale może mieć znacznie szersze zastosowanie, w pojazdach ciężarowych, lokomotywach, samolotach i w ogóle jako nośnik energii. Może okazać się, że za lat 50 każdy przy domu będzie miał ogniwo wodorowe i będzie sobie produkował energię na swoje potrzeby. Wydaje się więc, że wodór jest paliwem przyszłości. Ale na razie znacznie bardziej popularne są na rynku samochody bateryjne niż wodorowe.

Polecamy także:

• Tauron buduje 200 stacji ładowania pojazdów elektrycznych w 10 miastach na południu
• Nowe podatki od samochodów, opłaty za drogi. Sprawdzamy, co KPO oznacza dla polskich kierowców
• Pierwsza stacja szybkiego ładowania samochodów elektrycznych otwarta przy A1
• Yolo chce uruchomić 2 tys. stacji ładowania samochodów elektrycznych
• Coraz więcej samochodów elektrycznych w 2021 roku. Rok do roku ich liczba wzrosła o 93 proc.
• Publiczny fundusz wyda prawie 2 mld zł na ładowarki do samochodów elektrycznych